RUOLO DELLA CONOSCENZA E DELLA SOCIALITà
NELLA CITTà IPERCONNESSA
La città iperconnessa, caratterizzata dalla presenza di un fitto sistema di co- municazione e dalla pervasività dei dispositivi e delle relative interfacce che permettono l’accesso a tali reti di connessione, è diventata un’entità estre- mamente complessa, che richiede la ricerca e lo sviluppo di nuovi approcci, capaci di integrare l’utilizzo delle infrastrutture di informazione e comunica- zione all’interno di un progetto più ampio di miglioramento egualitario delle qualità di vita. Nel panorama internazionale riscuote particolare attenzione il paradigma della Smart City o Città Intelligente, ritenuto un approccio valido per affrontare la complessità della città iperconnessa proponendo soluzioni innovative per la città del futuro. Intorno a questi termini si raggruppano nu- merose ricerche e applicazioni che sono mirate a produrre soluzioni sostenibili e inclusive per la città grazie all’utilizzo e alla sistematizzazione delle reti della comunicazione e dell’informazione affinché esse supportino ambienti urbani caratterizzati dalla presenza di conoscenze diffuse, maggiori capacità di interpretazione dei processi locali e globali, apertura, collaborazione e forte coesione sociale.
Nella Smart City la costruzione di un apparato diffuso di gestione e condivisione dell’informazione, ovvero il sistema reticolare dell’iperconnessione, genera un sistema integrato, interconnesso e collaborante che permette di coordinare le azioni e di ottimizzare l’utilizzo delle risorse. In questo processo i cittadini hanno un ruolo centrale in quanto, grazie all’amplificarsi delle loro capacità di interpretazione, assumono comportamenti proattivi che, in sinergia con il contesto e quindi con le azioni di tutti i cittadini, incidono positivamente sullo sviluppo urbano. Le reti di iperconnessione amplificano nel contempo le pos- sibilità di interazione e la creazione di reti sociali, facilitando la capacità degli utenti della città di compiere azioni coordinate e maggiormente condivise. In sintesi, la creazione di un ambiente in cui l’informazione e la comunica- zione sono pervasive e i cittadini hanno migliori capacità di interpretazione del contesto e quindi la possibilità di agire in in modo cosciente, informato, collaborativo, proattivo, ovvero intelligente, genera un contesto denso di conoscenza, capace di ri-definirsi in modo coerente e di superare in modo innovativo la complessità degli eventi che caratterizzano gli assetti urbani: essere infine un contesto urbano intelligente o smart.
Figura 8
II prototipi GreeWheel, RoboScooter e CityCar
sviluppati dal laboratorio
Smart Cities e la versione
commerciale di CityCar sviluppata da Hiriko Driving Mobility. a sinistra in alto Prototipo GreeWheel; a destra in alto Prototipo RoboScooter; a sinistra in basso Prototipo CityCar; a destra in basso
Versione commerciale del prototipo CityCar.
teri della città interconnessa, sensibile e iperconnessa: essi rappresentano il sistema reticolare di interconnessione come un dispositivo necessario per la crescita e il miglioramento della città, specificano come la forma della città sia determinata dall’insieme di relazioni individuali e sopraindividuali che generano percezioni e significati interrelati e complessi, spiegano come tali sistemi reticolari abilitino maggiori possibilità di interpretazione dei contesti locali e globali e amplifichino le possibilità di interazione e lo sviluppo di azioni collettive.
Una città riuscirà a modificare il proprio assetto in chiave intelligente affron- tando sia questioni riguardanti l’integrazione delle nuove tecnologie all’interno dello spazio fisico, sia questioni che interessano la creazione di processi di trasformazione inclusivi, ovvero coinvolgenti tutti gli attori, compresi i cittadini, principali utilizzatori della città e ugualmente responsabili nella creazione di ambienti intelligenti. Soltanto attraverso una processo integrato di sviluppo dei sistemi tecnologici, che assicurano la connessione pervasiva e facilitano l’accesso all’informazione e maggiori livelli di comunicazione, insieme alla diffusione di una nuova coscienza urbana, che assicura un processo di civiliz- zazione egualitario e diffuso, si possono generare ambienti urbani intelligenti capaci di alimentare il rinnovamento e produrre innovazione.
Nel panorama di ricerca internazionale alcuni contributi hanno avanzato e promosso in modo particolarmente incisivo e chiaro il concetto di Smart City, evidenziando gli elementi fondamentali per la creazione di ambienti urbani intelligenti ed integrandoli in modo coerente con i valori su cui si fonda la città. Tali contributi si riferiscono agli studi condotti da William J. Mitchell e dal laboratorio Smart Cities da lui diretto presso il MIT Media Lab.
