L‘influenza dei fattori chiave

Nell‘ultimo paragrafo del successivo capitolo, si provvederà ad identificare i fattori chiave che influenzano le scelte e le dinamiche all‘interno del mercato della demolizione navale. Per il momento, essi verranno semplicemente accennati per seguire il loro andamento nel periodo preso in considerazione, al fine di formulare ulteriori ragionamenti utili per la presente trattazione.

Per quanto riguarda il livello dei noli, si è già visto come ci sia una stretta connessione tra tale mercato e quello della demolizione, con quest‘ultimo che funziona come tampone per il bilanciamento domanda/offerta del primo.

Quando la crescita nella domanda di servizi di trasporto marittimo sopravanza l‘aumento dell‘offerta (e cioè la crescita della flotta), il livello dei noli aumenta ed il ricorso alla demolizione si attenua, e viceversa in caso di sovracapacità del mercato. Un esempio pertinente viene fornito con la figura sotto riportata, riferita alle navi cisterna.

Il volume delle demolizioni diminuisce con l‘incremento dei noli tra il 1994 e il 1997, per poi registrare un‘inversione di tendenza negli anni 1998 e 1999; l‘andamento altalenante si verifica anche negli anni successivi, con un minimo relativo di demolizioni nell‘anno 2000, per poi vedere un deciso incremento. Secondo alcune fonti22, analizzando i dati su base mensile, la correlazione tra noli e demolizioni è persino più pronunciata.

Figura 9 - Livello dei noli e volumi di demolizione (navi cisterna)

La chiara tendenza dimostrata dalle considerazioni suesposte servirà nel successivo capitolo a sostenere l‘assunto secondo cui il fattore principale in grado di determinare il prezzo offerto per la nave destinata alla demolizione è il livello dei noli, rivestendo le fluttuazioni degli altri elementi minore importanza.

Altro aspetto è quello legato all‘aspettativa media di vita delle navi.

Tabella 3 - Aspettativa media di vita per tipo di nave

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I dati sopra riportati, aggiornati all‘anno 2003, devono essere integrati con quelli relativi agli anni successivi, in cui, come si è visto, il boom del mercato dello shipping ha consigliato ai proprietari navali di prolungare il mantenimento in esercizio dei propri mezzi. Pertanto, il rilevante aumento dell‘età delle navi pervenute alla demolizione nell‘anno 2006 ha visto, come dato più significativo, il raggiungimento dei trent‘anni di vita media per le navi considerate nella loro generalità, con particolare riguardo alle navi cisterna (30.2 anni), alle navi da carico generico (32.6) e alle navi passeggeri (38.3); le navi portarinfuse e le portacontainer si sono invece attestate rispettivamente a 28.1 e 29.6 anni di media23.

Le navi portarinfuse, soggette a notevolissimi stress meccanici nel corso della loro vita operativa, sono pertanto le prime ad essere vendute per demolizione, seguite dalle navi portacontenitori (per cui va considerato, in ogni caso, che a causa del cospicuo valore dei noli non si sono praticamente registrate demolizioni negli anni 2005-2007), dalle navi cisterna (la cui demolizione è dovuta principalmente ai requisiti internazionali contenuti nella convenzione MARPOL), le navi da carico generico (in questo caso, sono le navi minori ad essere demolite, mentre quelle di grandi dimensioni rimangono sul mercato per compensare la domanda di trasporti di lunga gittata) ed infine le navi da passeggeri. L‘elevata età media delle navi da passeggeri ha una doppia spiegazione: da un lato, esse sono navi costruite con particolare cura e subiscono relativamente poche sollecitazioni meccaniche durante il loro servizio, dato che la grande maggioranza delle crociere viene svolta in bacini più o meno chiusi (si pensi al Mediterraneo o al Mar dei Caraibi); dall‘altro lato, l‘età media viene tenuta alta dai traghetti che, impiegati per brevi navigazioni in mari interni, garantiscono una maggiore vita operativa.

Relativamente al prezzo dell‘acciaio, si rileva come il consumo annuale mondiale di acciaio sia aumentato del 47% nel periodo 2000-2006, con l‘emergere della Cina quale consumatore dominante. Per fornire un esempio dell‘importanza della Cina in tale mercato, basti pensare che nel 2000, il blocco dei paesi europei ed i paesi aderenti alla NAFTA erano i maggiori consumatori di acciaio, seguiti dalla Cina; nel 2006, l‘utilizzo di acciaio in Cina è triplicato rispetto al livello del 2000 ed ha sorpassato il totale riferito alla somma tra i consumi europei e dei paesi NAFTA24.

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Interdepartmental Committee on the Dismantling of Civilian and Military End-of-Life Ships (MIDN), ―Report‖, 2007, annesso I pag. 7.

