Sintesi e conclusioni

L'analisi della componente viabilità e traffico condotta in questo capitolo ha avuto lo scopo primario di valutare gli effetti potenziali sulla circolazione stradale indotti dal progetto di PUA, inoltre le elaborazioni effettuate hanno consentito una stima del traffico sulla rete stradale necessaria alla valutazione in merito ad altre componenti ambientali (rumore e aria).

In particolare nello dello studio sono stati quantificati i volumi di traffico che si hanno sulla viabilità nell’area prima dell’intervento in un giorno di riferimento- Scenario ante operam-, dando successivamente una stima del traffico indotto dall’attuazione progetto in esame,

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che andrà a insistere sul futuro assetto della viabilità – Scenario futuro-, giungendo infine ad una valutazione degli effetti potenziali e della loro sostenibilità rispetto agli obiettivi prefissati dagli strumenti urbanistici.

Al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico si è operata una stima a partire da conteggi dei flussi veicolari effettuati su alcune sezioni e alcune intersezioni maggiormente significative della rete oggetto di studio.

Il progetto di PUA oggetto di queste valutazioni riguarda un’area di circa 77.986 m² in cui si prevede la realizzazione di circa 25.600 m² di SU a destinazione produttiva, suddivisi in due blocchi principali, corrispondenti a due stabilimenti produttivi distinti, gemellati in linea e uniti da un blocco pluripiano destinato ad accogliere la direzione, gli uffici tecnico-commerciali ed amministrativi delle due aziende. Vi è poi un terzo blocco separato e riservato alle proprietà terze presenti sul comparto, collocato nella parte est dell’ambito.

Per quanto riguarda l’assetto della viabilità il PUA attua quanto prescritto da PSC e POC realizzando una nuova strada di accesso che a partire da una nuova rotonda alla confluenza con la S.P. 48, si chiude a nord-est su un altro ramo in previsione in modo tale da realizzare una gronda ad est di raccordo della viabilità interna alla Z.I. con la provinciale in sostituzione degli accessi attuali che verranno soppressi. Il PUA prevede anche la realizzazione di una connessione ciclabile tra la Z.I. e la direttrice ciclabile prevista lungo la sede storica della via Tolara verso Osteria Nuova e la stazione del SFM.

Per quanto riguarda i flussi di traffico generati e attratti dal nuovo insediamento si è considerato il potenziale di attrazione delle attività previste nel comparto, sotto forma di movimenti giornalieri e nell'ora di punta. Sulla base dei dati insediativi del progetto di PUA e dei relativi conseguenti carichi urbanistici, utilizzando opportuni coefficienti rapportati alle diverse destinazioni d'uso, sono stati stimati gli spostamenti complessivi giornalieri e nelle diverse ore del giorno.

Complessivamente il carico urbanistico giornaliero del nuovo insediamento è stimato in circa 600 unità/g, di cui circa il 70% è costituito dagli addetti, il resto dai visitatori e da conferitori e prelevatori di merci. Secondo le stime effettuate sul volume giornaliero di movimenti generati e attratti dalle nuove attività, si hanno circa 500 v/g, in ingresso e in uscita, e circa 220 v/h esclusivamente in ingresso, rispettivamente come totale giornaliero e come flusso nell’ora di punta del mattino tra le ore 8 e le 9. Il numero di veicoli pesanti è pari a 64 v/g in ingresso e in uscita.

Assumendo alcune ipotesi distributive del traffico generato-attratto dal comparto, sulla base dei rilievi disponibili sulla rete nella configurazione attuale, è stato possibile effettuare un’assegnazione dei flussi agli archi della rete nell’intorno dell’ambito oggetto di studio, ottenendo i flussi sulla rete da somma re a quelli dello scenario Ante operam per ottenere i flussi per lo Scenario futuro di attuazione del PUA.

