Per far fronte alla crescente domanda di scambi marittimi tra le rotte commerciali, le compagnie di navigazione globale hanno stabilito rotte fisse e gestiscono le loro navi su base regolare.192Il commercio tra un gruppo di Paesi di origine e un gruppo di Paesi di destinazione è indicato come rotta commerciale. Circa 500 servizi di trasporto marittimo di linea forniscono servizi regolari di linea tra i porti lungo una singola rotta commerciale o un gruppo di rotte commerciali. Le tre rotte principali in cui le compagnie possono specializzarsi sono quella asiatica, quella europea e quella americana. 193
Dopo la crisi del 2008, ci erano stati importanti cambiamenti per quanto riguarda il volume di capacità che si era spostato dalle rotte transpacifiche e transatlantiche ai servizi tra Europa e Asia. In generale, gli accordi di servizio relativi all'Asia hanno mostrato la maggior parte degli aggiustamenti negli ultimi dieci anni, mentre i servizi transatlantici hanno subito meno cambiamenti a causa di relazioni consolidate tra i due mercati. Questa osservazione riflette l'elevata dinamica dei mercati emergenti in Asia e la loro stretta connessione con le economie in Europa e Nord America.194
Una grande parte del commercio globale di container continua a essere trasportato lungo le principali arterie commerciali per container est-ovest, in particolare Asia-Europa, Transpacifico e Transatlantico. Tuttavia, con il 60% del commercio globale in container che si verifica sulle rotte secondarie che comprendono i Paesi in via di sviluppo, si capisce che questi sono sempre più importanti. Come è stato già dimostrato nel paragrafo precedente per le tendenze della gestione di
191 Po-Hsing TSENG 曾柏興 Shih-Hsien CHUANG 莊士賢 , Cèlüè liánméng zhèngshì huà, gōngyìng fēngxiǎn guǎnlǐ yǔ zǔzhī jī xiào guānxì zhī yánjiū yǐ dìngqí hǎiyùn huòguì yèzhě wéi lì 策略聯盟正式化、供應風險管理與組織績效關係 之研究 以定期海運貨櫃業者為例 (Formalizzazione di alleanze strategiche, gestione del rischio di
approvvigionamento e prestazioni organizzative nelle compagnie di spedizioni container, Hángyùn jìkān , 27 , 2018 pp. 57–86.
192Yoonjea JEONG, Subrata SAHA, Debajyoti CHATTERJEE, Ilkyeong MOON, “Direct Shipping Service Routes with an Empty Container Management Strategy.” , Transportation Research Part E ,Elsevier, 118, 2018, pp. 123–142. 193 Consultare il sito del WSC all’indirizzo: http://www.worldshipping.org/ ( ultimo accesso 8 maggio 2020) 194Photis M. PANAYIDES, Robert WIEDMER, "Strategic Alliances in Container Liner Shipping." , Research in Transportation Economics , Elsevier , 32, 1 , 2011, pp. 25-38.
67
container da parte dei porti, il ruolo centrale dell’Asia è ulteriormente testimoniato dalla crescita nel traffico lungo le rotte asiatiche. Il commercio ha continuato a svilupparsi nelle principali corsie commerciali est-ovest : il commercio transpacifico è rimasto il più attivo (con un flusso pari a 28,2 milioni di TEU) , segue la rotta Asia-Europa (con 24,4 milioni di TEU) e la rotta transatlantica (con 8,0 milioni di TEU).195
Per quanto riguarda la rotta del Transpacifico, questa ha subito molti cambiamenti dato che le spedizioni dalla Cina verso gli Stati Uniti sono calate di circa il 6% su base annua. Questa contrazione significativa della quota delle esportazioni cinesi nel commercio transpacifico, si spiega con l’introduzione di alcune tariffe aggiuntive sui beni cinesi. Il commercio tra Cina e Stati Uniti è diminuito di oltre il 15% da settembre2018, dopo la seconda tornata di aumenti delle tariffe. Questo ha avuto anche un impatto sulle catene di approvvigionamento di altri partner commerciali in Asia . Inoltre, alcune attività manifatturiere con sede in Cina sono già state trasferite in alcune località dell'Asia orientale. Gli importatori degli Stati Uniti considerano probabilmente la possibilità di reindirizzare le proprie merci attraverso l’isola di Taiwan o il Vietnam, con conseguente sostituzione commerciale. Al contrario, le esportazioni verso gli Stati Uniti dai vicini Paesi del Sud- est asiatico sono aumentate di quasi un terzo, rispetto allo stesso periodo del 2018.196
Gli scambi commerciali tra Asia ed Europa in direzione est e ovest sono aumentati del 3,6%, riflettendo una domanda di importazione europea più debole e altri sviluppi che incidono sul volume di merci lungo la rotta come il divieto di importazione di rifiuti in Cina. Questi prodotti di scarto sono stati spediti verso destinazioni alternative in Paesi vicini, tra cui la Malesia e le Filippine, che ora esigono che le nazioni riprendano i loro rifiuti. Questi sviluppi probabilmente mineranno i volumi delle merci lungo le rotte commerciali dell’ Asia-Europa e del Transpacifico. La rotta Transatlantica, invece, ha raggiunto una crescita del 6,4% che riflette la forte domanda di importazione negli Stati Uniti. 197
195Consultare l’indirizzo: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf ( ultimo accesso 11 maggio 2020), ( vedi nota 134).
196 Ibidem 197 Ibidem
68 Route West Bound East Bound North Bound South Bound Total Asia-North America 7,490,000 19,482,000 26,572,000 Asia-North Europe 9,924,000 5,139,000 15,063,000 Asia-Mediterranean 5,504,000 2,409,000 7,913,000 Asia-Middle East 3,340,000 1,400,000 North Europe-North America 3,284,000 2,120,000 5,404,000 Asia-East Coast South America 730,000 1,344,000 2,074,000 North Europe/Mediterranean-East
Coast South America 830,000 850,000 1,680,000 North America-East Coast South
America 794,000 474,000 1,268,000
Tabella 3: Principali rotte commerciali (TEU spediti) , 2017 Fonte:World Shipping Council (WSC)
I dati del World Shipping Council confermano che la rotta più battuta è quella del Transpacifico con un totale di 26,572,000 TEU. Vi è una forte connessione tra il resto dell’Asia e l’Asia meridionale e questo è confermato dai numeri di servizi lungo questa rotta commerciale che è una delle più attive dopo quella che collega l’Asia con l’ America del Nord. 198