Migliorare l’offerta di trasporto pubblico e la mobilità ciclistica in ambito urbano

L’ambiente urbano, caratterizzato dall’elevata concentrazione di popolazione, servizi, attività produttive e commerciali, costituisce lo scenario all’interno del quale la mobilita si pone come elemento di criticità principale per il raggiungimento dell’equilibrio fra le esigenze dei singoli ed il benessere comune. Dopo un’analisi conoscitiva dell’offerta e della domanda di trasporto in Italia, vedremo come gli strumenti di programmazione tecnico-amministrativo possono, tramite un insieme coordinato di interventi, migliorare le condizioni della circolazione stradale nell’area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati.

Fig. 11 - Ingombro per diverse modalità di trasporto (Presseamt Münster)

L’offerta di trasporto pubblico

L’offerta di trasporto pubblico può essere scomposta in base a differenti elementi che costituiscono i suoi input:

• impianti fissi, cioè le cosiddette infrastrutture viarie e ferroviarie; • attrezzature mobili, vale a dire il parco veicoli.

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La presenza di impianti fissi costituisce motivo di polarizzazione dei flussi di traffico ed agisce da fattore di incentivazione della domanda di mobilita. L’offerta di infrastrutture di trasporto pubblico e calcolata come lunghezza in chilometri delle reti di trasporto pubblico considerate per 100 km2 di superficie comunale (densità).

Il trasporto ferroviario comporta una combinazione complessa di materiale rotabile ed impianti fissi, per cui l’apparato ferroviario presenta una pesantezza strutturale che lo rende alquanto lento nel recepire le spinte del progresso tecnico; questi inconvenienti sono tuttavia bilanciati dalla notevole economicità della trazione ferroviaria, dal minore fabbisogno di suolo rispetto al trasporto stradale e dai ridottissimi tassi di inquinamento, per cui oggi, emergendo una maggiore sensibilità verso i problemi ambientali, il trasporto ferroviario deve essere rilanciato nelle scelte collettive riguardanti le preferenze modali alla mobilita.

Un altro importante aspetto dell’offerta di trasporto pubblico è la disponibilità di attrezzature mobili. Per attrezzature mobili si intendono tutti i mezzi di locomozione usati nei diversi sistemi modali di trasporto pubblico. Per ogni tipologia di trasporto (autobus, tram, filobus e metropolitana), l’indicatore relativo alla consistenza del parco veicolare del trasporto pubblico è espresso in termini di vetture per dieci mila abitanti (Tab. 8).

Tab. 8 - Consistenza del parco veicolare adibito al trasporto pubblico nei grandi Comuni Capoluogo di Provincia ed in quelli dotati di tram, filobus o metropolitana – Anno 2007 [1]

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In linea generale la valutazione della capacità del parco mobile di soddisfare la domanda di mobilita dipende sempre da un rapporto di consistenza rispetto ai fattori che generano tale domanda (popolazione, distanze, attività produttive), ma anche dal modo in cui il parco stesso viene inserito ed utilizzato all’interno degli impianti fissi, soprattutto laddove esistono servizi di linea. Nel campo dei trasporti collettivi, un parco veicolare efficiente, comodo ed accessibile finisce con l’attrarre domanda di mobilita sottraendola alla componente individuale.

I posti-km, che possono essere definiti come un’unita di misura dell’offerta di trasporto, ci forniscono delle indicazioni estremamente interessanti sul fenomeno esaminato (Tab. 9).

Tab. 9 - Posti-Km offerti per modalità di trasporto pubblico nei grandi Comuni Capoluogo di Provincia ed in quelli dotati di tram, filobus o metropolitana – Anno 2007 [1]

La domanda di trasporto pubblico

Nel periodo 2000-2007 è chiara (Tab. 10) l’influenza del peso demografico nel calcolo dell’indicatore che individua la domanda di trasporto pubblico, espresso in termini di passeggeri trasportati, da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari, per abitante e caratterizzante l’uso dei sistemi di trasporto pubblico. I Comuni di grandi dimensioni, infatti, sono quelli che fanno registrare i valori più alti dell’indicatore, in quanto possono essere considerati come fattori di attrazione per manifestazioni diverse quali il commercio, il lavoro, lo studio, il turismo ed altro, determinando, in tal modo, dei flussi gravitazionali di richiamo.

E opportuno evidenziare che l’analisi della domanda di mobilita rappresenta la premessa conoscitiva di ogni azione politica di intervento rivolta al settore dei trasporti, in quanto il processo

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di decisione che porta l’utente verso la scelta dei servizi di trasporto comprende elementi di valutazione appartenenti sia all’ambito delle preferenze del consumatore che alle condizioni stesse dell’offerta di trasporto pubblico.

Tab. 10 - Passeggeri annui trasportati da autobus, tram, filobus, metropolitana e funicolari nei Comuni Capoluogo di Provincia, per classi di popolazione - Anni 2000-2007 [1]

La domanda di trasporto privato

La domanda di trasporto privato è ancora fortemente espressa con l’uso dei veicoli di proprietà dei cittadini. Il tasso di motorizzazione risulta essere elevato quasi ovunque; sono, infatti, 77 i Comuni Capoluogo di Provincia in cui si calcola un numero di autovetture, per mille abitanti, superiore a 600.

