Stazioni

Figura 29 Schema di stazione off-line (personalrapidtransit.com s.d.)

Le stazioni all’interno di una rete in un contesto urbano sono collocate in punti strategici stabiliti sulla base dell’organizzazione urbanistica della città per servire in modo capillare il territorio e fornire così all’utenza un servizio diffuso che permetta un’elevata accessibilità. Nel caso di reti realizzate in contesti particolari, come in un aeroporto o all’interno di un complesso universitario, di una cittadella ospedaliera o di un’area commerciale, è la funzione stessa del sistema che determina la posizione delle stazioni.

Un sistema di PRT non pone vincoli alla distanza tra successive fermate, ma ha come obiettivi l’accessibilità e il soddisfacimento della domanda (J. E. Anderson 2007).

Le stazioni non sono poste sulla linea principale ma al di fuori di essa e il loro funzionamento, per descriverlo con le parole di J. E. Anderson (J. E. Anderson, Personal Rapid Transit: matching Capacity to Demand 1998), è simile a quello degli svincoli e delle uscite autostradali. Così come le automobili in autostrada, i veicoli percorrono a velocità elevata e pressoché costante la linea principale e la abbandonano, qualora ciò fosse necessario, in corrispondenza degli svincoli che permettono di imboccare la linea esterna di competenza di una certa stazione. È in questa fase che il veicolo, dopo aver abbandonato la rete principale, decelera e si arresta in corrispondenza di uno stallo ed apre le porte per permettere la discesa dei passeggeri a bordo e/o l’imbarco di nuovi viaggiatori. In seguito, chiuse le porte, il veicolo riprende la sua corsa accelerando per raggiungere la velocità di regime ed accede nuovamente alla linea principale precedentemente abbandonata.

Da un punto di vista costruttivo se le guide sono sopraelevate o sotterranee anche le stazioni dovranno esserlo. Pertanto sono necessari degli ascensori che consentano l’accesso anche alle persone che non possono salire le scale, siano essi disabili o anziani, o semplicemente che facilitino l’utilizzo della rete a passeggini e carrozzine o biciclette che possono poi essere comodamente caricati a bordo del veicolo.

Internamente alla stazione non è prevista la realizzazione di servizi di base come i bagni, né la presenza di sale d’aspetto o di panche e sedie dal momento che per questo sistema i tempi d’attesa sono

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davvero minimi e contenuti generalmente entro uno o pochi minuti. Si tratta dunque di ambienti semplici e spartani (J. E. Anderson, Personal Rapid Transit: matching Capacity to Demand 1998).

Il dimensionamento è specifico per ciascuna stazione e si basa principalmente sull’entità della domanda che la caratterizza: ognuna è quindi un elemento a sé stante e non esiste una stazione tipo replicabile nelle diverse posizioni della rete. Per le specifiche dei criteri di dimensionamento si rimanda al capitolo 5.2.

Per quanto riguarda le dimensioni si può tracciare un paragone con le stazioni ferroviarie. Quest’ultime hanno una dimensione limite data dalla lunghezza del treno, mentre nel PRT non è previsto un minimo, ma ci si basa sul numero di stalli che è opportuno predisporre in funzione della domanda attesa. In genere la dimensione varia tra 2 e 12 stalli (Anderson J. E., 1998) distribuiti su un solo binario, e qualora si renda necessario aumentare la capacità è possibile affiancare nuovi binari a quello esistente, benché tale soluzione non sia ottimale sia in termini economici che di efficienza del sistema (Anderson J. E., 1998).

Nel caso di un solo binario si può calcolare una capacità di 300 veicoli/ora per stazioni con 2 stalli, fino a capacità di 1300 veicoli orari se sono presenti 12 stalli (Anderson J. E., 1998); si veda anche il paragrafo 1.2.1.

