L‘interazione tra domanda e offerta

Gli aspetti sopra delineati sono elementi chiave per comprendere il meccanismo della demolizione mondiale di oggi e del passato. Considerando che non esistano condizionamenti sulla decisione del proprietario su dove procedere alla demolizione della nave, essa sarà orientata a scegliere ovviamente il miglior prezzo offerto dai cantieri di demolizione; i demolitori che, però, devono far fronte ad alti costi dovuti, per esempio, a costo della manodopera o dello smaltimento dei rifiuti elevato, non hanno

possibilità di rimanere nel mercato fino a quando i concorrenti con ―bassi costi‖ abbiano la capacità di assorbire il flusso di navi da demolire fornite dal settore.

Dopo aver analizzato distintamente i due profili del mercato della demolizione navale, è ora necessario incrociare le considerazioni fatte sinora per ottenere un quadro generale della domanda e dell‘offerta; si cercherà, pertanto, di analizzare le dinamiche della domanda e dell‘offerta in relazione ai cambiamenti di alcuni fattori chiave (l‘andamento dei noli, le iniziative di phase-out, le fluttuazioni nel prezzo dell‘acciaio e le regolazioni in materia di salute, sicurezza e requisiti ambientali).

L‘interazione delle curve di domanda ed offerta determina il prezzo di mercato e la quantità di unità demolite: così, l‘equilibrio o il bilanciamento in un mercato competitivo rappresentano il punto dove domanda ed offerta si incrociano.

Figura 21 - Offerta e domanda delle navi destinate alla demolizione

La diminuzione o l‘incremento del prezzo offerto per l‘unità da smantellare comporta un movimento lungo la curva di domanda, fino a raggiungere un punto di equilibrio. Storicamente, il prezzo per una nave da demolire è stato positivo, nel senso che i proprietari hanno ricavato denaro dalla vendita dell‘unità stessa, sebbene per demolizione; in ogni caso, come già accennato sopra, in presenza di determinate circostanze potrebbe accadere che l‘armatore si trovi a dover pagare per lo smantellamento della nave. Uno di questi ultimi casi potrebbe essere quello in cui, per determinate ragioni (ad esempio a causa di programma di dismissione), l‘offerta aumenti tanto da permettere l‘ingresso nel mercato anche ai demolitori ―ad alto costo‖;

tecnicamente, ciò accade quando la curva dell‘offerta si sposta talmente tanto sulla destra che l‘incrocio con la domanda avviene quando quest‘ultima ha già oltrepassato l‘asse orizzontale. L‘altra faccia di una tale evenienza, qualora i proprietari non fossero intenzionati a pagare per demolire le loro navi, potrebbe portare a casi di ancoraggio semi-permanente di navi e al già analizzato fenomeno delle ―navi abbandonate‖ o ―navi fantasma‖.

La continua tendenza al cambiamento e contestualmente all‘equilibrio della domanda e dell‘offerta è legata alle modificazioni delle condizioni di alcuni fattori; tra questi, non deve essere considerato il prezzo offerto per le navi, poiché viceversa esso scaturisce conseguentemente da questa dinamica159. I principali elementi chiave sono:

 l‘andamento dei noli: l‘andamento dei noli influenza pesantemente il prezzo di una nave da demolire. I picchi nel livello dei noli marittimi si ripercuotono nel mercato della demolizione con un piccolo ritardo, riducendo l‘offerta, poiché, come detto, un alto livello dei noli rende maggiormente attrattivo per i proprietari il mantenimento delle navi in esercizio. Dal punto di vista grafico, un livello dei noli più alto spinge la curva dell‘offerta verso l‘alto, conducendo, alla fine, all‘offerta di prezzi maggiori per un numero minore di navi destinate alla demolizione;

 programmi di dismissione (phase-out schemes): le normative che impongono determinate restrizioni sull‘uso delle navi hanno ripercussioni sull‘equilibrio del mercato. Costringendo il proprietario a procedere alla demolizione dell‘unità prima che egli ritenga tale azione ottimale, la regolamentazione fa in modo che un volume maggiore di navi venga proposta sul mercato della demolizione a soddisfazione della domanda, portando a minori prezzi ed allo spostamento della curva dell‘offerta verso destra. Contemporaneamente, un numero maggiore di demolitori si proporrà sul mercato, o una minore quota della capacità di demolizione meno efficiente sarà utilizzata, se si assume che i demolitori ―a basso costo‖ non siano in grado di processare una quantità maggiore di navi; qualora ciò comporti la soddisfazione della domanda di demolizione ―ad alto costo‖, significherà che l‘equilibrio del prezzo si sarà abbattuto sotto zero. In aggiunta, le politiche di dismissione si ripercuotono anche sul mercato dei noli marittimi e sul mercato delle nuove costruzioni. Quando vengono

