6.1) INCIDENZA DEI FLUSSI GENERATI RIS PETTO AI FLUSSI RILEVATI.
La seguente tabella riepiloga, per le principali aste di prossimità, l’incidenza % dei flussi generati rispetto a quelli rilevati.
incidenza % degli incrementi di traffico sulle singole aste del sistema viario.
Gli unici tratti di viabilità in cui si registrano sensibili incrementi di traffico sono quelli ricompresi tra Largo Lamarmora e l’ingresso di viale Merisio e tra l’uscita di via Pasteur e Largo Lamarmora. Qui, infatti, si concentrano tutti i nuovi flussi o le deviazioni di traffico in ingresso all’area di intervento.
Sulle altre porzioni di viale Merisio e di Via Pasteur, l’incidenza sensibile dei flussi generati (variabile dall’7,96% al 5,21% circa) deriva dai bassi volumi di traffico esistenti.
Sulle direttrice della SS11 gli incrementi di traffico variano tra l’1% (circa) della direttrice sud e il 3 % (circa) della direttrice nord.
Sulle altre aste gli incrementi nominali sono più contenuti e variabili dal 1% (circa) di viale Piave allo 0,5% circa di via IV Novembre.
RAPPORTO TRA I FLUSSI ESISTENTI E QUELLI GENERATI SULLE ASTE PRINCIPALI
flussi rilevati flussi assegnati incidenza %
DIRETTRICE veic/h veic/h %
1Viale Merisio - direttrice verso est (prima dell'ingresso
all'area di progetto) 518 157 30,31%
2Viale Merisio - direttrice verso est (dopo l'ingresso
all'area di progetto) 518 28 5,41%
3 Viale Merisio - direttrice verso ovest 565 46 8,14%
4 Viale Piave - direttrice verso est 851 20 2,35%
5 Via Piave - direttrice verso ovest 937 19 2,03%
6 SS11 - direttrice da nord ( 1.a - bidirezionale) 2061 64 3,11%
7 SS11 - direttrice da sud (1.b - bidirezionale) 1749 19 1,09%
8 via IV Novembre (bidirezionale) 654 6 0,92%
9 via XXIV Maggio (bidirezionale) 397 8 2,02%
10 via Pasteur (bidirezionale) 928 82 8,84%
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6.2) LIVELLI DI S ERVIZIO DELLE ASTE, NELLO STATO DI FATTO E NELLO S CENARIO DI PROGETTO.
Per valutare gli effetti indotti dall’intervento sulle aste viarie, si calcolano e si confrontano tra loro i livelli di servizio nello stato di fatto e nello scenario di progetto.
Occorre sottolineare che l’analisi dei livelli di servizio delle aste viarie consente una lettura aderente alla realtà solo laddove le “strozzature di carico” generate dai nodi siano ininfluenti rispetto alle condizioni di flusso lineare delle aste.
Tale condizione, ideale, si registra solo raramente in ambito urbano. Nel caso in esame, ad esempio, il livello di servizio individuato con il metodo HCM sulla via Piave non descrive pienamente la realtà, laddove l’accodamento al semaforo di via Locatelli/Redipuglia genera comunque un blocco parziale del traffico. Tuttavia, ciò evidenzia che la criticità riscontrata sulla via Piave (in limitate porzioni temporali) non dipende dai caratteri della sezione stradale ma da quelli dell’intersezione semaforizzata.
Per tutte le altre aste interessate dalla valutazione si ritiene, invece, che il calcolo del livello di servizio possa efficacemente descrivere, pur sinteticamente, la qualità della circolazione presente, comunque generalmente buona e con traffico fluido.
Il livello di servizio è calcolato per le seguenti aste:
- viale Merisio, nel tratto a est dell’ingresso all’area di intervento;
- viale Merisio nel tratto ricompreso tra Largo Lamarmora e l’accesso all’area di intervento;
- viale Piave, nel tratto ricompreso tra Largo Lamarmora e via Locatelli;
- direttrice della SS1 a nord di viale Merisio;
- direttrice della SS11 a sud di viale Merisio;
- via Pasteur, nel tratto ricompreso tra l’uscita dall’area di intervento e Largo Lamarmora.
