coinvolgono altri mezzi. L’Olanda, dunque, si è data obiettivi molto concreti e un piano di verifica costante che poggia su una serie di risultati già raggiunti.
Misure concrete per la bicicletta
Di un altro e più comune elemento centrale nella politica per le bici si occupa l’olandese Tom Godefrooij, direttore di Velo Mondiale 2000, il quale osserva pragmaticamente che ogni viaggio sulla due ruote comincia e finisce da qualche parte, ma, date le ridotte dimensioni della bicicletta, l’attenzione ai parcheggi a essa destinati è stata a lungo marginale. «Ma se i ciclisti non possono
lasciare i loro mezzi in un posto sicuro si può ridurre la capacità attrattiva del mezzo, a prescindere da quanto protetti e piacevoli possano essere i percorsi. Per il 25% dei non ciclisti di Amsterdam il rischio di vedersi rubare la bicicletta è la ragione principale della rinuncia a pedalare. E quando una politica di promozione della bici ha successo, appare immediatamente chiara la necessità di creare gli spazi per i parcheggi».
La combinazione tra trasporto pubblico e bicicletta
L’obiettivo era aumentare l’uso del trasporto pubblico migliorando gli spostamenti in bicicletta e i parcheggi per le biciclette presso le stazioni dei treni e alle fermate degli autobus, del tram e della metropolitana. Le aziende per il trasporto pubblico stanno riconoscendo sempre di più il ruolo di supporto che la bicicletta può avere, poiché il suo uso da e per le stazioni o le fermate ha un effetto favorevole sui tempi totali di viaggio e acquista importanza anche sui percorsi più lunghi. Un anello importante nella catena del trasporto pubblico e ciclabile è rappresentato dai servizi per le biciclette nei parcheggi, nelle stazioni e nelle fermate degli autobus, che progressivamente si stanno diffondendo su larga scala. Altro
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tema di cruciale importanza è quello della sicurezza. Si daranno alcuni esempi di attività rivolte ad incrementare l’incolumità dei ciclisti:
Un primo esempio concerne la politica di protezione dal traffico. Lo slogan è “sicurezza sostenibile” e si sta concentrando il traffico il più possibile su di un numero limitato di arterie. Anche i ciclisti dovrebbero seguire queste strade, ma su corsie separate. Tutte le altre strade verranno trattate come aree residenziali con un limite di velocità di 30km/h senza aree costruite e 60 km/h fuori città. Queste misure renderanno la pedonabilità e la ciclabilità più sicure ed attraenti.
Per i prossimi sette anni, il Ministro dei Trasporti olandese ha stanziato circa 200 milioni di euro per migliorare ed espandere le strutture per i parcheggi delle biciclette dentro e nei pressi delle stazioni ferroviarie. Sarebbe importante rivolgere una proposta al Ministro per istituire un Consiglio per la ciclabilità con persone e politici del mondo della bicicletta, per coordinare le attività di conoscenza e divulgazione. Rendere i dati attendibili e disponibili per l’uso locale, regionale e nazionale è anche importante per i processi come il benchmarking, il monitoraggio e la politica.
Grazie a questo tipo d’interventi ea questa politica a favore della bicicletta, la sicurezza dei ciclisti è notevolmente aumentata, descrivendo una tendenza assolutamente inedita: tra il 1986 e il 1995 gli incidenti sono diminuiti del 50% e la prospettiva è che si concretizzi un ulteriore 50% in meno nel 2010. Inoltre, tra il 1986 e il 1995 è diminuito del 10% il numero di ciclisti feriti e per il 2010 la percentuale deve decrescere di un ulteriore 40%. Riguardo la sicurezza dei ciclisti si può concludere dicendo che il numero annuale di incidenti dei ciclisti sta migliorando e per il 70% riguarda proprio collisioni con le auto, le più frequenti. Meno influenzato è stato il tasso degli incidenti lievi, che sono la maggioranza. Di questi, solo un quarto è dovuto a collisioni con le auto.
