I porti europei e il trasporto marittimo

I porti e i servizi connessi europei danno lavoro a circa 350 000 persone generando ricavi per 20 miliardi di euro. I porti sono i principali motori economici sia per il trasporto di persone che per il trasporto delle merci tra i diversi Paesi costieri, tanto che uno degli indicatori proposti dal gruppo di esperti WG-ID57 per misurare le opportunità legate allo sviluppo economico sostenibile in relazione anche ai livelli occupazionali è quello del “Volume di traffico portuale” (vedi tab. 6, paragrafo 6.6.4.2). L'indicatore consente di monitorare e valutare tale dato in sinergia con altri (es: turismo sostenibile), per perseguire l’obiettivo di promuovere e sostenere un’economia costiera dinamica e sostenibile.

La misurazione del “volume totale di merci movimentate per porto”, estrapolata dalla tabella sugli indicatori di sostenibilità elaborata dal Working Group WG-ID58, diventa un indice importante per valutare la necessità di nuove infrastrutture portuali (banchine, strade, ecc.)

In tal senso si registra in Europa una crescita del traffico portuale e una crescita nella domanda di infrastrutture portuali. Il trasporto marittimo merci nel decennio 1991-2001 è cresciuto di un terzo circa in tonnellate per Km, in linea con la crescita registrata nel trasporto su strada.

L’Europa con i suoi 1200 porti e con il 40% della flotta marittima mondiale movimenta oltre 3,5 miliardi di tonnellate di merce all’anno ponendola al vertice di questo settore. Circa il 90% delle esportazioni europee ed il 40% del commercio interno viene effettuato via mare, con una prevalenza nei porti, che si affacciano sul Mare del Nord.

57 _{Working Group on Indicators and Data.} 58

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Fig. 16 Merci trasportate in Europa (in milioni di tonnellate). Fonte Eurostat.

IL "Volume di traffico portuale" è direttamente connesso con l’aumento delle infrastrutture portuali. Il principale porto europeo è Rotterdam (Paesi Bassi) con una movimentazione di circa 400 milioni di tonnellate annue. Segue Anversa con 160 milioni di tonnellate.

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Fig. 18 Volume di merce movimentata (in milioni di tonnellate) nei porti del Mediterraneo. Fonte Eurostat.

Tra i porti del Mediterraneo Marsiglia, Algeciras (Stretto di Gibilterra), Valencia, Genova e Trieste sono i principali.

Il database Eurostat sul volume di merce movimentata è affidabile ed è aggiornato annualmente. In questo modo possono essere effettuate previsioni future molto più precise, prendendo meglio in considerazione anche gli impatti negativi in termini di perdita di habitat costieri e di inquinamento dell’aria e del mare.

Al riguardo le questioni fondamentali sono:

 la navigazione costituisce la modalità di trasporto contraddistinta dal minor impatto ambientale anche se in senso globale è comunque considerevole;

 la scala di analisi del settore del trasporto marittimo è internazionale per la distribuzione degli effetti nei vari settori: economici, occupazionali, ambientali, a causa dell'integrazione dei mercati, anche quando la sua dimensione è solo nazionale;

 il trasporto marittimo si divide in due grandi mercati: oceanico (non in rapporto con altre modalità); a corto raggio che si integra con le altre modalità di trasporto.

I cambiamenti innescati dalla globalizzazione hanno inciso sulle attività portuali e sulla loro localizzazione ed è quindi necessario affrontare tale problema in termini di pianificazione costiera e marittima.

L’Europa ha, come già detto, quasi 1200 porti per un importante traffico merci (oltre 3,5 miliardi di tonnellate) e passeggeri (350 milioni anno).

Il 90% del commercio estero europeo avviene, come detto, via mare, con una crescita notevole di trasporto marittimo a corto raggio, che dovrebbe ulteriormente aumentare con l’applicazione dei nuovi concetti di “autostrade del mare” (AdM) di rete transeuropea.

55 Il trasporto oggi deve essere considerato secondo la logica dell’intermodalità, poiché il ciclo della merce deve rispondere a caratteristiche di rapidità, economicità, flessibilità ed affidabilità in ogni segmento del tragitto dall’origine alla destinazione (door to door), compreso quindi il trasporto marittimo. Bisogna in sintesi sviluppare le potenziali integrazioni del trasporto marittimo merci con altre modalità di trasporto.

Il trasporto marittimo come integrazione fra modalità di trasporto può inoltre incidere sulla riduzione delle esternalità negative, a vantaggio dell'economia e della società.

La navigazione a corto raggio (Short Sea Shipping) ha segnato in Europa un notevole incremento risultando inferiore solo alla dinamica del trasporto su strada.

Si prospetta un sistema integrato di trasporto intermodale, in cui il ruolo del trasporto marittimo incide secondo una scala di priorità sugli:

 investimenti infrastrutturali (infrastrutture portuali, connessioni ferroviarie e stradali, piattaforme logistiche portuali o interne) e infostrutturali (reti informatiche interportuali ed infraportuali per la gestione del ciclo di trasporto);

 investimenti nei mezzi di trasporto (es. tecnologie per il trasporto combinato);

 investimenti sulle condizioni che incidono sull'organizzazione del trasporto (evitare distorsioni delle diverse modalità di trasporto, condizioni fiscali e previdenziali, servizi marittimi, accordi fra compagnie di navigazione, combinare la tempistica, ecc.).

A tale riguardo il progetto Autostrade del Mare, attraverso il trasporto integrato door-to-door rappresenta una delle migliori strategie da adottare e sviluppare.

Le difficoltà nel trasporto marittimo sono connesse alla sua natura internazionale, per cui i costi esterni, oltre a non riflettersi sul sistema dei prezzi, non sono neanche riferibili ad un preciso contesto politico-geografico, in quanto a volte non si hanno dei Paesi di riferimento, come ad esempio nel caso dei Paesi cosiddetti “bandiere di comodo”. Spesso questi Paesi si trovano fuori dalle rotte di navigazione, per cui non pagano certo i costi esterni, determinando una situazione di concorrenza sleale, per cui si deve favorire una integrazione sinergica fra il libero operare delle forze di mercato e l'attività di regolazione.

E’ necessario pianificare le rotte di navigazione, applicare i regolamenti di spedizione sicura, con una mappatura delle zone più a rischio, per evitare soprattutto nelle zone ad alto traffico il ripetersi di catastrofi (es. Erika, nel 1999 in Francia; Prestige, nel 2002 in Spagna).

Il protocollo del 1996 alla Convenzione delle Nazioni Unite per la prevenzione dell’inquinamento marino è entrato in vigore nel marzo 2006, impedisce lo smaltimento in mare di molte sostanze che nella Convenzione del 1972 erano permesse. L’inquinamento marino è ancora comunque dovuto in buona parte ai trasporti marittimi con emissioni di fumi in atmosfera e rifiuti oleosi, liquidi nocivi,

56 acque reflue e altri rifiuti, che devono essere comunque smaltiti nei porti. Le navi da crociera spesso superano le 3000 persone presenti e costituiscono una piccola città galleggiante, che però inquina molto di più di una corrispondente città sulla terraferma.

L’Autorità Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA)59

ha il compito di vigilare sull’attuazione della direttiva per la Gestione dei rifiuti e dei residui del carico delle navi (2000/59/CE)60 per evitare gli scarichi illegali e verificare il corretto uso degli impianti portuali.