O S S E R V A T O R I O I N D U S T R I A L E D E L L A C A M E R A D I C O M M E R C I O I N D U S T R I A E A G R I C O L T U R A
ARCHITETTURA
Greene e Greene pionieri della moder-na architettura americamoder-na. — Si è ormai affermato negli Stati Uniti uno stile ar-chitettonico che procede da una conce-zione completamente n'uova della casa e che riflette un atteggiamento peculiar-mente « democratico » rispetto alla vita.
La tradizione europea metteva in di-retta relazione la importanza di una casa e le sue dimensioni, cosicché gli archi-tetti consideravano di ordine assai di-verso i problemi estetici posti dalla co-struzione di un'abitazione di gran lusso e quelli relativi ad una impostazione di una normale dimora.
L'America in passato aveva seguito per ciò che riguarda l'edilizia, gli esempi della tradizione europea; ma le mutate condizioni economiche e sociali con l'an-dar del tempo rendevano sempre più di-spendioso tenere domestici e si svilup-pava la vita fuori di casa, cosicché i pa-lazzi, che richiedono una laboriosa e co-stosa manutenzione, divennero sempre meno adatti sia psicologicamente che pra-ticamente alla vita moderna. Sorgeva dunque l'esigenza di un nuovo tipo di abitazione che unisse all'eleganza la pra-ticità, che si potesse facilmente tenere in ordine e che d'altra parte potesse esser resa più o meno lussuosa, a seconda delle condizioni economiche degli abitanti sen-za necessità di mutarne le dimensioni, che quindi potesse unire i pregi ed eli-minare i difetti dei precedenti opposti tipi.
Per soddisfare tali esigenze, natural-mente, era necessario procedere ad una riforma sostanziale sia della disposizione e del numero degli ambienti che del ri-spettivo arredamento connesso alle reali necessità del soggiorno e segnare un tra-passo più dolce dall'ambiente interno a quello esterno; l'arredamento doveva semplificarsi, divenir meno ingombrante ed essere fornito di tutte le comodità atte a facilitarne il più possibile il lavoro di manutenzione ed infine adeguarsi anche esteticamente alle mutate linee della nuova edilizia. Naturalmente un muta-mento così sostanziale esigeva uno sforzo concorde di architetti, costruttori e com-mittenti, nonché lo speciale addestra-mento di lavoratori delle più differenti categorie interessate all'edilizia: dai mu-ratori ai decomu-ratori e ai falegnami. Quin-di lo stile « americano » nell'architettura privata non poteva sorgere in un giorno: esso fu il frutto di una lunga
matura-Fig. 1 — Questo ambiente, costruito nel 1907 su progetto degli architetti americani Greene and Greene, è uno dei primi esempi di interno posto in diretta relazione di continuità con l'esterno. Tale principio architettonico
ha poi avuto gran numero di applicazioni.
Fig. 2 — La costruzione del rivestimento esterno delle case prefabbricate Schindler - Goehener, con mattoni nor-mali uniti alle strutture prefabbricate interne con lastre isolanti di alluminio.
Fig. 3 — Un gruppo di case prefabbricate Schindler - Goehener costruita in Inghilterra.
zione e si presenta oggi come il prodotto di audaci esperimenti e geniali anticipa-zioni; tutte componenti dirette o indi-rette che spesso ebbero maggior peso di quanto si possa valutare ad un primo esame. Notevole a questo proposito fu l'opera precorritrice degli architetti Gree-ne e GreeGree-ne, che progettarono più di 50 anni fa in California molte costruzio-ni, imitate poi a tal punto in tutti gli Stati Uniti da dar luogo ad un' vero e proprio tipo; il noto « California Bun-galow ».
Oltre a dare l'avvio ad un gran nu-mero di innovazioni nel campo dell'il-luminazione e dell'arredamento degli in-terni e dell'utilizzazione delle cavità pa-rietali, gli architetti Greene e Greene, spinti dalla dolcezza del clima califor-niano, furono i primi a fare largo uso di grandi vetrate, prestarono speciale at-tenzione alle aree attigue alla casa e alle terrazze facendone giardini e luoghi di soggiorno studiati in relazione con il re-sto dell'edificio e con la peculiarità del passaggio, e impostando quindi con par-ticolare chiarezza il problema (posto oggi in primo piano dagli architetti americani) dell'adattamento della casa alle condi-zioni ambientali (fig. 1).
Essi furono spesso costretti a far loro stessi il disegno di ogni particolare del-l'arredamento, poiché allora non era pos-sibile trovare collaboratori sufficiente-mente moderni nel gusto e nelle idee, soppressero la distinzione tra la facciata della casa e gli altri lati, e presentarono una quantità di altre innovazioni che avrebbero in seguito largamente influen-zato l'architettura dei nostri giorni. Ma la loro opera ha impersonato anche la rottura degli schemi che condannavano la casa di piccole dimensioni ad essere qualitativamente inferiore.
