I QUATTRO PROBLEMI DELLA GESTIONE COMMISSARIALE

Il Dottor Gaetano Intrieri ed il Professore dell’Università di Milano-Bicocca Ugo Arrigo sono due esperti del dossier Alitalia: i due hanno difatti collaborato con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2018 e hanno partecipato a numerose audizioni parlamentari negli ultimi anni. Nel corso della redazione di questa tesi ho dunque avuto modo di apprezzare i numerosi articoli da loro scritti in questi anni e lo Studio redatto dal Professore Arrigo con i colleghi Battaglia e Di Foggia, nonché di ascoltare i loro interventi nelle varie audizioni parlamentari, nelle interviste e nel convegno organizzato da Cub Trasporti e AirCrewCommittee nell’Aprile 2018 82.

Nell’arco di questi anni di amministrazione straordinaria di Alitalia, in più occasioni i due esperti hanno sollevato delle critiche rispetto alla gestione commissariale e, a loro avviso, vi sono stati quattro principali problemi che sono di seguito analizzati:

1) FASE INIZIALE

La gestione commissariale sarebbe stata definita già in sede di avvio in maniera non ottimale dal Governo Gentiloni in quanto:

- due dei tre commissari nominati sarebbero stati in continuità con la gestione privata precedente

- non vi fu chiarezza sui risultati di esercizio 2016 e sulle cause del dissesto

- il prestito ponte era eccessivo rispetto al mandato di vendere il prima possibile che si stava dando ai commissari

- non fu rispettato la procedura UE sul sostegno pubblico ai vettori in crisi

Oltre a questi aspetti, l’errore strategico più rilevante del Governo Gentiloni sarebbe stato di aver indirizzato, come detto, la gestione commissariale verso la vendita immediata di Alitalia: la compagnia aerea infatti non poteva che risultare invendibile, in quanto il mix di offerta non era di interesse per nessun altro vettore. Coloro che si sono presentati alla procedura di gara manifestarono in effetti l’intenzione di prendersi singole parti compatibili con la loro realtà d’impresa (il cosiddetto spezzatino).

Avendo commesso questo errore è ovvio che non si sia raggiunto l’obiettivo previsto: l’azienda non è stata venduta, non è stata risanata e neppure chiusa, pertanto dopo quasi 3

anni ci ritroviamo al punto di partenza.

2) TRASPARENZA

Durante la gestione commissariale l’informazione pubblica da parte dei commissari sulle condizioni dell’azienda è stata “estremamente carente e saltuaria”83_{: fino a Maggio 2018 non}

è stata pubblicata nessuna delle relazioni periodiche previste e solo dopo la convocazione in audizione parlamentare sono stati pubblicati i primi dati e le relazioni trimestrali relative ai periodi precedenti. Infine, nelle relazioni rese note non si è mai avuta pubblicazione del conto

82 _{Convegno “Alitalia, bene di tutti o bocconcino per pochi” del 10 Aprile 2018, intervento di Arrigo e Intrieri} 83 _{Audizione di Arrigo e Intrieri del 17/12/2019 - Camera dei Deputati}

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economico completo e non è mai presente lo stato patrimoniale, che assume invece grande rilevanza per i creditori non ancora pagati.

3) RISULTATI DI ESERCIZIO

Il Professore Ugo Arrigo ha inoltre ricostruito, in seguito alle audizioni parlamentari dei tre commissari, i risultati operativi e d’esercizio 2017 e 2018, riuscendo a stimare le voci mancanti84_{: nel 2018 si sarebbe ottenuto un miglioramento dei ricavi, ma il risultato operativo}

(EBIT), sebbene migliorato del circa il 30% rispetto al 2017, arriverebbe a registrare -343 milioni. Considerando inoltre le voci “altri oneri netti” e “interessi su prestito ponte” si otterrebbe un risultato d’esercizio pari a -512 milioni per il 2018 e -616 milioni per il 2017. Questi risultati dunque spiegherebbero perché gli amministratori straordinari non hanno potuto trovare degli acquirenti: Alitalia non è stata risanata.

4) ATTIVITÀ OPERATIVA

Secondo Gaetano Intrieri vi sarebbero state delle gravi carenze da parte dei commissari in termini di gestione dei costi. Di seguito si riportano quelle considerate più rilevanti:

- I leasing degli aeromobili: Secondo i calcoli di Intrieri, la rinegoziazione dei contratti di

leasing dei velivoli sarebbe stata “irrilevante, malgrado i commissari abbiano poteri straordinari e quindi anche quello di risolvere unilateralmente il contratto”85_{. Alitalia}

avrebbe pagato quindi dei canoni la cui rata era di circa il 40% superiore ai prezzi di mercato e la cui somma incideva per centinaia di milioni annui.

- Gli slot di Londra Heathrow: La precedente gestione privata vendette ad Etihad gli slot (cioè i diritti di approdo e decollo) su Londra Heathrow: con questa operazione venne tolta ad Alitalia la proprietà dei diritti di atterraggio sull’aeroporto più importante di Europa, con una valorizzazione stimata meno del 20% del valore reale: Alitalia avrebbe subito dunque un danno patrimoniale di circa 300 milioni di euro. Secondo Intrieri, i tre commissari avrebbero potuto nel Giugno 2017 riappropriarsi degli slot, riparando così al danno, ma non lo hanno fatto.

- Il Boeing 777/300: Sempre nel 2017, il commissario Gubitosi decise di finalizzare un contratto di leasing per un aeromobile Boeing 777/300. Alitalia tuttavia possedeva i Boeing 777/200, quindi il nuovo velivolo sarebbe stato l’unico esemplare in flotta di questo tipo, con enormi conseguenze in termini di costi operativi.

Inoltre, l’accordo fu definito ad un prezzo di leasing pari a circa il doppio del valore di mercato: Alitalia in amministrazione straordinaria avrebbe pertanto noleggiato il velivolo a 650 mila dollari (canone mensile) rispetto ad un valore di mercato che oggi si attesta tra i 320 e i 400 mila dollari al mese.

- L’affare Sabre: La precedente gestione privata decise di sostituire il sistema di prenotazioni e gestione delle operazioni di terra Arco, di cui Alitalia era proprietaria, con il sistema Sabre: ciò costò ad Alitalia circa 57 milioni di dollari di implementazione e costa ancora oggi circa 30 milioni annui. Durante un’audizione in Senato, il commissario

84 _{Fonte: ilSussidiario.net, 03/05/2019}

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Gubitosi aveva a tal riguardo rilevato delle problematiche relative al sistema di prenotazione, incluso il suo costo, tuttavia il contratto con Sabre è ancora del tutto operativo perché i commissari non lo hanno rinegoziato.

- Il coefficiente di impiego degli aeromobili: Nel periodo dal 12 maggio 2017 al 31 dicembre 2018, l’indice di impiego dei velivoli in flotta è stato il più basso mai raggiunto da una compagnia aerea che opera voli di linea. Le cause di questa inefficienza operativa sono da ricercare in fattori che, con la gestione commissariale, sono notevolmente peggiorati: flotta disomogenea, basso grado di correlazione tra il network operato e la flotta in esercizio, utilizzo eccessivo di voli di posizionamento, manutenzione degli aeromobili.