- Via Pasteur a sud dell’accesso/uscita all’area di intervento
In questi tratti si concentrano tutti (o gran parte) dei flussi generati dall’intervento. Man mano che ci si allontana dall’area, invece, gli effetti indotti dal nuovo insediamento si distribuiscono lungo molteplici direttrici e diventano, di fatto, non più significativi.
Il calcolo utilizza il metodo HCM 1985-2000, così come adattato dalle Linee Guida “Analisi traffico”
della Regione Lombardia 2005, che definisce i seguenti livelli di servizio:
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Sono di seguito riepilogati i livelli di servizio dello stato di fatto (Venerdì 12 maggio 2017, ore 18.00-19.00) e dello scenario di progetto.
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Merisio, trat to tra viale Lamarmora e accesso all'area di intervento
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale Merisio, tratt o tra viale Lamarmora e accesso all'area di intervento LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Merisio, trat to ad est dell'accesso all'area di intervento LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale Merisio, t rat to ad est dell'accesso all'area di intervento
Peso dir 1 su tot Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
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LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Piave Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale Piave Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Via Pasteur - tratto t ra Largo Lamarmora e accesso/uscita area di intervento
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Via Pasteur - tratto t ra Largo Lamarmora e accesso/uscita area di intervento
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale IV Novembre Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale IV Novembre Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
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LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale XXIV Maggio Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale XXIV Maggio Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - SS 11 DIR NORD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - SS 11 DIR NORD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - SS 11 DIR SUD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - SS 11 DIR SUD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
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Il confronto dei livelli di servizio, nello stato di fatto e nello scenario di progetto, dimostra che l’intervento non muta, in modo significativo, gli attuali livelli di prestazione della rete viaria di prossimità.
La variazione del livello di servizio è sensibile solo nel tratto di via Pasteur ricompreso tra parte dei flussi di accesso alla nuova struttura di vendita;
b) la rotatoria posta all’intersezione tra viale Merisio e SS11;
c) l’incrocio semaforico di via Piave/via Locatelli/via Redipuglia.
6.3.1) PRESTAZIONI DELLE INTERSEZIONI ORGANIZZATE A ROTATORIA
Al fine di verificare il grado di prestazione delle intersezioni organizzate a rotatoria (Largo Lamarmora di progetto e rotatoria tra SS1 e Viale Merisio), si procede, nel seguito, ad una loro valutazione modellistica.
Il modello utilizzato per la verifica delle prestazioni delle rotatorie è quello elaborato dal centro studi SETRA – Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (Parigi 1987) e recepita quale norma tecnica dall’Allegato 2, punto 3.A.2, della DGR 27 settembre 2006, n.VIII/3219 – Elementi tecnici puntuali inerenti ai criteri per la determinazione delle caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione dei nuovi tronchi viari e per l’ammodernamento ed il potenziamento dei tronchi viari esistenti ex art.4, r.r. 24 aprile 2006, n.7.
Nel caso della rotatoria esistente, tra la SS11 e via Merisio, è possibile, attraverso la modellizzazione dello stato di fatto, un confronto diretto della variazione delle prestazioni al nodo nei due scenari.
Nel caso dell’intersezione di Largo Lamarmora il confronto tra stato di fatto e scenario di progetto non è automaticamente possibile, in quanto lo scenario di progetto prevede, oltre all’incremento dei flussi,
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anche la modifica della geometria dell’intersezione, che viene trasformata da “falsa rotatoria” in vera e propria rotatoria7.
Il presente studio, tuttavia, non si limita alla valutazione della capacità del nodo nello scenario di progetto (nuova configurazione del nodo e flussi di progetto), ma procede anche alla modellizzazione della nuova rotatoria caricata solo dai flussi esistenti. In tal modo possono essere analizzate le eventuali variazioni di comportamento derivanti unicamente dai flussi generati nello scenario di progetto.
In ogni caso, si sottolinea che, per entrambe le rotatorie, l’implementazione modellistica dello stato attuale non sostituisce l’osservazione diretta in loco, effettuata anche durante la fase di rilievo, che restituisce, meglio di qualsiasi elaborazione teorica, i reali caratteri di funzionamento delle intersezioni o della rete viaria.
6.3.1.1) DESCRIZIONE DEL MODELLO SETRA .