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L’indicatore numero di veicoli per km2 di superficie comunale (densità veicolare), calcolato considerando i mezzi adibiti sia al trasporto di persone sia al trasporto di merci, ovvero motocarri e motocicli, autovetture, autobus, autocarri, trattori stradali o motrici nonché rimorchi e semirimorchi, per l’anno 2007 (Fig. 12), e particolarmente elevato a Napoli (6.296,7), Torino (5.412,7) e Milano (5.302.2).

Strumenti di programmazione

I Comuni, con popolazione residente superiore a trentamila abitanti, hanno l’obbligo di adottare un Piano urbano del traffico veicolare (PUT), al fine di migliorare le condizioni di circolazione e della sicurezza stradale e per la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti, con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi.

Il PUT prevede il ricorso ad adeguati sistemi tecnologici, su base informatica, di regolamentazione e controllo del traffico nonché di verifica del rallentamento della velocità e di dissuasione della sosta, al fine anche di consentire modifiche ai flussi della circolazione stradale che si rendano necessarie in relazione agli obiettivi da perseguire.

Il PUT dovrebbe essere aggiornato ogni due anni ed è adeguato agli obiettivi generali della programmazione economico-sociale e territoriale.

In particolare il PUT deve essere inteso come piano di immediata realizzabilità, con l’obiettivo di contenere le criticità della circolazione.

La progettazione dell’organizzazione della circolazione stradale deve prevedere interventi su tutti i suoi settori, inclusa la gestione ottimale degli spazi stradali esistenti, pubblici o aperti all’uso pubblico (individuazione degli interventi di organizzazione delle sedi viarie, finalizzata al miglior uso possibile delle medesime per la circolazione stradale).

Nel processo di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a scala urbana, il PUT costituisce lo strumento tecnico-amministrativo di breve periodo che, mediante successivi aggiornamenti, rappresenta le fasi attuative di un disegno strategico di lungo periodo.

Alla fine del 2007, in 86 Comuni Capoluogo di Provincia e stato adottato questo strumento di pianificazione previsto dall’art. 36 del Nuovo Codice della Strada, con un incremento del 32,3% sul 2000.

32 La mobilità ciclistica

Lo sviluppo di parti longitudinali della strada, opportunamente delimitate, riservate alla circolazione dei velocipedi, può essere utilizzato per migliorare la mobilita urbana e ridurre il traffico veicolare. La bicicletta, oltre ad essere un mezzo di trasporto che consente spostamenti significativi, è strumento di svago e di attività fisica.

L’uso della bicicletta, mezzo di trasporto “pulito” e sostenibile, oltre a fungere da volano per attività ludico-turistiche, assolve alla funzione trasportistica di compiere spostamenti per motivi di lavoro e svago minimizzando gli impatti sul territorio, contribuendo inoltre allo sviluppo delle economie locali e dell’intermodalità.

In Italia negli ultimi anni, in specie nelle aree urbane, si è verificato un consistente aumento del numero dei ciclisti, anche dove si sta facendo poco per fare circolare meglio e più in sicurezza le biciclette.

Il motivo di fondo di questo aumento è abbastanza semplice: sono sempre di più gli utenti che si rendono conto che, per poter circolare in città, la bicicletta è un mezzo utile e agile in alternativa al traffico motorizzato. Si tratta quindi di una acquisizione di consapevolezza dell’efficienza trasportistica della bicicletta e quindi della sua convenienza nell'ambito urbano, dovuta soprattutto alla crisi permanente del traffico automobilistico nelle città.

Come si nota in Fig. 13 la bicicletta permette agli utenti di effettuare in 10 minuti spostamenti nel raggio di 2,5 Km, coprendo un’area di circa 20 Km2.

Pertanto, la bicicletta, privata o pubblica (bike sharing), rappresenta, soprattutto in ambito urbano e suburbano, il modo di trasporto migliore per compiere l’ultimo tratto degli spostamenti casa-lavoro, casa-scuola, casa-tempo libero che rappresentano un’aliquota notevole degli spostamenti complessivi.

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Inoltre, come mostra la Fig. 14, il cicloposteggio consente un notevole risparmio di spazio in città; un’auto occupa lo spazio necessario a ben nove biciclette allocate su apposite rastrelliere.

Fig. 14 - Spazio necessario per la sosta di auto e biciclette

Per incrementare e favorire l’uso della bicicletta è di fondamentale importanza garantire la possibilità di effettuare nel territorio scambi modali tra la bicicletta stessa ed i mezzi di trasporto pubblico su ferro e su gomma.

L'integrazione modale permette infatti di razionalizzare le possibilità di spostamento sul territorio e di creare un effetto di sinergia tra mezzi di trasporto differenti. Questo si traduce in una riduzione dei costi economici della mobilità, in una maggiore sostenibilità sociale, in una riduzione del traffico e dell'impatto inquinante causato dall'uso generalizzato e spesso improprio dei sistemi di trasporto a motore ed, in particolare, dell'autovettura privata.