Gli studi di Mitchell sulle trasformazioni prodotte sulla città dalle reti dell’i- perconnessione hanno portato nel 2003 alla creazione del gruppo di ricerca
Smart Cities8 che ha sviluppato fondamentali avanzamenti nel campo della
Città Intelligente sia definendo in modo coerente il suo significato concettuale, sia applicandolo in progetti sperimentali. La visione del laboratorio Smart
Cities riprende l’analisi elaborata da Mitchell in Me++� The cyborg self an the networked city (2003), che descrive la città come un sistema di sistemi,
in cui le interconnessioni nervose sono espanse attraverso i nuovi sistemi reticolari di comunicazione generanti nuove possibilità di coordinazione delle funzioni urbane e di esperienza dei contesti urbani, assumendo conformazioni più sostenibili ed efficienti e intensificando le relazioni sociali. Tra i progetti sperimentali sviluppati dal laboratorio Smart Cities quello sulla Micromobilità 8 http://smartcities.media.mit.edu/
Micromobilità
Laboratorio
(Mitchell, 2009, 2010) è sicuramente uno dei più rappresentativi della visione sulle Città Intelligenti che il laboratorio ritiene più adatta ad interpretare le necessità e i fattori emergenti degli attuali assetti urbani. Il progetto sviluppa un apparato di mobilità strutturato su diversi componenti: veicoli intelligenti, ovvero interconnessi, leggeri, alimentati da batterie ricaricabili, caratteriz- zati da minime occupazioni di spazio e differenziati tipologicamente9; una
infrastruttura per ricaricare le batterie di alimentazione; la smart electric grid, capace di gestire richieste energetiche intermittenti; l’organizzazione di un sistema efficiente di servizio di mobilità a richiesta; un sistema di monito- raggio e gestione della rete capace di controllare le condizioni della rete in ogni suo punto e rispondere prontamente nei casi di alterazione delle normali funzionalità o nei momenti di massimo utilizzo.
L’apparato di mobilità descritto ha quindi la necessità di una infrastruttura composta da differenti tipologie di risorse fortemente interconnesse e inter- dipendenti, ovvero di energia elettrica, veicoli e spazi di sosta e un sistema adeguato di gestione dinamica delle informazioni costituito da una efficiente infrastruttura computazionale. Quest’ultima si avvale di sensori diffusi che osservano gli stati nei nodi della rete, restituendo informazioni aggiornate sui flussi attraversanti la rete. Le sperimentazioni condotte dal laboratorio
Smart Cities costituiscono attualmente una realtà in diversi contesti urbani
concretizzandosi grazie alla collaborazione tra i numerosi attori coinvolti nel settore della mobilità10. Tale collaborazione ha facilitato la produzione di
9 I prototipi realizzati comprendono GreenWheel Electric Bicycle, un sistema com- patto che sostituisce la ruota posteriore di una normale bicicletta fornendo un siste- ma di alimentazione elettrica che si ricarica attraverso una batteria al litio integrata;
RoboScooter Folding Electric Scooter, un motociclo provvisto di un motore elettrico
integrato nella ruota posteriore alimentato da una batteria al litio, di una struttura in alluminio con capacità di ripiegarsi per ridurre l’ingombro in modalità di parcheggio e la possibilità di rimuovere la batteria affinché sia ricaricata separatamente; CityCar
Electric Automobile, un dispositivo di mobilità individuale, caratterizzato da dimensioni
e peso limitate e dalla capacità di ripiegarsi nelle condizioni di parcheggio, quattro motori elettrici integrati nelle ruote che assicurano maggiori capacità di movimento, alimentazione tramite batterie al litio ricaricabili attraverso unità di ricarica personali o unità installate nei parcheggi (Mitchell, 2010)
10 Il prototipo CityCar è diventato un progetto pilota realizzato nel 2013 dal consor- zio di imprese basche Hiriko Driving Mobility (Hiriko in basco significa “urbano”) che utilizzerà il prototipo all’interno di un sistema di car-sharing nelle città spagnole di Victoria, Barcellona e Malmo e in seguito anche in altre città con cui sono stati firmati degli accordi, ovvero Berlino, Boston e San Francisco (Ballestin, 2012; Patton, 2012). A seguito della morte di William MItchell (1944-2010), i progetti del laboratorio Smart
Cities sulla mobilità urbana che immaginano un sistema di mobilità individuale e in-
terconnesso sono confluiti all’interno del progetto Wheel + Legs (http://www.media. mit.edu/events/2012/12/21/wheels-legs) sviluppato dai gruppi di ricerca Changing
Places e Biomechatronics. Quest’ultimi hanno avviato un rapporto di collaborazione
che, partendo dalle ricerche del laboratorio Smart Cities sulla mobilità individuale, immaginano nuove tipologie di mobilità individuali che costituiscono un ibrido tra i prototipi GreenWheel, RoboScooter, CityCar e i prototipi sviluppati nel campo delle
veicoli intelligenti integranti dispositivi di interconnessione che scambiano informazioni con l’ambiente urbano affinché il sistema della mobilità funzioni in modo più efficiente11.