Il modello SETRA è di origine sperimentale e calcola le caratteristiche di servizio della rotatoria una volta che ne siano note le caratteristiche geometriche e la matrice OD (origine-destinazione).
Considerando la matrice OD il cui generico elemento (n,m) costituisce il flusso in ingresso dal braccio n e in uscita al braccio m e definendo δ il più piccolo scalare che moltiplicato per OD determina il raggiungimento della capacità su uno dei bracci, si definisce capacità semplice della rotatoria il prodotto di δ per il flusso Qe entrante sul braccio saturo.
La capacità (semplice) corrisponde quindi con il minimo flusso Qe necessario a mandare in saturazione uno dei bracci della rotatoria.
Il metodo SETRA considera, per il calcolo della capacità, sia il flusso Qc che percorre l’anello in corrispondenza di un innesto, sia il flusso Qu in uscita allo stesso braccio.
E’ quindi stabilita una relazione lineare tra la capacità Ce ed un traffico di disturbo complessivo Qd, definito in funzione sia dei flussi circolanti (Qc) sia del flusso in uscita (Qu)al braccio considerato.
Il valore della capacità dipende anche dalle caratteristiche geometriche della rotatoria, ed in particolare sono individuati quali elementi linearmente correlati alla capacità:
7 Tale modifica si fonda sulla necessità di regolamentare con maggiore sicurezza il nodo. Tale scelta, pertanto, pur non essendo direttamente connessa ai nuovi insediamenti, non viene messa in discussione dal presente studio, in quanto ritenuta una scelta metodologia e progettuale corretta.
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- l’ampiezza delle corsie di immissione ENT;
- l’ampiezza della carreggiata dell’anello circolatorio ANN;
- la larghezza dell’isola spartitraffico SEP.
Per l’individuazione puntuale di tali elementi si veda lo schema grafico seguente.
Schema delle componenti di flusso e degli elementi geometrici considerati dal modello SETRA per il calcolo della capacità del braccio della rotatoria
I flussi sono espressi in autovetture equivalenti per ora (eph) e le lunghezze sono misurate in metri.
Sia Ce la capacità del braccio, cioè il minimo valore di Qe che dà luogo alla presenza continua di veicoli in attesa di immettersi in rotatoria. Per quanto sopra espresso essa è definita dalla seguente relazione lineare:
Ce = f (Qd, SEP, ANN, ENT) [1]
dove
Qd = f (Qu, Qc) [2]
La notazione formali [1] e [2] sono sviluppate da SETRA formalizzando, su base statistica ed empirica, i seguenti algoritmi:
Qd = (Qc + 2/3 Q’u) [1-0,085(ANN – 8,00)] (eph) [3]
dove Q’u (flusso uscente equivalente) è:
Q’u = Qu (15,00 – SEP)/15,00 [4]
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assumendo Q’u = 0 se SEP ≥ 15,00 ml 8) La capacità Ce al braccio è infine data da:
Ce = (1330 – 0,70 Qd) [1+0,1(ENT – 3,50)] (eph) [5]
Come si nota l’elemento geometrico determinante nel calcolo della capacità è la larghezza ENT dell’immissione, ed in particolare la differenza di ENT rispetto ad un valore teorico di riferimento pari 3,50 m.
E’ tra l’altro possibile definire un flusso entrante equivalente Qe' (utilizzato per il calcolo del livello di servizio di alcune caratteristiche della rotatoria) quale capacità teorica di un braccio largo 3,50 m equivalente al flusso Qe che determina il raggiungimento della capacità sul braccio reale di larghezza ENT effettiva:
Q’e = Qe / [1+0,1(ENT – 3,50)] [6]
Dalla [3] e dalla [4] si rileva chiaramente come la larghezza ANN condizioni fortemente il valore della capacità a seguito della sua relazione diretta con il flusso di disturbo Qd. Anche la larghezza SEP concorre però alla determinazione del disturbo, il cui contributo si annulla per SEP > 15 ml.
La ricaduta di tali relazioni sulla verifica (o sul progetto) dimensionale di una rotatoria sono immediate, considerando che la dimensione delle isole spartitraffico e la larghezza dei bracci di immissione determinano lo sviluppo dimensionale di tutti gli altri elementi geometrici della rotatoria ( con particolare riferimento al diametro dell’anello).
