4.2 Valutazione dell’ efficienza produttiva
4.2.1 Introduzione alla valutazione strategica dell’ efficienza
strategica» o come «valutazione della strategia», la diversa denominaione sottointende un approccio di osservazione diverso. In primo luogo, si procede ad una valutazione aziendale e successivamente ad una valutazione in prospettiva della strategia come caso particolare, nel secondo caso è la ricerca della migliore strategia per il raggiungimento della mission aziendale. Le risorse necessarie per le reti di progetto 2012-2020 (descritto nei capitoli precedenti) dipendono dall’applicazione dei valori dei costi di produzione e di ricavi considerati standard, raggiungibili da un unico gestore in tempi brevi. Il contesto presentato nel momento iniziale dell’attività progettuale era formato da molte attvità già presenti nel mercato, che a fronte del bando regionale dovranno ricondursi ad un unico gestore e quindi si è resa necessaria una valutazione dell’efficienza economica e una successiva ottimizzazione della struttura dei servizi, in quanto il bando regionale ha ridotto fortemente le risorse disponibili.
All’interno del documento della conferenza dei servizi minimi regionali (delibera G.R. 134/2012) sono presenti varie osservazioni:
maggiori risorse per la rete strutturale 500000€;
impegno per i servizi extraurbani per 9.15Meuro dalla Regione; impegno per 0.85 Meuro per enti locali dalla Provincia.
Il piano regonale per il trasporo 2010-2013, a cura dell’ assessore Ceccobao, ha previsto l’adozione del fondo nazionale trasporti per il 90% delle risorse necessarie, mentre il resto sarà distribuito in base a criteri che terrano conto la capacità di razionalizzazione e di miglioramento dell’efficienza del servizio.
L’analisi in merito all’efficienza economica98
, che dovrebbe assumere la rete di servizi del Comprensorio del Cuoio, è la parte centrale e più significativa
98 Un esempio di azienda che ha sempre desitnato molto spazio alla ricerca dell’efficienza è
Progetto di analisi per la Riorganizzazione e Ottimizzazione della Rete di Trasporto Pubblico Locale nel Comprensorio del Cuoio
2013
di tutto lo studio realizzato. Infatti, si è stabilito che essa costituisca l’aspetto basilare per la definizione dell’azienda che possa rispondere ai criteri previsti dal bando di gara unica. Come già specificato nei capitoli precedenti, per una serie di motivazioni, si è stabilito di mantenere alcuni servizi, ad esempio quelli scolastici, il primo passo allora è stato evidenziare solamente i servizi di natura «forte»99, cioè i servizi di collegamento con i plessi degli Istituti Scolastici. Sul pacchetto di tali servizi per ogni linea si è applicato il calcolo del rapporto ricavi diretti/costi diretti, in quanto è il metodo più semplice da applicare e necessita di una mole inferiore di dati, che nel nostro caso sono poco presenti.
Una volta identificati i servizi «forti» si è partiti con lo studio dei costi
standard100 presentati dalla Regione Toscana, in una seconda fase sono stati
calcolati i ricavi.
I ricavi sono sono stati calcolati mediante l’analisi saliti e scesi, che tiene conto di una leggera approssimazione, sia dei chilometri percorsi da ogni singola autolinea.101 Il prospetto redatto102 consta dell’elaborazione dei vari conti economici per ciascuna linea considerata, sia di Cpt che di Sequi. Successivamente il progettista ha ipotizzato lo studio dei flussi di cassa, poi attualizzati, per il calcolo del VAN di ogni singola linea, per misurare strategicamente l’efficienza della rete di servizi.
L’analisi, di sotto svolta, ha ristretto il suo campo d’azione ai soli servizi scolastici, per i motivi descritti nei precedenti paragrafi e nel corso dello studio è emerso che la Regione ha garantito il finanziamento dell’80% dell’extraurbano, salvaguardando il trasporto scolastico.
99 L’analisi è stata condotta sulle ore di punta, che rappresentano i servizi per il
congiungimento con i plessi scolastici. Sono, questi, i servizi che non possono essere eliminati in quanto rispondono ad un livello di domanda molto alto, infatti rientrano nel pacchetto che saranno sin da subito parte del capitolato di gara regionale. I servizi «deboli» saranno affidati agli enti locali per i primi 24 mesi, per poi subire un reintegro.
100 I costi standard sono infatti da intendersi sia come regola da raggiungere per
un’organizzazione efficiente, sia come termine di paragone cui parametrare le proprie performance. La corretta introduzione dei costi standard è fondamentale per la definizione di un’unica azienda, come previsto dal bando della Regione, sia per la procedura di calcolo degli stessi, che per l’individuazione delle possibili utilità d’impiego.