Alle piccole dimensioni essi diedero un significato positivo, valorizzandone i
pre-gi, facendone l'attributo di dimore raffi-nate e comode, adatte ad una popolazione che oltre tutto nel nuovo stile vedeva ri-flessa la varietà e la ricchezza della vita americana con gli ideali che le sono pe-culiari di rispetto della personalità indi-viduale e di democrazia.
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Ad Hatherley nel Gloucestershire (In-ghilterra) sono in via di ultimazione 84 casette prefabbricate del tipo Schindler-Goehener. Esse hanno la stessa fisiono-mia esterna delle case normali (matto-ni), ma gli interni sono completamente prefabbricati; così i pavimenti, le porte, le finestre ed i muri non'chè i pilastri. Sono montati con una piccola gru e dopo rivestiti dalla parte esterna in mattoni normali (fig. 2). Anche le travature per il tetto sono tagliate in fabbrica e mon-tate insieme sul posto. I mattoni esterni sono fissati ai pilastri con fogli di allu-minio che servono per l'isolamento. Que-ste case prefabbricate sono prodotte dal-la Hawkesley Constructions (fig. 3).
AERONAUTICA
Previsti sviluppi aeronautici britannici nel 1951.
Nuovi apparecchi in servizio di linea.
— L'impiego nell'aviazione civile britan-nica di apparecchi a reazione viene con-siderato dagli esperti aeronautici come uno dei maggiori sviluppi di quest'anno. La British Overseas Airways Corp. sta già provvedendo a mettere a frutto la supremazia goduta dall'Inghilterra nello sviluppo del motore a turbina e nella sua applicazione agli aerei, con l'introdurre in regolare servizio per la prossima pri-mavera il de Havilland Comet.
Questo apparecchio di linea a reazio-ne, che è un vero conquistatore di records
ed il cui sviluppo è venuto a costare cir-ca 4 milioni di sterline, è in' grado di raggiungere le 590 miglia all'ora. In un primo tempo verrà impiegato sulla rotta Londra-Cairo e successivamente su quelle per Karachi e Calcutta. Prima della fine del 1951 si prevede che i Comet svolge-ranno un servizio regolare tra Londra e Sydney, ad una velocità superiore di 150 miglia all'ora a quella di qualsiasi altro apparecchio di linea. La prossima fase è prevista per il 1952 allorché un numero sufficiente dei 14 Comet ordinati dalla BOAC sarà disponibile per esten-dere il servizio a Capetown. Dopodiché è previsto l'impiego del Comet sulla rotta nord-atlantica. Anche la British Euro-pean Airways utilizzerà la sua esperien-za in fatto di impiego di apparecchi a reazione. Nel 1951 la BEA progetta di porre in servizio — probabilmente in un primo tempo sulla rotta Londra-Parigi — il suo nuovo Air Speed Ambassador, un monoplano ad ala alta e di media autonomia che può trasportare fino a 49 passeggeri. Successivamente la Società intende introdurre nei suoi servizi scoz-zesi l'Handley Page Marathon a 18 po-sti, per sostituire il biplano Rapide. Pas-sando in rassegna il 1950, i corrispondenti aeronautici londinesi notano gli impor-tanti progressi compiuti nella ricostru-zione dalla RAF. L'industria aeronautica britannica ha fornito molti nuovi tipi di macchine da combattimento, gran nu-mero delle quali è caratterizzato da fu-soliere aerodinamiche e da ali a delta, che possono raggiungere velocità molto prossime a quella sonica. Con la produ-zione a pieno ritmo del bombardiere leg-gero a reazione Canberra, l'industria si dedicherà ora al completamento di un compito di maggior mole, la fabbrica-zione del primo bombardiere pesante a reazione.
Secondo l'Organizzazione Internazio-nale per l'Aviazione Civile (ICAO) razzi che esplodono anteriormente, così da de-terminare un potente effetto frenante, verranno probabilmente installati in fu-turo negli apparecchi a turbo-reattore. I razzi si sono già dimostrati un ottimo mezzo per agevolare il decollo ed il sug-gerimento è che, collocandoli in direzione opposta, essi potranno rappresentare una soluzione al problema di consentire brevi percorsi di atterraggio. L'ICAO ha com-piuto uno studio sugli effetti che gli ap-parecchi a turbina hanno circa il disegno degli aeroporti ed ha sottolineato che l'apparecchio di linea a reazione non ha la possibilità di usare l'aria per frenare, come viceversa l'ha l'apparecchio con motore a pistone che fa uso di eliche controrotanti. Alcuni degli ultimi tipi di apparecchi a reazione britannici hanno adottato il metodo di rilasciare un para-cadute attaccato alla coda dell'aereo. Dopo aver toccato terra il paracadute agisce da freno e in breve tempo arresta la corsa.