I livelli di servizio che vengono considerati per la verifica sono il tempo medio di attesa dei veicoli alle immissioni e il percentile della lunghezza della coda.
Utilizzando comuni modelli teorici di interpretazione delle intersezioni a raso, basati sul concetto di intervallo critico di immissione, SETRA ha costruito i diagrammi di seguito riportati, nei quali sono individuati rispettivamente i tempi medi di attesa ed il 99° percentile della lunghezza di coda su un braccio di rotatoria, in funzione del traffico di disturbo Qd e per diversi valori del flusso entrante equivalente Q’e. Essi rendono immediato il calcolo del livello di servizio di una rotatoria .
8) In altre parole se l’isola spartitraffico è di notevoli dimensioni (> 15 ml) il flusso di disturbo dipende solo dal flusso circolante essendo irrilevante l’effetto di disturbo dei flussi in uscita localizzati molto lontani dall’accesso in rotatoria
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Grafici dei tempi medi di attesa su un braccio di rotatoria (in secondi) e 99° percentile del numero di veicoli in attesa su un braccio di rotatoria
6.3.1.2) LIVELLI DI SERVIZIO DEI BRACCI DI INGRESSO.
Il modello SETRA restituisce, per ogni braccio di ingresso alla rotatoria, i veicoli in attesa di immissione (code) e i perditempo stimati.
Sulla base di questi due parametri è restituito, per ogni braccio di ingresso, anche il livello di servizio, con l’ausilio della norma Svizzera VSS n° 640-024, non essendo presenti, nella normativa tecnica nazionale, ulteriori e diversi riferimenti.
I livelli di servizio previsti dalla norma citata sono definiti rispetto alle condizioni descritte nella seguente tabella.
6.3.1.3) IMPLEMENTAZIONE DEL MODELLO SETRA E STIMA DEI LIVELLI DI SERVIZIO DEI BRACCI DI INGRESSO IN ROTATORIA.
La verifica modellistica è condotta con l'utilizzo delle matrici OD (stato di fatto e scenario di progetto) individuate ai precedenti paragrafi 3.2.1 e 5.5 e sulla base degli elementi geometrici delle rotatorie.
Norma svizzera VSS n° 640-024
LOS Qualità della circolazione Formazione di code in attesa Tempo di ritardo (sec.)
A Eccellente Nessun veicolo in coda < 10
B Buona Qualche veicolo in coda <15
C Soddisfacente Presenza temporanea di file di attesa < 25
D Sufficiente Presenza stabile di file in attesa < 45
E Insufficiente Presenza stabile di file in attesa > 45
F Totalmente insufficiente Presenza di file in attesa non assorbite >> 45
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I dati geometrici implementati sono quelli richiesti dal modello (larghezza dell’isola di separazione – SEP- , la larghezza dell'anello circolatorio – ANN - e la larghezza della corsia di entrata – ENT ).
I livelli di servizio dei bracci di ingresso sono determinati sulla base dei criteri dettati dalla norma svizzera VSS n° 640-024.
6.3.1.3.1 ROTARORIA DI PROGETTO DI LARGO LAMARMORA.
Parametri geometrici di progetto
Ramo SEP (ml) ENT (ml) ANN (ml) Nome
1 5,00 4,50 8,8 Viale Merisio
2 3,80 4,5 8,8 Viale IV Novembre
3 3,75 6,3 8,8 Viale XXIV Maggio
4 3,95 5 8,8 Viale Piave
5 4,25 4 8,8 via degli argini
6 5,60 5,1 8,8 via Pasteur
7 13,00 4,60 8,8 nuova uscita di progetto
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Verifica della capacità della rotatoria di progetto con FLUSSI DELLO STATO DI FATTO Dati di traffico rilevati – Matrice OD
Modello SETRA - livelli prestazionali della rotatoria - dati di traffico rilevati
Modello SETRA - tempo medio e veicoli in attesa per l’immissione nella rotatoria – dati di traffico rilevati
USCITE 518 307 94 937 20 565 0 2441
Ramo Ce [eph] Qe / Ce Ce - Qe Primo ingresso
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Verifica della capacità della rotatoria nello scenario di progetto Dati di traffico scenario di progetto – Matrice OD
Modello SETRA - livelli prestazionali della rotatoria - scenario di progetto
Modello SETRA - tempo medio e veicoli in attesa per l’immissione nella rotatoria – scenario di progetto
USCITE 675 310 99 956 20 565 0 2625
Ramo Ce [eph] Qe / Ce Ce - Qe Primo ingresso
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Variazione del tempo medio, dei veicoli in attesa e del LOS nello stato di fatto e nello scenario di progetto Dai risultati della modellizzazione si evincono le seguenti variazioni:
Il comportamento della rotatoria di progetto non subisce variazioni critiche considerando i carichi esistenti o quelli dello scenario di progetto.