Fig. 1.33 e 1.35 Il Bike Dispenser: un vero e proprio erogatore di biciclette. Installato ad Amsterdam, permette una forma libera di ciclismo.
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Danimarca, il piano di Copenhagen
La politica per la mobilità ciclistica non può essere vista isolata dall’odierno utilizzo della bicicletta e specialmente a Copenhagen. La capitale ha una lunga storia quanto a città delle biciclette e queste negli anni 50 hanno dominato l’immagine rappresentativa della città. In che modo si è potuto aumentare il numero di biciclette che circolano per le strade? Lo spiega Niels Jensen, coordinatore alla sezione strade del Comune nella capitale: «Copenhagen è nota per le buone condizioni della rete ciclabile, ma questo non vale per il centro della città. Perciò si è deciso di dedicare attenzione
allo sviluppo di nuove opportunità di spostamento in sicurezza per chi va in bici nel centro della città. Si è stabilito di migliorare qualità e quantità delle piste esistenti e di consentire alle bici, fra l’altro, di percorrere i sensi unici in entrambe le direzioni. Sono aumentati anche i parcheggi per le bici in centro e ai terminali delle ferrovie regionali e degli autobus».
L’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto oggi è molto frequente. Il 30% della popolazione ne fa uso come mezzo di trasporto per recarsi al lavoro. Le strade più importanti sono dotate di piste e strisce blu per i ciclisti utilizzate in molte intersezioni. Altro punto cruciale è l’integrazione della bici con l’autobus, che è stata al
Fig.1.36 Le politi- che a favore della bicicletta adottate ad Amsterdam e Co- penhagen ne hanno di fatto decretato il successo.
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centro di un piano della società dei trasporti pubblici di Copenhagen denominata Ht, sulla quale si sofferma Hans Ege, ingegnere capo della medesima. Si può immaginare un’unione fra treno, autobus e bicicletta o si tratta di strumenti fra loro in concorrenza? Secondo l’esperienza di Ht a Copenhagen, i tre mezzi possono dar vita a un’«alleanza strategica per un trasporto sostenibile». I dati indicano che un numero sorprendente di passeggeri si reca in bicicletta alla fermata del bus, vorrebbe arrivarci in un percorso sicuro e trovare un parcheggio protetto. Nel complesso, secondo quanto emerge dal progetto, l’alleanza virtuosa treno-autobus-bici, comprensiva di infrastrutture adeguate, rafforza il sistema di trasporto collettivo perché accresce notevolmente la sua forza attrattiva nei riguardi degli automobilisti. La bici può avere un ruolo centrale nella riduzione dei tempi complessivi di percorrenza dei mezzi pubblici
e dunque rafforzare questi ultimi al confronto con l’automobile. Secondo le indagini svolte in Danimarca, gli utenti valutano più in termini di tempo che di distanza fisica la collocazione delle fermate. Per questo la Ht ha deciso di favorire l’alleanza con la bicicletta, favorendo un contesto nel quale si è abbandonata la visione dei soggetti nel traffico come entità separate, ciclisti, automobilisti, utenti dei mezzi pubblici, e sostituendola con una figura di viaggiatore integrato che meglio rispecchia la realtà e le potenzialità di miglioramento della mobilità collettiva.
Sviluppo della politica per la bicicletta
Dal 1977 in poi furono molte le iniziative promosse dalla Federazione dei Ciclisti danesi; in particolare un recente Piano per il Traffico e l’Ambiente a Copenhagen ha come obiettivo principale quello di
Fig. 1.38 Copen- hagen è provvista di misuratori che quantificano l’effetto benefico del ciclismo attraverso il calco- lo della CO2 che non viene emessa nell’aria.
Fig. 1.37 L’integrazione tra bici e mezzi pubbli- ci è un obiettivo stra- tegico per il Comune di Copenhagen.