La buona distribuzione delle stazioni e delle biciclette all’interno delle stesse migliora sensibilmente il servizio di bike sharing, rendendolo più efficiente ed ambientalmente compatibile. Se questo concetto non viene argomentato per tempo, gli addetti ai lavori dovranno spostare le biciclette da aree con molti mezzi e poca domanda a quelle con domanda maggiore e penuria di biciclette: queste operazioni costano tempo, risorse e denaro, vanificando in parte i benefici che invece il bike sharing dovrebbe garantire. I programmi dovranno quindi valutare accuratamente a monte i flussi, la domanda ed il volume di biciclette utilizzate, mete preferite, etc. per creare stazioni maggiormente propense a svincolare le bici ed altre invece più orientate a ricevere i flussi di biciclette. Queste valutazioni porteranno benefici in termini di tempo, denaro e risorse. Analizzando il sistema parigino, il Velib’, si può notare come molti di questi accorgimenti siano stati concretizzati con il lancio del progetto “V+”. Partendo dalla considerazione che per gli utilizzatori del servizio a livello fisico è maggiormente provante raggiungere le stazioni localizzate sulle colline o in generale su zone che presentano delle salite, il progetto V+ prevede una proroga di 15 minuti nell’utilizzo della bicicletta per accedere a tutte queste zone. Il tempo extra concesso ha implementato ed incoraggiato in maniera sorprendente l’utilizzo di queste stazioni. Entro i prime tre mesi dal lancio di V+, nell’estate del 2008, si sono esaminati 314.443 casi d’impiego di tale sistema. Questo quarto d’ora bonus può anche esser salvato, memorizzandolo nel software del sistema, quando non viene utilizzato nei percorsi previsti, per poter esser poi successivamente impiegato nei tragitti ordinari. Il tedesco Luud Schimmelpennink, di cui si è ampiamente parlato nel paragrafo 2.1, riporta alcuni dati interessanti riguardo al costo della distribuzione delle biciclette nel sistema di bike sharing del
Questa mappa può dare l’idea di come si articoli la determinazione delle aree interessate della città al momento dell’installazione di un programma di Bike Sharing: tra le numerovoli varianti vi sono la presenza di parchi, piste ciclabili, stazioni ferroviarie, la distribuzione dei distretti, l’esistenza di fermate della metro e della portata di quest’ultime.
Pianificare il bike sharing
Pianificare il bike sharing
Mappa d’analisi delle potenziali aree di installazione di stazioni adibite al Bike Sharing nella città di Washington
Fonte: Government of the Discrict of Columbia, Office of Planning, August 17, 2009
Fonte: Government of the Discrict of Columbia, Office of Planning, August 17, 2009
Fermate della Metro Bassa affluenza Media affluenza Alta affluenza Strade ciclabili Confini distrettuali Acque
Chiave di lettura Alte possibilità
Basse possibilità
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gruppo francese: tale cifra si attesterebbe sui 3 dollari a bicicletta. Egli ritiene che potrebbero esser impiegati gli utilizzatori del sistema per la distribuzione delle biciclette alle stazioni che ne hanno maggiormente bisogno, rimborsando la cifra che sarebbe stata spesa attraverso la fornitura di crediti per un utilizzo del servizio stesso; secondo Schimmelpennink questa iniziativa potrebbe migliorare l’efficienza della distribuzione a prezzi certamente inferiori a quelli attuali, in quanto quest’operazione si autofinanzierebbe con il servizio stesso.
L’installazione di una stazione richiede tempo, risorse umane ed economiche: la rimozione dell’asfalto o del pavé, le variabili legate al sottosuolo come tubature e cavi elettrici e l’impiego di materiali da costruzione implicano un dispendio di energie non trascurabile. Alcuni sistemi hanno limitato questi costi con una sorta di piattaforma tecnica, la quale rappresenta la base per la stazione di scambio del bike sharing e dove vengono alloggiati basamenti, supporti e cavi per lo stoccaggio delle bici e per la colonnina utilizzata per i pagamenti. La piattaforma tecnica viene collocata sul piano stradale senza alcun tipo di operazione cantieristica o di scavo, in quanto il peso della stessa e la bullonatura sono sufficienti a mantenere in loco la struttura. È il caso, ad esempio, del sistema Bixi, in cui la zona di fermo delle bici e la parte tecnica sono installate senza interventi invasivi o traumatici - e perciò anche di facile reversibilità.
