Morgantown

Morgantown è una città della Virginia Occidentale di circa 30.000 abitanti (dato 2007, Wikipedia) ed è sede universitaria. Nel periodo dell’anno in cui la WVU è attiva al numero dei residenti si deve sommare quello degli studenti fuori sede (28.898 studenti nel 2009 (The city of Morgantown s.d.)) che sono ospitati nei campus dislocati per la città ed il totale degli abitanti è da considerarsi pressoché raddoppiato.

Gli spostamenti degli studenti tra i campus avvenivano fino agli anni Settanta con dei bus navetta che attraversavano il centro città e costituivano una buona componente di traffico in una cittadina di dimensioni contenute che non poteva sostenerlo. Per ovviare questa situazione, su iniziativa del Professor Samy Elias, rettore dell’università (J. E. Anderson, Some Lessons from the History of Personal Rapid Transit (PRT) 1996), si valutò la possibilità di realizzare un sistema di trasporto automatizzato dedicato agli studenti, dal momento che questa soluzione appariva meno costosa di un tradizionale sistema di trasporto su rotaia.

Con il consenso delle autorità cittadine e della delegazione locale del congresso, il rettore ottenne un finanziamento di $50.000 per realizzare uno studio comparativo applicato al caso di Morgantown tra tre diversi sistemi di PRT, tra i quali quello più indicato per la città risultò essere il modello proposto da Alden (vedi capitolo 2).

La città fece allora pressione sul ministero dei trasporti ed ottenne di poter essere la sede della realizzazione di una rete test, ricevendo i finanziamenti necessari per la costruzione del progetto: i lavori iniziarono nel 1970 e si conclusero a tempo record, anche per pressioni politiche, nel 1972. La rete è effettivamente funzionante dal 1975.

Il progetto è costituito da una rete che conta 5 stazioni le quali servono i principali poli universitari con la struttura mostrata in figura 63, si sviluppa per 13,2 km e può essere percorsa interamente in undici minuti e mezzo da Walnut Street Station Downtown a Health Sciences Station (West Virginia University s.d.). Sulla rete viaggiano 73 veicoli ciscuno dei quali può ospitare fino a 20 passeggeri, dei quali 8 seduti e 12 in piedi. Ogni veicolo è dotato di motore elettrico, ruote gommate e di due ruote laterali che gli consentono di restare all’interno della rotaia. Tutte le ruote sono

Figura 63 Mappa della rete (Presbyterian College s.d.)

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sterzanti e su ogni veicolo è posizionato un compiuter che elabora i dati forniti da un tachimetro e da altre strumentazioni di bordo per inviare poi le informazioni ad un sistema centrale che coordina gli spostamenti in linea. Il peso a pieno carico di un veicolo è di 11.800 lb (J. E. Anderson 2007).

La rotaia è sopraelevata per il 65% del suo sviluppo ad un’altezza di circa sei metri da terra, realizzata in calcestruzzo con una forma a “U”, dispone di un sistema di riscaldamento che ne consente l’utilizzo durante tutta la stagione invernale (progressiveengineer s.d.). L’alimentazione della linea è a corrente alternata trifase a 575 V (University of Washington s.d.).

La velocità media di percorrenza è di 14 miglia orarie (circa 22,5km/h) e i veicoli possono raggiungere una velocità di punta di 30 miglia orarie (48,3km/h) (wvu.edu). L’headway minimo consentito dal sistema è di 15 secondi (J. E. Anderson 2007).

Il sistema ha un fonzionamento a richiesta nel periodo diurno ad alta domanda, per cui l’utente che giunge in stazione seleziona la propria destinazione da una tastiera e si porta al binario destinato al suo spostamento. Infatti le stazioni dispongono di più binari che servono le diverse destinazioni (progressiveengineer.com). In orario notturno o quando la domanda è debole il funzionamento è invece simile a quello di una normale linea di autobus o tram e i veicoli si muovono ad orari prestabiliti, fermendosi a tutte le fermate. Nei giorni in cui ci sono particolari

manifestazioni sportive il servizio è disponibile per una fascia oraria di durata superiore.

Il sito dell’università del West Virginia fornisce gli orari in cui il sistema è funzionante ed avvisa gli studenti se la rete è fuori servizio. Esiste anche una app che fornisce informazioni sulla disponibilità del sistema. Per gli studenti è possibile accedere alle stazioni grazie alla tessera universitaria in modo gratuito, mentre il resto dell’utenza utilizza la rete pagando $0,50 a corsa.

I dati forniti dalla West Virginia University indicano che la rete è utilizzata da 15.000 passeggeri al giorno nel periodo in cui l’università è aperta, che circa 83 milioni di passeggeri hanno viaggiato sul PRT di Morgantown dal 1975 ad oggi e che i suoi veicoli hanno percorso 22 milioni di miglia (35,2 nilioni di chilometri circa).

L’automatic transit network di Morgantown non è da considerare un sistema PRT a tutti gli effetti: i veicoli sono molto grandi e non è garantito un servizio on demand continuativo. Tuttavia ha dato inizio alla storia del personal rapid transit. Esso è considerato più propriamente un Group Rapid Transit system (GRT) (University of Washington s.d.)

Essendo una rete che risale agli anni Settanta necessita di una modernizzazione tecnologica e di una restrutturazione delle strutture. La WVU nel 2009 ha così elaborato un “PRT Master Plan” per la modernizzazione del sistema. È stata pianificata una serie di tre successivi interventi necessari per poter continuare a fare operare il sistema, dal momento che non era più sostenibile continuare ad utilizzare le

Figura 64 Veicolo ad una stazione (fatherpitt.wordpress.com s.d.)

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tecnologie ed i veicoli in uso e che, sebbene non vi siano mai stati incidenti, il livello di sicurezza della rete non era adeguato alle normative vigenti. Il piano di intervento consiste nella sistemazione di alcuni elementi e nella sostituzione di altri.

Una prima fase, già completata, ha portato alla sostituzione dei computer di bordo e dei sistemi di propulsione dei veicoli, con una spesa di 15 milioni di dollari (West Virginia University s.d.).

La fase successiva è attualmente in corso e ne è prevista la conclusione entro Agosto 2016. Si tratta della sostituzione del sistema di controllo automatico centralizzato, del sistema di controllo dei veicoli che utilizzerà un sistema di onde radio e di alcune stazioni e della ristrutturazione di alcuni tratti di linea, che comporterà un miglioramento nelle prestazioni del sistema secondo la WVU.

L’ultima fase, che verrà completata entro il 2018, prevede la sostituzione della flotta e un’analisi dell’infrastruttura per poter progettare le migliorie e gli interventi necessari, per un costo stimato totale di 43,3 milioni di dollari (West Virginia University s.d.).

Gli investimenti previsti sono di notevole portata e dimostrano che la struttura ed il principio del sistema restano validi anche a quarant’anni dalla costruzione. La città e l’università hanno nel PRT un motivo di vanto.

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