2.1 Metodologie applicate per la definizione del pacchetto di servizi
2.1.1 Programmazione del servizio
La programmazione del servizio è un problema cruciale di gestione per le aziende che operano nel settore dei trasporti. Solitamente questo compito viene assolto da esperti, muniti anche di strumenti software, in grado di consentire una più efficace ed efficiente elaborazione dei dati.
I benefici derivanti dall’utilizzo di software, che fanno uso di tecniche di ricerca operativa per generare i turni dei conducenti e dei veicoli, comportano anche la riduzione dei tempi di risposta, uniformità dei contenuti, la possibilità di confrontarli con scenari alternativi e di integrare la programmazione tecnica con le sfere politiche, richiamate al capitolo primo. Infatti, il problema di molte aziende è quello di erogare un servizio di buona qualità per gli utenti e al tempo stesso controllare i costi operativi. Il nostro progetto prevede il raggiungimento in modo congiunto di prestazione di efficacia ed efficienza.
La finestra temporale su cui si svolge la programmazione del servizio è di solito stagionale e e varia in base alla domanda.
In questa fase, infatti, sarà affrontato il processo di ottimizzazione della turnazione dei veicoli e del personale viaggiante, attraverso la costruzione di programmi di lavoro, definendo dapprima i problemi legati alla generazione dei turni sia dei conducenti sia del parco macchine.
Prima di delineare le diverse fasi della turnazione, si rende necessario stabilire gli attori in gioco (autobus, conducenti e passeggeri), che sono vincolati e interagiscono in base ad un insieme di relazioni complesse, nonché determinare il livello di servizio, che si vuole offrire, e individuare il
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numero e la tipologia del servizio43. Tutto ciò con l’obiettivo di trovare il servizio proposto a costo minimo.
In un’azienda di trasporto pubblico, la fase di turnazione del personale detta
crew management è preceduta da quella di turnazione dei veicoli vehicle scheduling.
Una volta definita a grandi linee la rete che si vuol servire, in termini di bacino geografico ed analizzata la domanda44 si procede alla individuazione dei luoghi e dei tempi in termini di partenze ed arrivi.
Nello specifico, ogni turno-veicolo, ottenuto tramite il vehicle scheduling, è composto da una sequenza ammissibile di attività che hanno inizio e fine presso il medesimo deposito di appartenenza del veicolo e devono rispettare delle regole, che divengono nel modello «vincoli», tipici del tpl.
I vincoli45 principali sono:
le attività di servizio dei veicoli si svolgono in un periodo temporale giornaliero;
ogni turno-veicolo deve essere composto da attività che si svolgono in sequenza;
il mezzo deve essere idoneo a realizzare quelle attività che gli sono state assegnate.
La pianificazione deve essere quanto più strategica; infatti, occorre minimizzare i costi legati all’utilizzo dei veicoli, necessari a coprire il servizio,minimizzare i tempi di attesa, minimizzare gli spostamenti a vuoto.46
43 Nel caso oggetto di studio, che riguarda le aziende CPT e Sequi, abbiamo riportato prima
la parte di turnazione e programmazione e successivamente l’ analisi del parco mezzi; ciò soltanto per fornire un ordine logico di preparazione alla fase di valutazione economico- strategica e di riorganizzazione della rete.
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Nel caso oggetto di studio, che riguarda l’ azienda CPT e Sequi abbiamo riportato prima la parte di turnazione e programmazione e successivamente l’ analisi della domanda, ciò soltanto per fornire un ordine logico di preparazione alla fase di valutazione economico- strategica e riorganizzazione della rete.
45 Renato De Leone, Nadia Di Girolamo (Pianificazione, programmazione e gestione
innovativa per il Trasporto Pubblico Locale, 2008:112).
46 Proprio a tale ragione all’ interno del capitolo quattro abbiamo affrontato tematiche come
la valutazione strategica dell’ efficienza o la riorganizzazione dei servizi erogati da Sequi, gestendo in tal senso le corse a vuoto con attività alternative, che possano anche incrementare il fatturato.
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Nel mio progetto sono entrata nel merito della programmazione e della pianificazione sia nella fase iniziale, per ricostruire la situazione esistente, sia nella fase finale per riprogettare la rete secondo le nuove logiche imposte dal bando.
I dati ottenuti con il vehicle scheduling costituiscono il complesso di dati che poi saranno utilizzati per la turnazione del personale.
La seconda fase (crew scheduling) è dedicata all’individuazione dei turni- uomo e risulta molto complessa e a tal fine viene suddivisa in due fase, note in letteratura come crew scheduling e crew roste ring. Le informazioni in
input al crew scheduling sono quelle emerse dalla turnazione del vehicle scheduling.
Come al solito, i metodi di Ricerca Operativa impiegati in questa fase devono rispondere anche alle esigenze delle sfere politiche e sociale, che rappresentano uno dei fattori principali per il trasporto pubblico locale. Il
crew scheduling, infatti, deve far fronte agli interessi economici delle
aziende di tpl, ma deve anche garantire adeguate condizioni lavorative per il personale viaggiante.
Il turno di un veicolo ha di solito un tempo più lungo rispetto alle ore che il conducente di un autobus può svolgere giornalmente. Per tale motivo i turni sono suddivisi in compiti elementari indivisibili (task), che iniziano e terminano il loro percorso in punti di cambio (relief point), dove è possibile effettuare la sostituzione del conducente.
Dopo la fase di crew scheduling, in quella di crew rostering, i turni-uomo precedentemente individuati vengono combinati, dando origine a programmi di lavoro individuali e assegnati ad ogni singolo dipendente. Per tale ragione è sconsigliabile creare turni-uomo di lunga durata.47
Il processo di costruzione dei turni-uomo deve tenere in considerazione anche le richieste di ogni dipendente del personale viaggiante (ferie). È opportuno, dunque, considerare la possibilità di periodi di assenze,
47 Nel caso di pianificazione della turnazione del personale di Sequi è emerso che molto del
personale viaggiante è impiegato nella guida del veicolo per non più di cinque ore, per le altre ore (tre) previste da contratto è impiegato in lavori di officina, manutenzione e pulizia del veicolo.
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indisponibilità per malattia o altro. Infatti, il coefficiente che abbiamo utilizzato per semplificare il processo di crew scheduling, tiene conto proprio di questi elementi.