Il progetto per la Micromobilità si riferisce principalmente agli spostamenti che coprono brevi distanze, indicate anche con il termine ultimo miglio (di- stanze di circa 500-1000 m). Tuttavia, affinché la mobilità che coinvolge i veicoli utilizzati per il trasporto individuale si integri con il più ampio sistema di infrastrutture della mobilità, è necessaria la presenza di sistemi informati- vi, oltre che le necessarie strutture, per facilitare l’intermodalità tra i diversi sotto-sistemi di trasporto e garantire una mobilità urbana integrata. In tal senso anche la gestione dinamica della tariffazione stradale e i servizi di assistenza alla sosta, utilizzati con successo in contesti urbani europei ed extra-europei, costituiscono delle iniziative efficaci12.
La strutturazione di un sistema di mobilità pubblico e privato interconnesso migliora l’accessibilità temporale e spaziale e ottimizza l’uso delle risorse; esso deve essere strutturato affinché il funzionamento e i processi che lo costituiscono siano trasparenti e leggibili, permettendo che gli utilizzatori possano migliorare la comprensione del sistema e agire in modo informato e coerente e contribuendo in modo significativo al miglioramento e all’efficienza del sistema globale della mobilità13. L’accessibilità diffusa all’informazione e la
protesi di arti umani.
11 I laboratori di ricerca di numerose industrie automobilistiche, tra cui BMW, Toyo- ta, Audi, Hyundai e Ford, talvolta in partnership con Municipalità e Centri di Ricerca esterni, attualmente sviluppano prototipi di veicoli intelligenti che promuovono una visione della mobilità individuale più integrata con l’ambiente urbano; una recente raccolta di tali esperienze è presentata da Zamboni (2014).
12 Singapore costituisce un caso applicativo interessante: la città dal 1996 possiede un sistema di mobilità urbana fortemente integrato che si avvale di potenti sistemi di monitoraggio e gestione delle infrastrutture di trasporto in un’area urbana di vaste dimensioni e tra le più densamente popolate al mondo. La tariffazione stradale è affidata ad un sistema di controllo stradale che gestisce le tariffe sulla base dei flussi di traffico e stabilisce le soglie di velocità ammissibili lungo le vie di collegamento veloce in modo da creare flussi di traffico scorrevoli; le tariffe dei parcheggi sono commisurate alla richiesta di posti auto ed alla loro effettiva disponibilità e il sistema prevede inoltre la predisposizione di un servizio, il Parking Guidance System, che guidi gli automobilisti al raggiungimento del posto auto disponibile più vicino. Il traffico veicolare individuale è interconnesso con il trasporto pubblico affinché sia facilitata l’integrazione tra diverse modalità di spostamento (Land Transport Autority, 2008, 2013). L’indubbia funzionalità ed efficienza del sistema della mobilità di Singapore è correlata alla capacità della Land Transport Autority di programmare ampliamenti e interventi nelle infrastrutture e di gestire in modo integrato e autonomo l’esteso appa- rato di mobilità. In ambito europeo, a Londra un sistema di monitoraggio del traffico veicolare e di tariffazione automatica, denominato Congestion Charge, permette di gestire in modo efficiente il traffico nelle aree urbane più congestionate.
13 L’importanza di un sistema pervasivo di informazione che aiuti gli utenti del si- stema di mobilità urbana a compiere scelte intelligenti, orientate a forme di mobilità più sostenibili, è stata approfondita grazie alla partecipazione come volontaria del
Figura 9
Lyft, il servizio di ride- sharing fondato a San
Francisco nel 2012 e ora attivo nelle maggiori città degli Stati Uniti.
in alto a sinistra
I drivers utilizzano come segno di riconoscimento il “glowstace”, nuova versione del precedente “carstache”.
in alto a destra
l’applicazione per smartphone che permette di prenotare un passaggio.