Solo sul braccio di ingresso al nodo di via Merisio si verifica un salto di classe nel livello di servizio. Su tale braccio gli incrementi di traffico sono più significativi. Tuttavia il salto di classe comporta una variazione del tempo di attesa teorico di soli 5 secondi e mantiene il braccio di ingresso in classe C, assolutamente soddisfacente per i caratteri urbani della viabilità considerata.
Ramo
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6.3.1.3.2 ROTARORIA ALL’INTERSEZIONE TRA SS11 E VIALE MERISIO Parametri geometrici rilevati
Verifica della capacità della rotatoria nello stato di fatto Dati di traffico rilevati – Matrice OD
Modello SETRA - livelli prestazionali della rotatoria - flussi rilevati
Da/a 1 2 3 INGRESSI
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Modello SETRA - tempo medio e veicoli in attesa per l’immissione nella rotatoria - stato di fatto
Verifica della capacità della rotatoria nello scenario di progetto Dati di traffico scenario di progetto – Matrice OD
Modello SETRA - livelli prestazionali della rotatoria - scenario di progetto
Modello SETRA - tempo medio e veicoli in attesa per l’immissione nella rotatoria – scenario di progetto
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Variazione del tempo medio, dei veicoli in attesa e del LOS nello stato di fatto e nello scenario di progetto Dai risultati della modellizzazione si evincono le seguenti variazioni:
Come si evince dal confronto tra stato di fatto e scenario di progetto, non si evincono criticità o variazioni significative al nodo.
6.4) INTERSEZIONE SEMAFORIZZATA DI VIALE PIAVE / VIA LOCATELLI / VIA REDIPUGLIA Come già descritto, all’intersezione semaforizzata di via Piave/via Locatelli/via Redipuglia si generano, in diverse occasioni, code significative.
Nella fascia oraria 11.00-12.00 del sabato, i fenomeni di accodamento sono intensi solo per brevi periodi e interessano, prevalentemente, la direttrice di via Piave verso ovest.
Nella fascia oraria 18.00-19.00 del venerdì, i fenomeni di accodamento sono più prolungati e interessano entrambe le direttrici (est e ovest) di via Piave.
Il ciclo semaforico dell’intersezione è di circa 2 minuti, con 45 secondi di verde riservati alla direttrice di via Piave verso est e 60 secondi riservati a quella diretta verso ovest. Gli ulteriori tempi del ciclo semaforico sono riservati alle altre correnti di traffico e agli attraversamenti pedonali.
Durante il ciclo semaforico su via Piave vengono smaltiti, mediamente, 28 auto. Considerando un ingombro medio di un’automobile accodata di circa 6 ml, la lunghezza della coda smaltita per ogni ciclo semaforico è di circa 170 ml. Considerando che alcune code, durante il periodo di rilievo, hanno avuto uno sviluppo di circa 440 ml, ne risulta che nei periodi di massimo accodamento occorrono 2-3 cicli semaforici per smaltire i veicoli in coda. Il tempo di percorrenza massimo della coda è pertanto di 5-6 minuti.
Durante il ciclo semaforico su via Piave vengono smaltiti, mediamente, 28 auto. Considerando un ingombro medio di un’automobile accodata di circa 6 ml, la lunghezza della coda smaltita per ogni ciclo semaforico è di circa 170 ml. Considerando che alcune code, durante il periodo di rilievo, hanno avuto uno sviluppo di circa 440 ml, ne risulta che nei periodi di massimo accodamento occorrono 2-3 cicli semaforici per smaltire i veicoli in coda. Il tempo di percorrenza massimo della coda è pertanto di 5-6 minuti.