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smantellate molte navi, l‘offerta nei servizi di traffico marittimo diminuisce con un contestuale aumento del livello dei noli, che di conseguenza condurrà ad una maggiore domanda di nuove navi (e, ulteriormente, ad una successiva maggiore offerta di trasporto marittimo);

 fluttuazioni del prezzo dell‘acciaio: l‘aumento del prezzo dell‘acciaio riciclato permetterà ai demolitori navali di offrire un prezzo più elevato per le navi e incoraggerà una maggiore domanda; graficamente, la curva della domanda si sposterà verso destra fino ad incontrare prezzi maggiori ed un maggior numero di navi vendute per lo smantellamento. Un incremento nel livello delle demolizioni risulterà in una maggiore quantità di acciaio riciclato sul mercato, che potrebbe riflettersi sul prezzo stesso dell‘acciaio; in ogni caso, secondo alcuni operatori, ―l‘acciaio recuperato dalle navi rappresenta una parte

insignificante della produzione totale di acciaio, come anche dell‘offerta globale di acciaio riciclato‖160. Pertanto, il prezzo dell‘acciaio in genere può

essere considerato estraneo a questo contesto, poiché non viene significativamente influenzato dai cambiamenti nel mercato della demolizione navale;

 normativa in materia di salute, sicurezza ed ambiente: quando viene introdotta una nuova regolamentazione riguardante la salute, la sicurezza o l‘ambiente nel settore della demolizione navale, viene coinvolta la curva della domanda, poiché le nuove previsioni, generalmente incidenti in senso maggiormente restrittivo, incrementeranno i costi di smantellare una nave e conseguentemente ridurranno la domanda di navi da demolire, andando a portare la curva stessa verso sinistra e a condurre a minori prezzi offerti ed un numero minore di navi vendute per demolizione. Gli adempimenti in materia di salute, sicurezza e ambiente sono però molto spesso implementati in ambito locale, quando invece il mercato della demolizione ha carattere globale; si avrà così che le nuove regolamentazioni andranno a ripercuotersi solo su una parte dei demolitori che compongono la domanda totale. Tecnicamente, in questi casi ciò significherà semplicemente che

160_{BIMCO, ―Decommissioning and recycling of ships and the capacity of the recycling industry‖, 2002,} p. 12. Secondo i dati raccolti da un gruppo di lavoro istituito dalla Repubblica Francese, il metallo così recuperato rappresenterebbe circa il 3% del totale, ma, in un periodo di espansione dei traffici come quello precedente la recente crisi economica, si sarebbe attestato vicino all‘1% a causa della ridotta presenza di navi da smantellare (Interdepartmental Committee on the Dismantling of Civilian and Military End-of-Life Ships (MIDN), ―Report‖, 2007, annesso I pag. 5).

alcuni demolitori sul mercato saranno disposti a pagare di meno per una nave, così la nuova domanda aggregata presenterà una curva con una forma maggiormente compressa verso il basso rispetto al punto iniziale: l‘equilibrio si troverà ad un prezzo minore e ad un numero minore di navi vendute per demolizione se la nuova regolamentazione riguarderà demolitori che precedentemente si trovavano sopra al punto di equilibrio. Inoltre, le normative locali potrebbero comportare l‘uscita di alcuni demolitori dal mercato, non potendo essere più competitivi in quanto in grado di garantire un prezzo più basso del prezzo di equilibrio;

 interazioni di mercato: è palese ritenere che i proprietari di navi venderanno la propria unità per demolizione al demolitore che offra il prezzo maggiore, poiché non c‘è alcuna ragione di pensare diversamente; così, senza ulteriori interventi sul mercato, solo i demolitori ―a basso costo‖ riusciranno a rimanere competitivi. In ogni caso, la regolamentazione può essere usata per garantire sufficienti incentivi agli armatori per vendere le loro navi nel rispetto degli specifici criteri di salute, sicurezza e ambiente, tra le quali le linee guida IMO, ILO e della Convenzione di Basilea. Altra opzione è quella di prevedere sussidi ai demolitori ―ad alto costo‖ (come ad esempio quelli stabiliti nell‘Unione Europea), così che essi siano in grado di offrire un prezzo competitivo rispetto ai concorrenti di altre aree. Infine, ulteriore intervento sul mercato potrebbe essere semplicemente quello di attuare una politica di ―comando e controllo‖, forzando i proprietari di nave a procedere alla demolizione in determinati Paesi o sotto determinate condizioni. In ogni caso, senza un approccio globale, una siffatta regolamentazione rischia di avere effetti ridotti.

Uno sguardo più ampio delle azioni attuabili per contrastare le deformazioni del mercato verrà proposto nei capitoli successivi.

Una breve considerazione deve essere svolta per chiarire alcuni punti riguardanti l‘offerta e la domanda per quanto concerne il termine ―capacità‖. Infatti, la quantità è a volte confusa con la capacità, quando invece i due concetti vanno tenuti ben distinti: la quantità presa in considerazione nel mercato è meramente il volume che in uno specifico momento viene erogato per incontrare l‘offerta, ma non dice niente riguardo alla massima quantità o capacità che i cantieri di demolizione navale possono gestire. Nel prosieguo, il termine capacità verrà utilizzato solamente in relazione a quanto concernerà le limitazioni al volume delle navi che i cantieri navali possono processare.