Il porto operativo

Ai sensi dell’articolo 4 della Legge 84/1994, in particolare al 3° comma, i porti retti dall’Autorità portuale possiedo determinate funzioni, quali: commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, peschereccia e turistica e da diporto.

Si è già notato come gli attuali porti italiani presentano una molteplicità di attitudini, per cui una loro razionale zonizzazione assume carattere indispensabile per disciplinare ed organizzare un determinato stato di fatto, con prospettive che potrebbero consentire l’allocazione anche di nuove attività comprese in un ampio gruppo di famiglie, senza per questo dover attivare procedure di variante, ma ricorrendo ad adeguamenti tecnico- funzionali delle già esistenti infrastrutture118.

117 _{Secondo le “linee guida” (B.2.2.1) il sotto ambito “porto operativo” contiene le aree portuali}

propriamente dette, strettamente connesse alle funzioni portuali primarie: ormeggio delle navi, carico e scarico delle merci, stoccaggio in magazzini e/o piazzali, servizi portuali, ecc..; mentre il sotto ambito “interazione città-porto” comprende le attrezzature legate ai servizi portuali, ma anche “al commercio,

alla direzionalità ed alla cultura, attività propriamenti urbane”.

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Tale procedura risulta necessaria anche per porti di nuova generazione, compresi quelli monofunzionali: ad esempio, per i porti petroliferi, risulta necessario distinguere le zone destinate agli accosti a seconda della natura merceologica dei prodotti petrolchimici movimentati, tra loro incompatibili per ragioni di sicurezza.

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Attualmente il trasporto di merci avviene prevalentemente attraverso container119: per il loro sbarco ed imbarco si devono riservare delle banchine e spazi demaniali dotati di particolari attrezzature ma anche di adeguate infrastrutture viarie e ferroviarie, al fine di rendere più celeri le operazioni portuali, garantendo così economicità al sistema di trasporto. Una prima zonizzazione impone, quindi, l’individuazione di spazi ed accosti dedicati a questa specifica e diffusa tipologia di trasporto, rendendo incompatibile ogni altra attività su tali aree.

Una seconda zonizzazione deve essere dedicata ai cosiddetti “traffici convenzionali”, intendendo un vasto ed eterogeneo insieme di merci di elevato valore che vengono trasportate da particolari navi, aventi caratteristiche tecniche differenziate e specializzate120. In fase di pianificazione è opportuno che vengano riservati idonei spazi non solo per le operazioni di carico e scarico ma anche di deposito e di lavorazione di tali merci, prevedendo altresì la presenza di magazzini per la loro conservazione e commercializzazione.

Una terza zonizzazione, dettagliata e specifica, risulta necessaria per le merci qualificate come “rinfuse”, ovvero prodotti trasportati allo stato liquido o secco, che per loro natura non sono trasportabili attraverso contenitori e che presentano aspetti merceologici tanto

119 _{Tra il 1997 e il 2007, in Italia la crescita media annua del loro movimento è stata dell’8 per cento circa,}

a fronte di uno sviluppo dell’ordine del 3 per cento del movimento mercantile complessivo. Anche a livello mondiale l’espansione dell’utilizzo dei container è stata sostenuta: nello stesso decennio la capacità operativa globale delle navi destinate al loro trasporto è passata da 3,2 a 0,8 milioni di teus. Dati rinvenuti nella serie Questioni di economia e finanza (occasional papers) realizzati dalla Banca d’Italia, Il sistema

portuale italiano:un’indagine sui fattori di competitività e di sviluppo, a cura di BERETTA E., DALLE

VACCHE A. e MIGLIARDI A., numero 39, Edizione Febbraio 2009.

120 _{I “traffici convenzionali” interessano tipologie di merci come i prodotti forestali, ortofrutticoli,}

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diversi tra loro da indurre la necessità di accosti distinti (si pensi, ai prodotti petroliferi, ma anche più banalmente alle rinfuse alimentari e chimiche).

