Pendenti e posterior

Sono i tubi più sottili del telaio ma anche tra i più importanti nella comodità finale della bici. I pendenti posteriori verticali uniscono il forcellino posteriore con il piantone, trasmettendo direttamente i colpi ricevuti dalla ruota motrice al resto del telaio. Questo in funzione soprattutto dell’alluminio e della sua notevole rigidezza, delegando proprio ai pendenti posteriori il compito di recuperare la comodità perduta. L’uso di tubi perfettamente dritti è stato abbandonato velocemente sempre considerando l’utilizzo dell’alluminio, a favore di disegni sinuosi che hanno in sé una maggiore capacità ammortizzante. L’utilizzo che si fa oggi dei pendenti posteriori in fibra di carbonio è dovuto proprio a questa ragione, a maggior ragione considerando il peso che, in alcuni casi, ne risulta addirittura svantaggiato. La moda poi ci ha messo del suo, tanto che i foderi in fibra sono ormai adottati anche in telai in acciaio che non ne avrebbero necessità. Il vantaggio può essere nel peso e, nelle ultime versioni in fibra ad alto modulo, nella reattività del carro. Per i pendenti in fibra viene quasi totalmente adottata la logica monostay. Con questo disegno i due tubi, realizzati in una struttura unica, si riuniscono in corrispondenza del ponticello. Quest’aggiunta, oltre a permettere il fissaggio del freno posteriore. è utile anche per irrobustire la struttura e non richiedere tubazioni eccessivamente grandi. Risulta anche più efficace l’assemblaggio con il resto del telaio.

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Foderi bassi

I foderi bassi del carro posteriore sono pensati per vivere in simbiosi con i pendenti. Il compito che svolgono è complementare agli altri tubi e contribuisce a definire il carattere e le impostazioni della bicicletta. Sui foderi posteriori si materializza l’asimmetria della trazione voluta per convenzione sulla destra della bicicletta. Il lavoro di questi tubi deve allora essere considerato sotto diversi punti di vista. La rigidità è necessaria per contrastare la componente torsionale dell’energia applicata sui pedali, al tempo stesso deve rispondere adeguatamente alla trazione, pur minore, della catena. L’elaborazione di forme ricercate è figlia proprio di queste considerazioni. Diversi costruttori hanno disegnato foderi asimmetrici proprio per seguire la logica della trasmissione. Anche per questi tubi si è poi ricercata la soluzione in fibra di carbonio. La scelta dovuta

più a motivi di attualità che non ad esigenze strutturali precise ha visto la realizzazione di tubi in sostituzione delle sezioni in alluminio ma anche di soluzioni in monoscocca che comprendono, in uno stampo unico, entrambi i foderi posteriori. Chi ha ideato questa soluzione (Dedacciai) porta a conforto i propri test di laboratorio che hanno evidenziato un comportamento contrastante dei tubi posteriori. Il destro, infatti, lavora in compressione mentre il sinistro tende a stirarsi di conseguenza al primo. Più che in un vantaggio strutturale la bontà di questa soluzione è di poter avere una superficie maggiore di contatto tra alluminio e fibra di carbonio a tutto vantaggio della solidità strutturale. Un’altra soluzione prevede l’adozione di tubi di forma differente sui due lati proprio per compensare l’asimmetria della trazione.

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carro dipende dall’inclinazione del tubo piantone e influisce direttamente sul passo della bicicletta e sulla distribuzione dei pesi. Foderi più lunghi spostano il peso del ciclista all’indietro e rendono la bicicletta più confortevole, le misure possono arrivare ai 42 centimetri. Per contro chi vuole una bici più pronta e scattante la misura scende ai 40 centimetri fino a soluzioni che prevedono appena 39,5 centimetri di distanza. Un carro con queste dimensioni risulta anche più efficace strutturalmente visto che lascia meno spazio alle vibrazioni. Una misura media, sui 40,5 - 41 centimetri è la soluzione più utilizzata ed apprezzata.

Movimento centrale

La scatola del movimento centrale è la congiunzione di tubo superiore, piantone e foderi posteriori. E’ attraverso questo punto cruciale che passa la linea di forza che comprende serie sterzo, obliquo e posteriori orizzontali. La scatola del movimento centrale è costituita da un cilindro con le estremità filettate. Sul cilindro centrale vengono saldati i tubi oppure innestati e poi saldati nelle congiunzioni già predisposte. La realizzazione del movimento centrale avviene per forgiatura oppure viene ricavato direttamente da un blocco di materiale mediante il metodo Cnc. Gli spessori delle pareti sono piuttosto abbondanti proprio per sopportare gli sforzi enormi e le notevoli sollecitazioni dovute alle saldature. La scatola del movimento centrale si può presentare con misure differenti a seconda del tipo di bici o della scelta del telaista. Possono cambiare le larghezze, ma anche il tipo di filettatura.

