A Viareggio, fa scuola l’esempio della Passeggiata, luogo pubblico di impianto lineare che mostra una duplice faccia altalenante nel corso dell’anno per quanto riguarda la sua fruizione; durante il periodo estivo vede il pieno della concentrazione soprattutto turistica, che cala drammaticamente nei mesi autunnali per riprendere poi quota e concentrarsi nel periodo di febbraio marzo durante lo svolgimento del Carnevale ricadendo nei mesi successivi e precedenti all’estate in una fase di bassa fruizione. C’è da dire inoltre che anche nei periodi di fervore, la quantità e la qualità dei servizi offerti rimane comunque modesta. Il potenziale della Passeggiata rimane dunque non utilizzato e questo emerge anche dal piano di Richard Rogers, nel quale l’elemento innovativo e rigenerante sta nella serie di interventi connessi che hanno come spina dorsale lo sviluppo lineare della Passeggiata, mirati a una rivitalizzazione a 360° dell’area.
Per queste ragioni, il progetto dello spazio pubblico non può essere solo il disegno di una serie di spazi, ma deve indicare anche una strategia d’uso, sintetizzare una visione socio politica e alludere ad una determinata idea di sviluppo urbano rispondendo soprattutto alle esigenze della società.
E’ così che si completa il quadro progettuale a livello di masterplan, attribuendo alla linea d’acqua non solo il ruolo di asse attrattore di spazi pubblici, ma anche quello di catalizzatore delle attività presenti e prevedibili, ne permetta lo svolgimento durante il corso di tutto l’anno e soprattutto inneschi una serie di coinvolgimenti a catena che progrediscano nel corso degli anni, andando ad ospitare sempre più attività compatibili con il contesto urbano, periferico e naturale, rigenerando quindi anche la vita sociale che potrà assumere anche il ruolo di modello guida per altri interventi di scala simile.
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3. Progetto
3.1 Progetto diffuso
La fase strategico-progettuale sin ora espressa, necessita un passaggio intermedio prima di concretizzarsi nei singoli interventi puntuali. E’ necessario infatti far seguire una serie di operazioni che recepiscono le direttive areali, concentrandole sulla risoluzione delle problematiche che si diffondono linearmente sull’ asse di sviluppo del canale, permettendo infine il posizionamento nodale dei progetti alla scala architettonica. Il livello di insostenibilità ambientale, economica e sociale dell’attuale sistema di mobilità urbana, incentrato sull’automobile, è tale da imporre un cambiamento di rotta radicale e immediato. La congestione del conflitto, segue in ordine gerarchico le problematiche di qualità ambientale, e insieme all’organizzazione dei vuoti rappresenta un ambito di progettazione alla scala areale.
Il tema affrontato della mobilità è quindi importante ai fini di impostare un’idea di rigenerazione sia del corso d’acqua, sia degli spazi attorno ad esso, interessati entrambi dai flussi di traffico. Innanzi tutto, un discorso generale va fatto per quanto riguarda il traffico ferroviario che rappresenta un marcato elemento di limite nel territorio oggetto di studio, soprattutto nella parte del canale alle porte di Viareggio che si mostra come una barriera invalicabile se non ricorrendo a interventi infrastrutturali. Il contesto in cui si opera però è quello del centro città, la qualità degli interventi dovrà essere di elevate ambizioni concretizzate in sobri segni di progetto. Questo è stato possibile considerando la linea ferroviaria uno dei tanti segni all’interno di una serie di episodi che si dispongono lungo il canale, in questo modo la risoluzione progettuale lo comprenderà in uno dei diversi temi inseriti all’interno del piano programmatico lineare.
50 Per quanto riguarda invece il traffico carrabile, si ha una
situazione per tipologia e capacità, meno consistente nel segno lineare isolato, ma sicuramente più diffusa nello spazio. Il traffico veicolare si differenzia nei tre diversi corpi del progetto, costituendo una costante lungo il canale nel tratto urbano; si materializza nel tratto periferico in strade di accesso alle attività e alle palazzine che occupano le aree limitrofe, non costituendo mai (salvo il piccolo tratto del quartiere Apuania) un accesso al canale; nella terza parte il traffico di scorrimento affianca il canale fino alla cava di San Rocchino, mentre da lì al lago è costituito dalle sole vie poderali e dalle strade bianche consorziali attestate sull’argine. Connesso ai problemi relativi alla mobilità carrabile, c’è anche il problema della “stanzialità carrabile”; i parcheggi nell’area del centro urbano soffocano gli spazi vuoti creando un vero e proprio elemento infestante che necessita una riorganizzazione mediante concentrazione in parcheggi nodali di scambio, semplici contenitori di auto integrati in contesti strategici.
Un terzo tipo di traffico è ovviamente quello che riguarda il trasporto su acqua, diffuso lungo tutto il canale, ad eccezione della macro-area2, ma diverso nella forma; nell’area palustre, frequenti sono i barchini a motore elettrico o a remi, le canoe, le vele. Il tratto urbano-portuale è ancora fortemente legato alla vita sull’acqua in relazione alla pesca o al diporto. I problemi legati alla stanzialità del traffico su acqua, non sono invece da attribuire al contesto del porto canale e delle darsene, nei quali gli ormeggi delle imbarcazioni, nelle loro svariate forme e misure, costituiscono di per sé un elemento di arredo urbano, nonché un valore aggiunto, segno di una società fortemente legata all’acqua. Sono invece da evidenziare le problematiche legate ai rimessaggi delle imbarcazioni nelle acque dolci che ad oggi invadono gli argini della maggior parte dei canali; la criticità si rileva sia nella tipologia di manufatto (sistematicamente fatiscente e realizzato in materiale precario), che nella loro diffusione quantitativa. E’ prevista una progressiva sostituzione di tali manufatti che vada a ripristinarne il modo d’uso: oggi per ogni singola imbarcazione è
previsto un rimessaggio “baracca”, moltiplicandolo per il numero dei fruitori del padule possiamo facilmente immaginare la situazione lungo sponda; si prevede quindi la compattazione in piccoli Hangar contenenti un numero elevato di barchini, localizzati in bacini di utenza. La composizione della forma riprende l’aspetto delle baracche, per le quali sembra vigere una sorta di relazione gerarchica con le altre “baracche” di ordine gigante, costituite dagli ex sabbifici in lamiera che troneggiano in lontananza sullo skyline del padule.
Oltre agli spazi sottratti alle sedi stradali, anche le numerose aree produttivo-artigianali (operative o dismesse), e le attività di rifornimento carburante (area del Largo Risorgimento), strettamente connesse con il waterfront, sono destinate ad essere progressivamente sostituite mediante meccanismo perequativo, indirizzandole verso aree industriali previste da piano e lasciando quindi spazio a volumetrie, o perché no, a vuoti destinati alla collettività.
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