Se si considera, poi, la funzione industriale di un porto, gli articoli 4 e 5, comma 1, della Legge 84/1994, distingue le aree destinate alla produzione industriale e le attività cantieristiche: in sede di zonizzazione, gli spazi portuali dedicati all’una ed all’altra attività debbono essere tenuti separati, anche in considerazione del fatto che esse presentano esigenze ed aspetti differenti. L’attività cantieristica si divide tra quella diretta alla costruzione di nuove navi e quella di semplice manutenzione e riparazione: mentre l’allestimento può non essere presente in un grande porto, le riparazioni navali hanno carattere indispensabile, tanto che la presenza di bacini di carenaggio e di imprese ad alta specializzazione rappresentano un fattore rilevante di attrazione del traffico. Per quanto riguarda l’attività industriale, essa invece, necessita di accosti riservati e di idonee aree di lavorazione, per sopperire al disagevole trasporto e movimento delle materie prime.

“Gli ampi spazi asserviti a tali attività possono tra l’altro comportare l’impegno di entrambi i sottoambiti, sicché, mentre per quanto concerne gli accosti l’Autorità portuale pare dotata di una notevole discrezionalità (nell’ottica di distribuzione delle aree portuali e dei relativi specchi acquei), un’identica libertà di valutazione non pare configurabile per il sottoambito di interazione, laddove la necessità di contemperare i propri interessi con quelli (talora di segno diverso) del Comune si manifesta particolarmente stringente, al punto da poter condizionare le scelte pianificatorie portuali. La rilevata occasione di contrasto emerge in modo ancor più eclatante laddove, in ragione degli aspetti

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morfologici, sussista una diretta continuità tra il sottoambito operativo ed il tessuto urbano retro-portuale per l’assenza di aree di interazione”121.

Ulteriori funzioni mercantili di un porto polifunzionale sono quelle indicate come “servizio passeggeri”, “peschereccia” e “turistica e da diporto”.

Per la localizzazione della prima funzione, bisogna tener presente l’esigenze del ramo crocieristico e di quello di linea: mentre il settore delle crociere necessita di stazioni marittime adeguatamente attrezzate per un sempre più agevole accesso ai centri urbani della città portuale, la priorità nel trasporto di linea è da disponibilità di ampie aree di sosta per le operazioni di sbarco ed imbarco.

La seconda funzione interessa prevalentemente porti di minori dimensioni, in cui l’Autorità portuale non ha sede e che comunque risultano specificatamente attrezzati. Infine la funzione diportistica, a fronte della diffusione e del conseguente aumento della nautica da diporto, ha comportato la realizzazione di nuovi porti dedicati esclusivamente a tali imbarcazioni, ma anche la necessità di dotare alcuni scali tradizionali di impianti dedicati a questa funzione, non senza difficoltà.

Il comune denominatore delle funzioni appena accennate, è l’esigenza di spazi compresi all’interno del sottoambito operativo, a cui particolare cura, proprio a causa della loro ristrettezza, deve essere riservata per una razionale collocazione di infrastrutture e di servizi, al fine si impedire il verificarsi di interferenze e di congestione.

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La zonizzazione non può prescindere dalla natura dei prodotti movimentati all’interno del porto, indicando di conseguenza precise aree per la loro localizzazione all’interno di ciascuna zona dell’ambito operativo.

In esse le attività insediabili, nonostante l’appartenenza alla medesima “famiglia” commerciale, possono richiedere un’accurata diversificazione in considerazione delle differenti caratteristiche delle merci, che talora impediscono il contemporaneo espletamento delle operazioni di imbarco, sbarco e movimentazione.

Il sotto-ambito operativo pare appartenere prevalentemente, ma non in modo esclusivo, alla competenza dell’Autorità portuale: per le caratteristiche delle opere e delle attività in esso insediate sembra che, in fase di intesa con il Comune, l’apporto di questo presenti carattere limitato, in quanto trattasi di scelte direttamente attinenti al mantenimento ed allo sviluppo del traffico portuale.

Il problematico rapporto con il tessuto urbano circostante può insorgere (da affrontare e da risolvere in sede di intesa, e comunque prima dell’adozione del piano portuale) in caso di mantenimento o ampliamento di attività di notevole incidenza ambientale.

Tali delicati aspetti potranno trovare soluzione esclusivamente attraverso una reciproca comprensione tra gli organi direttivi dell’Autorità portuale e del Comune.