2.4.2 Stazioni autoalimentate
Questo tipo di stazioni sono servite da un cablaggio sotterraneo che le collega alla fonte elettrica più vicina per dotarle di funzionalità quali il pagamento in loco, il tracking delle biciclette ed altri servizi. Questa soluzione, tuttavia, si rivela costosa, lunga e determinante sulla possibilità di installare o meno una stazione in una certa zona
- a seconda della possibilità d’esser servita o meno dalla fonte elettrica. Questo, oltretutto, rende estremamente difficoltosa una eventuale ricollocazione della stazione a causa degli alti costi. Si sta pensando ad un servizio che incorpori alcuni pannelli solari per evitare la necessità di creare ad hoc un allacciamento sotterraneo alla rete elettrica; anche i sistemi, Bixi, Bicincittà e B-cycle stanno progettando sistemi simili. Bixi prevede anche delle batterie ricaricabili ausiliari nel caso in cui durante la giornata non si verifichi un adeguato irraggiamento solare da convertire in energia.
2.4.3 Tracking e connettività
Un miglioramento del sistema di tracking attraverso dispositivi di posizionamento globale (GPS) consentiranno una raccolta dati utile per determinare quali siano i percorsi preferiti degli utenti e una quantificazione dei chilometri percorsi. Attualmente, molti sistemi raccolgono dati in linea d’aria, che rappresentano una linea retta dal luogo d’origine alla destinazione, e quindi difficilmente attendibili nell’applicazione in circostanze reali. Inoltre, il GPS potrebbe rivelarsi estremamente utile per fronteggiare il fenomeno dei furti.
2.4.4 Pedalata assistita
Sebbene quasi la totalità dei cittadini può inforcare una bicicletta e pedalare, in determinate aree, caratterizzate da numerosi saliscendi o salite impegnative, l’utilizzo della bicicletta potrebbe rivelarsi fisicamente proibitivo. L’uso di sistemi che prevedono l’impiego di biciclette a pedalata assistita come Pedelec può rivelarsi estremamente utile per le categorie più svantaggiate da tale contesto. Proprio come nel caso degli autobus, muniti di dispositivi che possono permettere l’accesso al servizio pubblico da
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Fig. 2.35 Una tendenza che pare si imporrà in futuro sarà lo sfrut- tamento di energia fotoelettrica per le stazioni. Questo si traduce in un impatto ecologico bassissimo per l’intero sistema di bike sharing.
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parte degli utenti relegati su sedie a rotelle, il sistema di pedalata assistita apre la possibilità d’utilizzo per le categorie svantaggiate. Un servizio di bike sharing di questo genere non necessariamente deve esser interamente composta da una flotta di biciclette elettriche, ma piuttosto in una percentuale di veicoli nella misura minima in cui possa esser effettivamente utile per gli utilizzatori potenziali. Il sistema pedalecs viene utilizzato a Genova e a Monaco, entrambi attraverso il servizio di Bicincittà.
Conclusioni
Il futuro del bike sharing è chiaro: ci saranno sempre maggiori servizi
e maggiore richiesta. Gilles Vesco, che a Lione è responsabile dell’uso innovativo degli spazi pubblici, cita il Sindaco affermando
”There are two types of mayors in the world: those who have bike sharing and those who want bike sharing”, evidenziando
come oramai ilbike sharing si sia affermato nell’immaginario collettivo come una realtà cittadina forte e sempre più concreta. Sembra che le cose stiano andando proprio così, in quanto ogni programma di bike sharing crea un forte interesse sul tema della mobilità, configurandosi come la forma di transito maggiormente interessante e moderna, capace di sensibilizzare le masse
Fig. 2.36 La multi- medialità ed il web saranno sempre più presenti nelle future generazioni di bike sharing.