La situazione del trasporto ferroviario merci in Europa

Il trasporto merci riveste un ruolo fondamentale nell’economia di un paese e più in generale nell’economia mondiale: alla base di ogni attività produttiva c’è, appunto, l’approvvigionamento delle materie prime e la distribuzione del bene prodotto. Il trasporto delle merci può avvenire su gomma, su rotaia, sfruttando i fiumi, i canali interni navigabili o via mare, in condotte interrate o off-shore.

Storicamente, il mercato del trasporto merci in Europa è stato rigidamente regolamentato; le ragioni e le metodologie di controllo differivano a seconda del settore d’impiego. Nello specifico, nel trasporto ferroviario la ragione principale per l’esercizio del controllo era l’imposizione di politiche di sviluppo regionali e di un regime di monopolio. In maggioranza, le grandi compagnie ferroviarie, che operavano ormai da circa 130 anni, erano controllate direttamente dai governi e sottostavano ad apposite leggi statali. Il trasporto su gomma è stato regolamentato tra la I° e la II° guerra mondiale per controllare lo sviluppo e l’operato delle innumerevoli nuove aziende che stavano nascendo e, allo stesso tempo, proteggere le compagnie ferroviarie statali da una competizione accesa. La regolamentazione consisteva nell’imporre delle tassazioni (definite da autorità statali o da commissioni dei trasporti), limitare il numero di operatori del settore con l’istituzione di licenze, imporre condizioni di lavoro (ore max di guida, velocità e accessi) e normative per i veicoli (pesi, misure).

Sin dall’inizio era chiaro che nell’ottica di una politica di mercato comune europea un sistema costruito su una serie di ferree restrizioni non poteva essere alla base di un mercato unico. D’altra parte, il principio di un mercato comune poteva basarsi solo su una struttura di mercato liberalizzato che permetteva la mobilità di capitale, persone e merci tra gli stati membri. Sulla base di questo principio si diede inizio ad un processo di liberalizzazione (1985-1994) che interessò maggiormente il trasporto su strada e che permise a quest’ultimo di svilupparsi e occupare un ruolo di primo piano nel trasporto merci in Europa.

Nel trasporto su rotaia, le direttive europee erano volte a ridurre il coinvolgimento degli organi statali e incrementare la competitività delle compagnie ferroviarie. La privatizzazione dei grandi colossi statali e l’allargamento del mercato oltre i confini dei singoli stati dovevano aumentare la qualità del servizio e favorire la nascita di sistemi di trasporto intermodali (rotaia-gomma) su lunghe distanze. Sebbene molti incentivi e riforme sono state emanate per accrescere la competitività nel trasporto ferroviario in ambito internazionale, gli interventi attuati non hanno sortito l’effetto desiderato. La nascita di un trasporto merci ferroviario internazionale si scontra con alcuni aspetti culturali, amministrativi e funzionali che tuttora limitano l’utilizzo del treno. La rete ferroviaria europea appare come un patchwork tecnologico: la maggior parte delle reti nazionali sono state progettate tenendo conto di diversi sistemi di fornitura elettrica, segnalamento, sicurezza e

comunicazione. Ancora oggi ogni compagnia ferroviaria europea ha propri standard tecnici, propri equipaggiamenti e proprie regole di sicurezza e procedure operative: a causa della grande varietà di sistemi di alimentazione della linea elettrica e dei diversi sistemi di sicurezza utilizzati (spesso incompatibili), è frequente il cambio della locomotiva per l’attraversamento del confine [28].

Le reti ferroviarie di Spagna e Portogallo presentano una differenza sostanziale per quanto concerne l'ampiezza dello scartamento8: esse infatti decisero, alle origini della realizzazione delle proprie ferrovie, di non uniformarsi allo standard britannico ed europeo continentale (1435 mm) e di scegliere invece una distanza maggiore tra le due rotaie, vale a dire 1676 mm. La motivazione principale di tale diversità nei sistemi ferroviari era legata alla sicurezza militare: in questo modo, se truppe straniere dovevano entrare nel paese, non potevano utilizzare il loro materiale rotabile sul territorio spagnolo e portoghese [29]. Il risultato è disastroso per le movimentazioni ferroviarie internazionali di passaggio in territorio spagnolo o portoghese.

Nell’ottica di un mercato liberalizzato è necessario creare condizioni di mercato più eque, ricercando un’armonizzazione delle imposte, degli standard in materia di sicurezza e normativa ambientale per uniformare i costi di gestione e quindi il potere di mercato delle diverse tipologie di trasporto. In materia di politica ambientale le regolamentazioni imposte sono poco restrittive se confrontate con i progressi tecnologici in atto, e quindi anche per il trasporto su gomma, il settore più soggetto a tematiche legate all’inquinamento, gli standard ambientali vengono facilmente rispettati. Diverso è invece il pacchetto di normative e il criterio con cui viene misurata la sicurezza del trasporto ferroviario rispetto a quello su strada. Il monitoraggio della sicurezza nel trasporto su strada viene assicurato attraverso dei criteri relativi: per rilevare un miglioramento negli standard qualitativi è sufficiente che ci sia una riduzione di incidenti per milioni di chilometri anno dopo anno [31]. I principi base per gli standard di sicurezza ferroviaria sono basati invece su criteri quantitativi che possono essere misurati attraverso rilievi tecnici e controlli operativi: basti pensare alla prova del freno che si deve eseguire ogni volta che viene assemblato un convoglio o preparato il treno per un viaggio; si veda per maggiori dettagli [30] o [N10]. Questo comporta che le ferrovie devono investire circa dieci volte di più di quanto non facciano gli operatori del settore su gomma per rientrare negli standard di sicurezza [31]. Per di più, la qualità e l’efficienza del trasporto merci su rotaia è legata alla cooperazione e allo sviluppo di una complessa organizzazione, che va dalla qualità dell’infrastruttura, del materiale rotabile e degli scali alla logistica nella movimentazione delle merci. Spesso ognuno delle componenti sopraccitate fa riferimento a una diversa gestione; a questo proposito è esemplificativo il caso italiano in cui le infrastrutture sono gestite da RFI e il materiale rotabile da Trenitalia. Complessivamente, le differenze di regolamentazione tra il settore ferroviario e il trasporto su gomma comportano che le ferrovie devono sostenere delle spese circa otto volte superiori per evitare il deterioramento degli standard ambientali e di sicurezza [31].