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Figura 10 - Consumo mondiale di acciaio

Il prezzo dell‘acciaio, guidato principalmente dalla domanda cinese, è rimasto incomprensibilmente molto alto nel corso del nuovo millennio e, di riflesso, su alti livelli si è attestato anche il prezzo per i rottami di metallo recuperati dalle navi.

I rottami di acciaio provenienti dallo smantellamento delle navi costituiscono una risorsa notevole nei paesi in via di sviluppo, dove le grandi parti vengono ribattute e laminate per essere nuovamente trasformate in barre e vendute nella locale industria delle costruzioni, mentre i pezzi più piccoli vengono recuperati tramite fusione. Nei paesi occidentali il mercato per l‘acciaio riciclato è invece decisamente più ridotto, e in genere i rottami vengono completamente fusi per produrre nuovo acciaio.

Come visto precedentemente, il volume mondiale delle demolizioni dipende, nella teoria, dal prezzo dell‘acciaio recuperato. Nonostante ciò, si può concludere che tale relazione non è affatto stretta e non rappresenta un fattore determinante per la scelta degli operatori relativa a quando procedere alla dismissione di una nave, anche se non può essere escluso che, in presenza di estreme circostanze, il prezzo dell‘acciaio possa avere un impatto sul volume delle demolizioni.

Pur non essendo determinante per la decisione relativa al momento della demolizione, il prezzo dell‘acciaio diventa maggiormente rilevante per la scelta del luogo in cui procedere a tale attività, poiché i prezzi offerti dagli acquirenti di acciaio differiscono piuttosto significativamente tra le varie regioni del mondo e variano considerevolmente nel tempo, in ragione dei costi sottesi e della domanda dell‘industria costruttiva.

Nonostante, come già detto, l‘acciaio prelevato dalle navi ricopra un ruolo minore nell‘ambito del consumo mondiale di acciaio, per alcuni paesi impegnati nelle

demolizioni navali esso può rappresentare una parte rilevante dell‘acciaio utilizzato in ambito nazionale, poiché spesso viene visto come una modalità di importare acciaio efficiente in termini di costi.

Per quanto concerne il costo del lavoro, si ribadisce come il consistente ricorso alla forza lavoro dovuto alle tecniche attualmente in uso nell‘industria della demolizione navale fa sì che esso giochi un ruolo predominante nello stabilire dove le navi vengono smantellate e sono state storicamente smantellate.

Come riferimento per il costo del lavoro può essere assunto il Prodotto Interno Lordo pro capite: la figura sotto riportata mostra grandi differenze in tale parametro tra i diversi paesi presi in considerazione. Ad esempio, nel 2002, il P.I.L. pro capite in Francia era più alto di circa 40 volte rispetto a quello in India: questo aspetto costituisce un‘importante ragione del perché i paesi europei ad oggi sono praticamente esclusi dal mercato della demolizione navale. I decisi incrementi nel P.I.L. pro capite nel periodo in considerazione in paesi come la Corea ed il Messico spiegano invece il progressivo spostamento delle attività di demolizione da queste nazioni alle attuali principali località di demolizione (Pakistan, India, Bangladesh, Cina).

Figura 11 - PIL pro capite (in US $)

Nonostante le strutture di acciaio costituiscano la maggior parte del valore insito in una nave destinata alla demolizione, essa contiene anche altri materiali (rame, alluminio, ecc.) ed equipaggiamenti (motori, generatori, gru, ecc.) riutilizzabili in ambito locale o esportabili. Generalmente, il valore di tali oggetti e materiali viene

stimato approssimativamente nel 3-4% del totale della nave demolita25, con un mercato più favorevole nei paesi in via di sviluppo, dove gli standard tecnologici e la loro qualità sono solitamente inferiori rispetto ai paesi industrializzati, aggiungendo così un ulteriore elemento di attrattività per i demolitori nei confronti di tali paesi.

Considerate le attuali pratiche con cui viene svolta la demolizione navale, i costi associati ai requisiti in materia di salute, sicurezza e tutela dell‘ambiente ricoprono un ruolo marginale se comparati ai costi legati al lavoro e, in ogni caso, costituiscono una minima parte della differenza in termini di costi tra i paesi industrializzati ed alcune nazioni asiatiche. In tali ultimi paesi i costi sottesi alle normative predette sono trascurabili, anche perché nella maggioranza dei cantieri di demolizione non viene richiesto alcun adempimento.

In conclusione, tra i fattori analizzati, il livello dei noli appare come l‘elemento chiave nella scelta temporale relativa alla demolizione navale, e, considerato unitamente ai costi del mantenimento in servizio della nave (costi correnti, visite, ecc.), permette di comprendere appieno le decisioni intraprese dagli operatori.

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