Lo scenario Ante operam è stato invece ottenuto sommando ai flussi veicolari ottenuti dai rilievi i flussi indotti dall’attuazione del P.P. del ex comparto D 3.3 del PRG, già approvato, e quindi da ricomprendere nello scenario, ottenuti con la stessa procedura prima descritta, a partire dai dati insediativi del P.P..

Dal confronto tra lo Scenario futuro e quello Ante operam, si ha che gli effetti più

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significativi sui volumi di traffico, conseguenti all’attuazione del PUA, si hanno per la direttrice della S.P. 48, a nord e a sud della nuova rotatoria di accesso alla Zona Industriale.

Per questi tratti della provinciale si stima infatti un incremento del traffico giornaliero di circa il 3%, su base giornaliera, nelle due direzioni di marcia, per i veicoli leggeri e dal 7 al 22% per i veicoli pesanti. Considerando l’ora di punta del mattino sempre per i due tratti di provinciale, ma nella direzione maggiormente sollecitata dagli ingressi alla Z.I. gli incrementi vanno dal 14,5 al 15,7% dei veicoli leggeri e dal 10,5 al 13% dei veicoli pesanti.

Seppure gli incrementi di traffico sulla direttrice della S.P. 48 non appaiano eccessivamente penalizzanti, essi giustificano tuttavia la realizzazione della nuova rotatoria, prevista dal PUA, in grado di migliorare la regolazione delle manovre di ingresso e uscita dalla Zona Industriale, aumentando la capacità e riducendo i punti di conflitto rispetto alle intersezioni attuali e quindi accrescendo la sicurezza stradale nell’area oggetto di studio.

Questi risultati mostrano quindi da un lato uno scenario sostanzialmente compatibile con l’assetto infrastrutturale previsto per l’ambito oggetto di studio; dall’altro confermano la necessità degli interventi previsti dal progetto sull’intersezione.

In merito al servizio di trasporto pubblico locale, la zona in cui è collocato l’ambito è già servita dal TPL presente sulla S.P. 48 Castelli Guelfi, e con alcune fermate delle linee 106 e 136 anche su via Bertella e via Liguria all’interno della Zona Industriale. A seguito delle modifiche previste all’assetto della viabilità, con la realizzazione del nuovo asse e della rotatoria di accesso, in sostituzione di quello attuale di via Bertella, dovranno essere concordate anche le modifiche alle linee del TPL che, verosimilmente, verranno a spostarsi sul nuovo asse. Il PUA individua la collocazione della nuova fermata che risulterà così a breve distanza dagli ingressi dei diversi edifici. Il progetto prevede l’adeguamento della fermata con la realizzazione di pensiline di protezione dagli agenti atmosferici, la protezione dell’area di sosta dei passeggeri e la realizzazione di un collegamento pedonale tra la fermata e i diversi accessi.

Attuando le indicazioni del POC, il progetto di PUA prevede la realizzare di percorsi ciclabili e pedonali all’interno del nuovo insediamento e una nuova pista ciclabile di collegamento con la direttrice ciclabile di collegamento con la Stazione SFM di Ozzano e con il centro urbano lungo la sede storica di via Tolara di Sotto. All’interno del PUA, in prossimità degli ingressi destinati agli addetti, sono previsti parcheggi per biciclette coperti e adeguatamente illuminati.

Per quanto riguarda la verifica della coerenza dell’intervento con gli obiettivi di sostenibilità e la conformità ai contenuti normativi del piano sovraordinato PSC e POC, si è fatto specifico riferimento alle VALSAT e agli specifici articoli delle Norme di Attuazione: il progetto di PUA risulta coerente con gli obiettivi di sostenibilità della pianificazione sovraordinata in tema di viabilità e traffico.

I temi relativi ai requisiti e alle prestazioni APEA sono trattati nel capitolo 2, paragrafo 2.2.5.

Si può dunque concludere che l’attuazione delle previsioni del progetto di PUA così come configurato nella proposta oggetto di verifica, risulta sostenibile e coerente con i contenuti normativi di PSC e POC per quanto riguarda la componente viabilità e traffico nello scenario futuro.

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