decentralizzazione delle possibilità di interpretazione e azione sono requisiti fondamentali non solo negli interventi che riguardano le mobilità, ma in tutti quelli che necessitano del coordinamento di numerose risorse e persone e che sono legati a relazioni complesse e spesso difficilmente prevedibili. Come osservato da Levy, la città costituisce un sistema altamente complesso, all’interno del quale interagiscono soggetti differenti mossi da bisogni e desi- deri differenti, talvolta contrastanti e apparentemente non conciliabili: è quindi importante che tutti gli individui abbiano accesso alle informazioni sulla città affinché possano migliorare la loro capacità di interpretare i processi urbani e di intervenire e manipolare lo spazio urbano in modo coerente con il contesto e coordinato e collaborante con l’azione di tutti i soggetti che operano nella città. Il sistema della mobilità può essere quindi fortemente implementato, in chiave intelligente, attraverso interventi che facilitino non solo lo scambio di informazioni, ma anche atteggiamenti orientati alla condivisione e alla collaborazione. Il miglioramento del coordinamento delle azioni in un siste- ma complesso come quello della mobilità è fortemente implementato grazie all’utilizzo di soluzioni che facilitano le connessioni sociali e che promuovono azioni collettive auto-organizzate (Mitchell, Casalegno, 2008). Rientrano all’interno di questo tipo di soluzioni tutte le applicazioni che stimolano la condivisione di risorse: nel caso della mobilità le risorse condivise possono essere i veicoli privati o la possibilità di viaggiare in un veicolo privato par- zialmente occupato14. L’instant car-pooling15, il ride-sharing16 e il personal
programma sperimentale per la promozione della mobilità sostenibile “Casteddu Mo- bility Style”, parte del progetto di ricerca “Innovazione nei modelli di simulazione del comportamento degli individui nelle scelte di viaggio per la corretta previsione degli effetti di interventi di mobilità sostenibile”, sviluppato dal Centro Ricerche Modelli di Mobilità (CRiMM) dell’Università degli Studi di Cagliari, diretto dal Prof. Italo Meloni (http://www.metrostyles.it/).
14 Sono inoltre presenti dei servizi che permettono la condivisione di spazi di sosta privati, come ad esempio Just Park, precedentemente denominato ParkatmyHouse (https://www.justpark.com/).
15 Mitchell e Casalegno (2008) evidenziano come la pratica dell’instant car-pooling, o casual car-pooling, o Slugging sia una forma auto-organizzata di mobilità, basata sulla condivisione dei posti auto. Lo Slugging, come riportato nello studio di Mitchell e Casalegno, nasce a Washington D.C. intorno al 1970 quando vengono create le prime corsie destinate al traffico di auto con un’alta percentuale di occupazione. Gli automobilisti che viaggiano da soli possono recarsi in luoghi predeterminati dove incontrare persone che necessitano di un passaggio. In questo modo i veicoli pos- sono viaggiare nelle corsie preferenziali tagliando i tempi di viaggio e i passeggeri godono di una forma di viaggio gratuita.
16 I servizi di ride-sharing permettono la condivisione di viaggi attraverso la con- nessione di persone che offrono e cercano passaggi. Lyft (https://www.lyft.com/), Uber (https://www.uber.com/), Sidecar (http://www.side.cr/), Wingz (https://wingz.me/) sono dei servizi sviluppati e operanti negli Stati Uniti, Uber ha recentemente ampliato le propria operatività in altre città del mondo; Bla Bla Car (http://www.blablacar.it) è un servizio nato e diffuso in Europa.
Mobilità
vehicle sharing17 costituiscono un eccellente esempio di ottimizzazione di
risorse presenti nella città che, se messe a sistema attraverso una rete so- ciale di condivisione basata sulla reputazione personale e sulle capacità dei soggetti di ampliare la propria rete sociale, oltre che su un sistema informativo capace di gestire in modo dinamico le offerte e le richieste, rappresentano una soluzione intelligente di integrazione del sistema di mobilità urbana. La diffusione di nuove tecnologie di informazione e comunicazione ha ampliato le possibilità dei sistemi auto-organizzati di mobilità di migliorare la propria funzionalità e di diventare una valida integrazione del sistema di trasporto pubblico.
Le forme auto-organizzate e auto-gestite presenti nel sistema della mobilità urbana e basate sull’utilizzo di mezzi privati, reti sociali e sistemi per la ge- stione dinamica dell’incontro tra offerta e domanda possono avere un risul- tato anche se applicate ad altre risorse presenti nella città e parzialmente inutilizzate. Tale approccio si allinea ai principi della peer-to-peer economy o sharing economy, o collaborative consumption, comprendente tutte le mo- dalità di gestione di beni attuate attraverso molteplici forme di condivisione e riferibili a tutti i sistemi economici basati sulla produzione, distribuzione e consumo condivisi di beni materiali e immateriali all’interno di una rete non gerarchica di persone (Pizam A, 2014).