Al di là delle dimensioni variabili ed adattabili al contesto che consentono di limitare i costi di costruzione all’indispensabile, l’elemento che fa delle stazioni in un sistema di PRT un fattore determinante nel favorire l’efficienza è la loro collocazione fuori linea.

Questa scelta progettuale consente di mantenere velocità elevate lungo la guida principale dove i veicoli non risentono delle accelerazioni o decelerazioni di quelli che vi si immettono o che la abbandonano. Di conseguenza è possibile mantenere alte velocità lungo tutta la linea, garantendo alte capacità alla rete. Risulta allora sufficiente una flotta di veicoli numericamente contenuta e quindi relativamente meno costosa. Se non vi fossero binari esterni ed i veicoli si arrestassero in linea alle stazioni, tutti i pod sarebbero obbligati a fermarsi ad ogni stazione, o comunque a procedere con spaziature ed intertempi maggiori e con velocità medie inferiori, e ciò diminuirebbe notevolmente la capacità di rete. Il funzionamento sarebbe simile a quello di una rete di tram, dove tra i passaggi di veicoli successivi intercorrono diversi minuti.

Le stazioni fuori linea garantiscono allora la possibilità di avere veicoli molto vicini tra loro, con intertempi dell’ordine del secondo o addirittura inferiori grazie alla possibilità di rallentare e imbarcare passeggeri senza ostacolare il transito dei veicoli che proseguono nella loro corsa, proprio come avviene in autostrada e contrariamente a quanto accade in ferrovia o in metropolitana.

Figura 30 Schema funzionale di una stazione PRT

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Questo sistema appare pratico ed efficace per veicoli di piccole dimensioni che possono ospitare solo pochi passeggeri e limitare così i tempi di salita e discesa.

In ogni caso esiste un limite dato dal fatto che se tali tempi risultano essere elevati per un qualsiasi motivo per un certo veicolo, quelli che lo seguono risultano penalizzati in quanto non possono riprendere la corsa fintanto che il primo non abbia chiuso le porte ed abbandonato il proprio stallo. Si tratta comunque di contrattempi poco frequenti e altrettanto poco significativi, anche in considerazione del fatto che i sistemi PRT sono pensati per servire spostamenti casa-lavoro o casa-studio ed in generale attività per le quali ci si trova a fare viaggi rapidi limitando le perdite di tempo (J. E. Anderson 2007).

Il funzionamento non stop garantito da questa collocazione delle stazioni, consente tempi di percorrenza minori ed un comfort maggiore, assicurando spostamenti origine-destinazione senza fermate intermedie ed incrementando il comfort di viaggio per i passeggeri i quali hanno la possibilità di viaggiare da soli o in gruppi ridotti di al massimo sei persone. I tempi di attesa poi risultano minimi e pressoché nulli nei periodi in cui la domanda non è troppo intensa, mentre si attestano sull’ordine del minuto o di pochi minuti negli orari di punta (J. E. Anderson 2007).

Con le stazioni esterne è possibile poi far sostare i veicoli vuoti in attesa di passeggeri con un conseguente risparmio energetico, dal momento che in alternativa dovrebbero continuare a spostarsi sulla rete pur senza viaggiatori a bordo per non intralciare la linea.

Alle stazioni possono essere predisposti degli stalli dove è possibile per i veicoli ricaricare la batteria senza ostacolare il transito di altri. Infine in questo modo il servizio può essere offerto per tutta la giornata, poiché il sistema on demand garantisce che i veicoli si spostino solo quando c’è una domanda da soddisfare e non si verifica quindi una situazione paragonabile a quella degli autobus di linea delle nostre città che vediamo viaggiare vuoti nei periodi di minor domanda (J. E. Anderson 2007).

Il sistema delle stazioni off-line costituisce dunque un buon compromesso tra accessibilità e velocità, garantendo alte velocità di percorrenza anche con stazioni molto ravvicinate tra loro, e assicurando una buona accessibilità al territorio.

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