101 Prospetto programma d’esercizio in allegato. 102
Progetto di analisi per la Riorganizzazione e Ottimizzazione della Rete di Trasporto Pubblico Locale nel Comprensorio del Cuoio
2013
Per effettuare la valutazione di efficienza economica e la successiva ottimizzazione dell’intero pacchetto si è ritenuto opportuno prendere in considerazione la posizione degli enti locali, che sono i principali attori, in materia. Ad esempio nella delibera della Giunta Consiliare di Santa Croce sull’Arno del 1 Agosto 2012 è stato previsto il raggiungimento di elevati
standard di efficienza e competitività mediante la riduzione dei costi
generali e la realizzazione con un unico gestore di economie di scala in un più vasto bacino di riferimento. La scelta adottata di riferirsi a valori
standard per l’analisi economica è stata accolta dagli stakeholders esterni
del sistema aziendale. La scelta di considerare i paramentri standard della Regione Toscana e magari escludere la possibilità di calcolare i costi
standard ideali delle aziende con cui si è collaborato è stata fatta per
consentire all’azienda che utilizzerà il progetto di essere automaticamente all’interno degli standard regionali.
Esistono varie metodologie per l’analisi dell’efficienza economica sulla base delle peculiarità gestionali delle public utilities: forte patrimonializzazione; costanza dei flussi; differenze tra margini delle business unit; scarsa redditività marginale di alcuni asset; arco temporale delle concessioni; aleatorietà della normativa.
Considerando una visione d’insieme della valutazione strategica e di efficienza, si possono rintracciare due categorie di variabili che influenzano la metodologia valutativa ricercata e che potremmo definire hard e soft. In sostanza le prime fanno riferimento a fattori che influenzano direttamente le performance economico-finanziarie. Esse sono:
- livello delle tariffe;
- efficienza e grado di copertura dei costi; - gestione degli impianti produttivi; - bacini di utenza di riferimento.
Il bacino d’utenza è da ritenersi rilevante in termini di consumi di servizi (numerosità dei clienti) e di mix tariffario.
Progetto di analisi per la Riorganizzazione e Ottimizzazione della Rete di Trasporto Pubblico Locale nel Comprensorio del Cuoio
2013
Le seconde sono elementi che influenzano solo indirettamente le performance economico-finanziarie. Esse possono riassumersi nelle seguenti:
- aspetti normativi e regolatori;
- modalità di affidamento del servizio; - contratto del servizio.
Nel nostro caso sono emerse variabili hard molto critiche, ma senza dubbio anche le soft presentano le loro problematiche. Infatti, nella prima parte dell’elaborato la modalità di affidamento del servizio (contratto) ha subito una forte modifica. Tale aspetto ha condizionato le due fasi di riorganizzazione e ottimizzazione.
In letteratura è significativo il caso dell’azienda RAPT, impresa del settore dei trasporti parigini, per la quale la formula della valutazione strategica è composta da: sinergie commerciali e operative, le opzioni di sviluppo, complementarietà politica dei fattori economico-finanziari e l’importanza della sfera politica. La valutazione strategica fa riferimento, quindi, al valore del capitale economico, inteso nel suo significato unitario.
Secondo i recenti parametri stabiliti dalla Regione i contratti di servizio devono assicurare un rapporto di efficienza per almeno il 35% (è stata scelta nel nostro caso la soglia del 30% in base a parametri congrui alle caratteristiche del territorio) tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura.
La scelta della soglia dipende dal capacità di traferimento sui consumatori di almeno parte dei guadagni di efficienza raggiunti dall’impresa regolata. Il valore scelto è stato basato su dati non manipolabili in modo da indurre l’impresa a sostenere un maggiore sforzo e, quindi, a raggiungere una maggiore efficienza. La scelta per la definizione della soglia di efficienza ricadeva in un range tra il 25% e il 40%, secondo i paramentri regionali. Si è scelto il livello del 30%, in maniera condivisa con le aziende.
Progetto di analisi per la Riorganizzazione e Ottimizzazione della Rete di Trasporto Pubblico Locale nel Comprensorio del Cuoio
2013
Un’atra tecnica che può essere applicata per l’analisi dell’efficienza delle aziende di tpl è la Data Envelopment Analysis, DEA103, non implementata nel nostro caso poiché mancavano le informazioni necessarie.
La DEA104 è una moderna tecnica di ricerca operativa e di programmazione lineare, che prevede delle sottounità indipendenti DMU, ognuna delle quali è caratterizzata da input ed output non correlati. La valutazione dell’efficienza per ogni DMU richiede di calcolare il rapporto tra la somma pesata degli
output e al somma pesata degli input.
Il meccanismo di attribuzione dei pesi all’interno di ciascuna DMU può essere aggiornato in base al livello di efficienza, infatti, se una determinata sottounità risultasse inefficiente si aggiustano i pesi per raggiungere risultati più favorevoli. Tale tecnica non è stata adottata perché nello studio delle metodologie progettuali è stato ritenuto difficoltoso suddividere in sottounità le aziende consorziatein CTT NORD, in quanto al momento sono aziende molto diverse e che operano in contesti differenti. Per tale ragione sarebbe rimasto complesso stabilire i pesi da attribuire all’efficienza.
4.2.2 Costi standard di produzione previsti dalla Regione