Le sperimentazioni sulla mobilità intelligente descritte fanno emergere con più concretezza i caratteri della Smart City, evidenziando come la creazio- ne di ambienti urbani intelligenti sia strettamente relazionata da un lato alla strutturazione di una rete di interconnessione che facilita gli scambi informa- tivi e migliora la conoscenza del contesto, dall’altro ad una rete sociale che permette lo stabilirsi di forme di organizzazione distribuite, auto-generate e basate sulla collaborazione. Tali aspetti hanno una validità più generale e sono applicati anche all’interno di settori differenti da quello della mobilità; essi costituiscono una struttura concettuale di riferimento per la gestione intelligente delle risorse e per la creazione di ambienti intelligenti.
Il tema della Smart City o Città Intelligente è stato affrontato in modo ampio anche nelle ricerche condotte da Rudolf Giffinger e dal gruppo ricerca da lui diretto presso il Centre for Regional Science (SFR) del TU Wien, nell’am- bito del progetto European Smart Cities18. Il progetto definisce un modello
di valutazione per le Città Intelligenti che si avvale di una serie di indicatori 17 Shaheen S. A. et al. (2012) hanno sviluppato una dettagliata analisi della presenza e consistenza dei servizi di personal vehicle sharing negli Stati Uniti.
18 http://www.smart-cities.eu/index2.html
European Smart Cities
che misurano il livello di smartness delle città europee di medio-piccola di- mensione (Giffinger et al, 2007). La Smart City è definita come «a city well
performing in 6 characteristics, built on the ‘smart’ combination of endowments and activities of self-decisive, independent and aware citizens» (Giffinger et
al, 2007, p. 11). Da tale definizione si evince che la presenza di cittadini con elevate capacità di auto-determinazione, indipendenza e consapevolezza rappresenta la condizione necessaria per la creazione di Città Intelligenti. Gli indicatori sviluppati sono raggruppati secondo 33 fattori, a loro volta ar- ticolati in base a 6 caratteristiche essenziali che definiscono la Smart City e con cui è stato valutato il livello di smartness di ogni città analizzata -smart
economy, smart people, smart governance, smart mobility, smart environment, smart living- e cercano di far emergere le correlazioni tra il livello di ognuna
di queste caratteristiche e l’assetto delle città considerate. Nello specifico, gli indicatori stabiliscono il livello di smartness valutando l’abilità della città nell’integrazione delle tecnologie di informazione e comunicazione congiun- tamente alla capacità dei cittadini e delle amministrazioni di comprendere i
ds
SMART ECONOMY
(Competitiveness) SMART PEOPLE (Social and Human Capital)
Innovative spirit Entrepreneurship
Economic image & trademarks Productivity
Flexibility of labour market International embeddedness
Ability to transform
Level of qualification Affinity to life long learning Social and ethnic plurality Flexibility
Creativity
Cosmopolitanism/Open- mindedness
Participation in public life
SMART GOVERNANCE
(Participation) SMART MOBILITY (Transport and ICT)
Participation in decision-making Public and social services Transparent governance
Political strategies & perspectives
Local accessibility
(Inter-)national accessibility Availability of ICT-infrastructure Sustainable, innovative and safe transport systems
SMART ENVIRONMENT
(Natural resources) SMART LIVING (Quality of life)
Attractivity of natural conditions Pollution Environmental protection Sustainable resource management Cultural facilities Health conditions Individual safety Housing quality Education facilities Touristic attractivity Social cohesion Figura 10 Caratteristiche e fattori della Smart City, Giffinger et al., 2007.
nuovi processi abilitati da tali tecnologie, traendo il massimo vantaggio dal loro utilizzo. Tale valutazione avviene quantificando diversi elementi: le attività del settore dell’informazione e della comunicazione e tutte le attività che uti- lizzano in modo estensivo nuove tecnologie di informazione e comunicazione all’interno dei propri processi di produzione; il livello di educazione dei citta- dini; la capacità delle amministrazioni di costruire sistemi di comunicazione con i cittadini maggiormente interattivi (indicati generalmente con i termini
e-democracy ed e-goverance); l’utilizzo di sistemi tecnologici avanzati per la
gestione dei servizi di mobilità e logistica, di approvvigionamento energetico, per la sicurezza e più in generale di tutte le funzioni vitali che garantiscono