SITO 1. VIGONZA

Il sito si trova a sud della linea che collega Padova a Mestre e in prossimità del cippo che segnala il km 236 della linea. Il sito si trova distante alcuni kilometri dalla stazione di Vigonza-Pianiga ma non così vicino perché i treni abbiano una velocità inferiore a causa del rientro in stazione.

Nella figura possiamo individuare la collocazione geografica del sito numero 1.

Ad ovest possiamo vedere il comune di Vigonza che si trova immediatamente all’uscita da Padova città. Come si può già capire, il sito si trova all’esterno di centri abitati nei pressi di un campo agricolo. Il sito è stato raggiunto a piedi dopo aver lasciato l’auto in una vicina strada. Quest’ultima, di fatto, serve una sola casa ed è, pertanto, ben poco trafficata. Nei pressi della zona di misura non sembrano, poi, esserci strade o altre sorgenti sonore che possano in qualche modo alterare i livelli sonori registrati.

Nella figura seguente proponiamo un ulteriore dettaglio del SITO 1.

Come possiamo vedere di troviamo al di sopra di un piccolo argine ai piedi di un fossato largo pochi metri. Lo strumento verrà posizionato vicino ad una chiusa che regola il flusso del fossato stesso, incanalandolo nel canaletto ad est. Il fossato passa sotto la linea stessa attraverso un ponte costituito presumibilmente da cemento armato per la struttura portante che contiene la massicciata e l’intera sovrastruttura. Il ponte, essendo realizzato in calcestruzzo ,e avendo una estensione limitata, riteniamo possa influire molto poco

sull’effettivo livello sonoro della linea. Ponti metallici, invece, specie se particolarmente estesi possono dar luogo, in seguito alle vibrazioni dovute al passaggio dei treni, ad emissioni particolarmente rumorose. Riteniamo non essere questo il caso.

La sorgente è caratterizzata da 4 linee ferroviarie suddivise in due coppie in modo da utilizzarne 2 per il traffico ordinario e 2 per la futura alta velocità/alta capacità. Fra loro le due coppie sono leggermente sopraelevate, ma riteniamo tale aspetto trascurabile. Ad un’indagine visiva la sovrastruttura ferroviaria sembra costituita da una massicciata con pietrisco di varia pezzatura nell’ordine dei 3-5 cm. Nel tratto interessato troviamo solo una lunga rotaia saldata, senza giunti. L’attacco delle rotaie alla massicciata sottostante è ottenuto tramite organi di attacco indiretto di tipo Pandrol. Il ballast si presume avere almeno lo spessore di 50cm consigliato dallo stato dell’arte. La postazione di misura è stata posizionata a 22m circa dal bordo della suola del binario più vicino (misura effettuata tramite l’ausilio di una cordella metrica e di un misuratore al laser). La misura si può considerare avere un errore discretamente grande, in quanto, essendo strumento e sorgente disposti su piani differenti, è frutto di successivi calcoli matematici. La sorgente, le linee ferroviarie, quindi, sono poste all’apice di una

scarpata che si solleva all’incirca di 2.5m rispetto al piano in cui abbiamo collocato il fonometro (la misura subisce le stesse problematiche della precedente e comprende la misura svolta fra la quota del piano su cui poggia lo strumento e la quota della parte più bassa della suola del binario più vicino). Tali misure, pur avendo un errore abbastanza spinto (possiamo assumerlo nell’ordine di qualche decina di cm), si possono considerare valide, in quanto, nell’ambito acustico possiamo accettare un errore simile (nel nostro caso si tratta di errori che possono indurre pochi decibel di differenza, assumendo con 3-4 dB un errore

accettabile, mutuando questo errore dalle esperienze del prof. Farina e di RFI).

Dato che la prova verrà svolta in due giorni differenti (in questo caso si è pensato di suddividerla in 2 giorni feriali per ottenere un maggior numero di dati statistici) diviene necessario possedere un riferimento univoco che ci permetta di riposizionare, a distanza di alcuni giorni, lo strumento nello stesso punto (mettendo in preventivo che possiamo permetterci un certo errore alla luce delle considerazioni

precedentemente esposte). Per far ciò ci siamo avvalsi della vicina chiusa, sulla quale abbiamo realizzato una traccia con il gesso. Successivamente abbiamo misurato 1m dalla traccia stessa individuando, così, il punto in cui porre lo strumento.

Come possiamo subito intuire non ci troviamo esattamente a 7.5m dall’asse della sorgente e tanto meno a 1m al di sopra di essa, ma tale posizionamento ci è sembrato quello più opportuno per poter godere direttamente del segnale sonoro emesso dai convogli. La sorgente può essere individuata all’altezza circa di 1m al di sopra del piano del ferro. Questa scelta che è stata effettuata anche dalla luce di altre prove riscontrate in letteratura e permette di comprendere sia la componente di rumore dovuta all’interazione fra rotaia e ruota, sia anche la parte della componente aerodinamica e della componente legata all’azione dei motori. Alla luce di ciò, se ci fossimo posti all’altezza di 7.5m dalla linea saremmo stati schermati dalla scarpata stessa che avrebbe attenuato non poco il rumore impedendo allo strumento di catturare il segnale diretto. La cosa si sarebbe potuta ovviare avendo a disposizione una strumentazione in grado di alzare lo strumento fin sopra il piano del ferro. Purtroppo, avendo a disposizione solo un treppiede alto 1.2m abbiamo ritenuto migliore questa seconda opzione, avendo presente che una volta in possesso del segnale diretto avremmo comunque potuto riportarlo ai 7.5m attraverso una semplice operazione matematica. Lo schema seguente illustra il posizionamento della strumentazione rispetto alla linea. A fianco possiamo vedere anche una sezione che immaginiamo tracciata fra il fonometro e la linea ferroviaria.

Binari

Chiusa

Fossato Canaletto