I forcellini

Questi piccoli elementi sono gli innesti per i mozzi delle ruote nel telaio della bicicletta. Ce ne sono di vari tipi sia per quanto riguarda la forcella che il carro posteriore. Sono realizzati in lega di alluminio forgiata oppure lavorata al Cnc.

Le punte della forcella hanno una forma piuttosto uniforme tra i vari modelli. Assomigliano ad una U rovesciata ed hanno uno spessore maggiore nella zona dove il bloccaggio della ruota va ad agire. Negli ultimi anni i forcellini posteriori si sono assimilati a quelli anteriori. L’innesto della ruota infatti avviene verticalmente e non più facendo scorrere il mozzo orizzontalmente tirando la ruota indietro. Il vantaggio è nella maggiore velocità di montaggio e in precisione. Per contro non si può più recuperare con le viti di registro la perfetta assialità della ruota. Si deve confidare nella assoluta precisione del telaista. Il forcellino ad innesto orizzontale deve essere opportunamente dimensionato per consentire il passaggio del mozzo senza che il cambio capiti in mezzo. I forcellini ben realizzati permettono di appoggiare appena la catena sul pignone più piccolo e poi tirare giù la bici per ottenere l’incastro perfetto.

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3.2.3 La forcella

Anche nelle biciclette moderne il ruolo della forcella può essere valutato dal suo peso rispetto al telaio. Una struttura così piccola ha sempre un peso variabile tra i 300 e i 500 grammi. Rapportando questo valore a quello del telaio ci si rende facilmente conto come equivalga, al meglio, a ben un terzo del peso stesso del telaio! Sulla forcella si concentra una buona parte del peso del ciclista ma soprattutto è la forcella a subire il primo impatto con la strada e le sue asperità. E’ necessario quindi che la forcella sia robusta a sufficienza, la leggerezza non può che venire dopo. La forcella è

costituita da una parte centrale chiamata testa, su questa insiste il cannotto forcella, ovvero il tubo che si innesta nel tubo di sterzo, e gli steli. Nella parte terminale degli steli vi sono le punte della forcella ed infine i forcellini. Le forcelle possono essere in diversi materiali ma differiscono per tipologie costruttive. Nei modelli in acciaio e in alluminio la costruzione può essere fatta anche secondo la logica uni crown, dove cioè gli steli vengono saldati direttamente al cannotto senza la presenza di una testa che faccia da congiunzione. Le forcelle in fibra di carbonio possono essere in parti in fibra unite tramite la testa che può essere in alluminio oppure in carbonio: in questo caso si parla di forcelle full carbon. Infine ci sono le forcelle in

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monoscocca, realizzate in fibra di carbonio in un unico stampo che comprende tutte le parti della forcella ad esclusione dei forcellini per l’innesto della ruota.

Al fianco dei modelli classici con i foderi ricurvi si stanno diffondendo sempre di più le forcelle con steli dritti. Il motivo è il comportamento differente di queste due tipologie di forcelle. La curvatura permette alla forcella di assorbire le vibrazioni provenienti dalla strada ma, al tempo stesso, concentra la fatica della forcella in una zona ben precisa. La curvatura leggera o lo stelo dritto permettono un lavoro più omogeneo della struttura. E’ importante però che questa forma non trasmetta in pieno i colpi alla testa della forcella per non metterne in crisi la parte superiore. La forcella, infatti, mantiene comunque un rake come gli altri modelli curvati, in questo modo i foderi non prendono i colpi trasmettendoli nella loro lunghezza ma li assorbono uniformemente. Questa differente resa meccanica si traduce anche in una diversa sensazione di guida della bicicletta. La forcella con i foderi dritti infatti risulta più pronta nell’impostazione delle curve dando al ciclista una sensazione di padronanza immediata del mezzo. Va detto però che il comportamento della forcella dipende molto dal materiale di cui è costituita. La differente capacità di assorbire le vibrazioni e di reagire alle sollecitazioni varia con i materiali scelti. Si vedrà poi nel paragrafo inerente alle geometrie della bicicletta come la forcella influenzi in maniera determinante la guida della bici e le sensazioni che ne derivano.

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Geometrie e soluzioni tecniche