stesse caratteristiche topografiche
locali possono imporre uno
scostamento dalla rettilineità per
rendere minima la distanza tra due
luoghi separati da una barriera
orografica (vedi figura xxx)
A B C D E F G
Figura 28 Il percorso più breve su una superficie topografica disomogenea.
Il percorso più breve tra A e B, in presenza di una barriera orografica non è necessariamente quello rettilineo (che si sviluppa sul tracciato ADEFGB); al contrario, può risultare più breve il percorso d’aggiramento ACB.
Distorsioni dalla rettilineità sono generate anche da altre barriere naturali, come i corsi d'acqua, per l'inadeguatezza delle risorse economiche e/o delle capacità tecniche. Al riguardo tutta una serie di illuminanti esempi si colgono esaminando i tracciati viari nella valle del Po, dell'Adige o del Tevere, per limitarci ai nostri fiumi nazionali più importanti. In generale, è possibile omologare a rilievi tutte le barriere geografiche, confrontando le distanze effettive stradali ls con quelle rettilinee lr, ponendo le prime come lati di triangoli che hanno per basi le distanze rettilinee:
l'intensità assoluta b della barriera geografica, in termini lineari risulta pari, (nell'esempio proposto in figura xxx si ottiene 3, 32 km, avendo ipotizzato una distanza stradale di 12 km e una distanza rettilinea di 10 km), a b = ((1/2ls)2+(1/2lr)2)0.5
Da precisare che, in genere, sono preferite misure più semplici; quali gli indicatori finalizzati a valutare la sinuosità o l’efficienza.
Figura 29 Apprezzamento in termini di barriere orografiche della sinuosità di una distanza stradale.
Deviazioni dalla rettilineità possono essere originate dal gioco tra interessi locali e interessi globali in presenza di risorse limitate.
Il problema è esemplificato dalla figura xxx che propone, al riguardo, il caso di tre località ABC di pari importanza e prive di collegamenti: la costruzione della rete AD, DB e DC risulterebbe punitiva per C; se, invece, ci si limitasse agli archi stradali AC e CB, risulterebbero svantaggiate A e B.
A H B C 1 km Distanza stradale Distanza stradale Distanza per linea retta A B C D E
Figura 30 Viabilità e giustizia spaziale.
Pertanto, se si esclude per motivi economici la possibilità di collegamenti rettilinei tra le tre località, la soluzione più equa
porta alla configurazione AE, EB e EC, nella quale K è un punto sulla congiungente CD che assicura l'uguaglianza delle barriere geografiche nella viabilità tra A, B e C (gli angoli AEC, CEB e AED devono essere uguali a 120°). L'arretramento dell'autostrada adriatica della linea di costa nel tratto Tortoreto-Pineto e nei pressi di Pescara risponde ad una tale problematica, perché appare giustificata non tanto da fattori fisici o esigenze urbanistiche, quanto dalla volontà di accostare l'autostrada a Teramo, Atri e Chieti.
Finora abbiamo considerato sistemi unimodali di trasporto, ipotizzando implicitamente anche qualità omogenee. Nella realtà delle cose, invece, puo nascere l'alternativa tra modalità (ad esempio tra strada e ferrovia) o tra linee diverse dello stesso sistema: Pescara e Chieti Scalo sono collegate sia da una tratta della linea ferroviaria Pescara-Roma, e sia da due strade con capacità di traffico diverse, l'asse attrezzato dell'ASI Val Pescara, un'arteria di tipo autostradale a scorrimento veloce, e la S.S. Tiburtina-Valeria. Pertanto, lo spostamento di persone e di merci tra le due località è la conseguenza di un'operazione di scelta nella quale si pongono a confronto, in maniera piu o meno consapevole, una molteplicità di elementi di valutazione. Essi sono riconducibili alla convenienza economica, alla velocità (esprimibile per alcuni viaggiatori in termini monetari), alla sicurezza e all'amenità, e per contro allo stress della modalità prescelta.