Nei 15 paesi membri della EU (EUR15) [31], il trasporto merci su strada è cresciuto molto più rapidamente (in media il 3.7% all’anno dal 1970 al 1994) che il volume totale del trasporto merci (in media circa il 2% all’anno); in particolare tra il 1985 e il 1990 si è raggiunto un tasso di crescita del 4.5% grazie ad una rapida diminuzione delle tariffe e ad un mercato più esigente che richiedeva grande efficienza per soddisfare un servizio “just in time”. Nello stesso periodo il trasporto merci su rotaia subiva un calo drastico del 3% annuo, mentre tra il 1970 e il 1994 il trasporto ferroviario ha perso circa il 22.3% dell’intero trasporto merci, con un tasso medio di riduzione dell’1.1% per anno. La pressante necessità di risolvere il problema della congestione del traffico su strada ha portato la Comunità Europea a considerare il settore ferroviario uno degli elementi chiave per lo sviluppo di una rete di trasporto merci transeuropea [32].

Le reti transeuropee (Trans European Networks o TEN) dei trasporti e dell’energia, allo studio già dagli anni ottanta, sono diventate uno dei principali obiettivi politici del trattato di Maastricht: l’obiettivo è quello di creare veri e propri collegamenti transeuropei in cui vengano coinvolti tutti i settori del trasporto (strada, ferrovia, aviazione, navigazione).

Alcuni tra i maggiori porti dispongono già di terminal merci ultramoderni e di buoni collegamenti ferroviari o canali navigabili che integrano i vari modi di trasporto. Il trasporto intermodale rappresenta solo una piccola percentuale delle merci trasportate (tra il 2% e il 4%), ma la sua quota cresce di circa il 10% l’anno.

L’armonizzazione tecnica e l’interoperabilità tra i diversi sistemi avranno effetti sensibili soprattutto per il traffico merci tramite container.

Nonostante il volume di merci movimentato con il trasporto inter-modale strada/rotaia è più che raddoppiato tra il 1985 e il 1994 (da 9 a 19 milioni di tonnellate), la tendenza del mercato è rimasta quasi immutata. La quota di mercato del trasporto combinato strada/rotaia era il 5.5% nel 1985, il 5.2% nel 1990 e il 5.7% nel 1994. Se si include anche il traffico sfruttando il fiume Reno, allora la quota di mercato di tutte le accezioni del trasporto combinato è cresciuto dal 6.7% del 1985 al 7.7% del 1994 [31]. La realtà è che il trasporto combinato internazionale è ancora lontano dall’essere supportato da una rete capillare distribuita in tutta Europa; piuttosto, è concentrato in tre aree: 1) il traffico trans-Alpino 2) il traffico per e dalla Germania e 3) il trasporto sul fiume Reno. I restanti canali di sfruttamento rappresentano complessivamente solo il 3% del volume totale del trasporto combinato Europeo. Il trasporto combinato interno ad uno stato raggiunge volumi sensibili solo in Germania e in Francia. L’unica tratta in cui il trasporto combinato è molto utilizzato (più del 30% delle merci in transito) è quella trans-Alpina, soggetta a pesanti restrizioni per gli autotreni9 o alti pedaggi (in Austria). In generale, il ruolo che il trasporto combinato strada-ferrovia può svolgere nel ridurre la congestione del traffico sulle principali direttrici dipende dalla capacità di rinnovamento del settore ferroviario.

È evidente come il processo di liberalizzazione del trasporto merci in Europa abbia avuto un impatto consistente sulla struttura e sugli sviluppi di questo settore. Il processo, iniziato nel 1985 con interventi marginali sul trasporto ferroviario e più consistenti sul trasporto su strada, ha determinato l’ascesa di quest’ultimo non accompagnata da alcuna regolamentazione sociale, ambientale e di sicurezza per armonizzare la competitività dei vari settori. Conseguenza di ciò, è stato il netto declino che negli anni ha accompagnato il trasporto merci su rotaia.

Negli Stati Uniti, la liberalizzazione del trasporto merci, e la conseguente privatizzazione del settore ferroviario, rafforzò invece la posizione di quest’ultimo rispetto alle altre tipologie di trasporto. Questo fa pensare che il declino del trasporto merci su rotaia in Europa non è imputabile solamente alla liberalizzazione del settore e quindi alla perdita del vecchio regime di regolamentazione, ma piuttosto ad un’inefficienza strutturale che non permette una libera competitività. Ispirandosi a quanto successo negli Stati Uniti, diventa di fondamentale importanza la nascita di alleanze attraverso joint ventures e fusioni con fornitori privati e compagnie di trasporto intermodali così da generare un rete interoperabile in cui si possano sfruttare a pieno le potenzialità dei singoli mezzi di trasporto. Diventa fondamentale anche fornire una rete di linee principali dedicate esclusivamente ai treni merci per assicurare alle merci la stessa importanza commerciale riservata al traffico passeggeri.