Gli anni Cinquanta e Sessanta hanno visto la ricerca territoriale, specie quella teorica, porre l’accento sugli aspetti più propriamente economici connessi agli spazi tariffari, rinnovando la stagione di ricerca dei primi anni del secolo, che aveva prodotto con le opere del Weber i frutti più significativi (ma rilevanti sono anche i contributi di Hoover). Ora lo studioso di riferimento è Lösch (conosciuto soprattutto per via della traduzione in inglese, nel 1954, della sua opera principale), che si muove nel filone degli economisti di cultura tedesca…
In via preliminare, si rammenta che già agli inizi del Novecento era stata notata la deviazione dalla rettilineità nelle linee viarie in presenza di ostacoli e la formazione di spezzate i cui singoli segmenti si orientano in direzione delle aree più semplici da attraversare (Werner, 1966; Haggett e Chorley, 1969, p.219), e che altri autori (in particolare il Palander, al quale si richiamano Paelinck e Nijkamp, 1975, p. 50) avevano rilevato le analogie tra la rifrazione nell’ottica e quella nei trasporti, tuttavia è al Lösch che si riconosce il merito di aver affrontato il problema in maniera esauriente e corretta.
Scali intermedi A B
Mare
Terraferma
N M
Figura 31 La legge di rifrazione negli spazi tariffari.
Il punto di partenza è costituito dalla constatazione che nel mondo dei trasporti si riconoscono fasce distinguibili per tariffe differenziate o per velocità diverse, e conseguentemenete anche tempi di percorrenza dissimili,. Le une e le altre implicano tracciati finali ottimali non rettilinei tra due località allorquando le stesse si icollocano in fasce non omogenee.
Consideriamo, per primo, un esempio concreto, visualizzato in figura xxx, nella quale il collegamento tra i luoghi A e B può avvalersi di 10 alternative (ANB, …, AMB) che, in termini lineari, vanno dal minimo del tracciato rettilineo ANB al massimo del tracciato lungo i cateti, AM e BM, del triangolo rettangolo ABM.
In termini di costo complessivo di trasporto, invece, tutte le alternative possono risultare ottimali se si ipotizzano due fasce tariffarie diverse, giustificate, ad esempio, da una prima fascia di attraversamento marittimo e da una seconda di attraversamento terrestre ( vedi figura).
Simuliamo ora sei diverse combinazioni di tariffe per unità di distanza: Tariffa 1 (10 via terra e 10 via mare)
Tariffa 2 (10 via terra e 8 via mare)
Tariffa 3 (10 via terra e 6 via mare) Tariffa 4 (10 via terra e 4 via mare) Tariffa 5 (10 via terra e 2 via mare) Tariffa 6 (10 via terra e 1 via mare)
e calcoliamo i costi complessivi di trasporto sulla base delle indicazioni riportate in prospetto circa la lunghezza delle singole tratte, segnalando con un asterisco l'itinerario ottimale (minimo costo complessivo).
Prospetto 6 Elementi per l’esemplificazione della legge di rifrazione nei trasporti. via mare via terra T1 T2 T3 T4 T5 T6
N 12.73 12.73 254.6 229.1 203.6468 178.1909 152.74 140.0071 O1 13.45 12.04 255 228.04 201.1377 174.2304 147.32 133.8696 O2 14.21 11.40 256.1 227.72 199.2936 170.8682 142.44 128.2302 O3 15.00 10.82 258.2 228.17 198.1665 168.1665 138.17 123.1665 O4 15.81 10.30 261.1 229.45 197.8246 166.2019 134.58 118.7677 O5 16.64 9.85 264.9 231.64 198.3485 165.0618 131.78 115.1319 O6 17.49 9.49 269.8 234.81 199.8255 164.8398 129.85 112.3612 O7 18.36 9.22 275.8 239.06 202.3408 165.6257 128.91 110.553 O8 19.24 9.06 282.9 244.44 205.9662 167.4954 129.02 109.7892 M 20.12 9.00 291.2 251 210.7477 170.4984 130.25 110.1246
Effettuate tutte le operazioni aritmetiche richieste risulta evidente come, per ciascuno degli itinerari, sussista una condizione ottimale dipendente da una particolare combinazione delle tariffe via terra e via mare7.
A parere di Lösch, uno spazio tariffario è analogo a uno spazio fisico qualificato da disomogeneità per fasce all'attraversamento dei raggi luminosi: i raggi luminosi per loro natura si propagano per segmenti di retta, ma tali segmenti non sono allineati in quanto la propagazione del raggio luminoso subisce un effetto di rifrazione al passare da una fascia con velocità Vl ad altra fascia con velocità V2, diversa da V. In maniera analoga si comporterebbero i trasporti per il susseguirsi nel mondo reale di fasce differenti per velocità o tariffe. Queste ultime, per cogliere in pieno la concettualizzazione di Lösch, devono essere espresse in maniera similare:
velocità = spazio percorso nell'unità di tempo tariffa = spazio percorso nell'unità di costo.