Apparecchi a reazione per navi por-taerei (fig. 4). — Da lungo tempo è stata riconosciuta l'importanza vitale dell'arma aerea per una flotta moderna ed ora la introduzione di caccia a reazione
imbar-cati aumenta notevolmente la potenza dell'Aviazione di Marina. In una recente seduta alla Camera dei Comuni Britan-nica è stato affermato che la Marina in-glese ha attualmente 9 portaerei in ser-vizio, tre in riserva e sette in costruzione. Nello stesso tempo è stato dichiarato che le portaerei in servizio saranno rinforzate per poter ospitare i velivoli imbarcati del futuro. Che tali velivoli saranno a reazione è ormai accertato. Sono già stati effettuati voli di prova con tali velivoli e la Marina ha già scelto le macchine che verranno immesse in servizio.
I voli di prova in mare di velivoli a reazione in condizioni operative da parte della Marina inglese cominciarono almeno cinque anni fa e qualche mese dopo tale inizio un pilota dell'Aviazione di Marina effettuò la prima manovra di decollo e di atterraggio dal ponte della portaerei. Il velivolo era un Vampire della RAF modificato e rinforzato per l'occasione. Il ponte di volo di una portaerei rappre-senta un minuscolo campo di atterraggio e quindi una macchina veloce ha bisogno di un dispositivo che consenta una rapida accelerazione. Ciò si ottenne aumentando la superficie dei flap e precisamente con-giungendo la sezione interna ed esterna dell'ala, attraverso la parte inferiore del trave di coda. Tali flap supplementari furono sagomati in modo di potersi poi chiudere a livello della superficie ricurva del trave. Inoltre il velivolo venne dotato di un gancio di arresto. In seguito al ri-sultato delle prove venne progettato il Sea Vampire, il quale subì poi ulteriori modifiche strutturali al momento di pas-sare alla produzione in serie. Tali modi-fiche comprendevano il mozzamento delle ali ed il loro rafforzamento per sopportare la violenta accelerazione resa necessaria dai decolli dal ponte.
Presso a poco in quest'epoca, i tecnici del Centro Sperimentale di Farnborough, allo scopo di risparmiare peso e miglio-rare le prestazioni dei velivoli imbarcati, cominciarono a lavorare intorno ad una superficie flessibile di atterraggio che a-vrebbe eliminato la necessità del carrello normale. Un ponte sperimentale di ma-teriale elastico venne montato su una portaerei ed un velivolo a reazione modificato venne usato per effettuare una serie di attcrraggi sul ventre senza carrello. Contemporaneamente venne an-che messa in lavorazione una versione migliorata del Sea Vampire, con un gu-scio specialmente rinforzato per le ruote rientrate. Attualmente gli esperimenti con il ponte flessibile continuano e fanno bene sperare. Con l'uso di tali ponti sarà possibile servirsi di un velivolo anfibio, il che sarà di grande aiuto per l'addestra-mento, dato che l'attività di volo potrebbe continuare ininterrottamente anche du-rante il tempo che la portaerei trascorre in un porto.
Dopo esaurienti esperimenti diurni in mare aperto con velivoli a reazione, ven-nero iniziati gli atterraggi notturni su portaerei. I velivoli decollarono con' l'aiu-to di una catapulta e riatterrarono sulla stessa nave, il cui ponte era illuminato dalle normali luci di atterraggio, con la guida delle palette luminose dell'ufficiale
Fig. 4 — Un carda Vampire della Marina Inglese mentre decolla dalla portaerei «OCEAN».
addetto ai voli. Nel 1949 la Marina In-glese organizzò importanti esercitazioni nell'Oceano Artico destinate a collaudare molti tipi di velivoli. Da tali esercitazioni è risultato che il caccia a reazione Vam-pire, volando in quota con temperatura di circa 30 gradi C., mantiene inalterate le sue caratteristiche. La Marina inglese ha ora in corso di costruzione una serie di velivoli. Uno di questi è il Supermarine « Attacker », costruito dalla stessa ditta che produsse la versione imbarcata del famoso Spitfire. Azionato da un turbo-reattore Rolls-Royce « Nene », il proto-tipo Attacker conquistò il primato mon-diale dei 100 km. in circuito chiuso nel febbraio 1948 con una velocità di 907 chilometri-ora.
Gli esperimenti hanno anche dimostrato che il velivolo a turboelica si adatta be-nissimo all'impiego su portaerei se alcune di queste macchine sono già in costru-zione per conto della Marina inglese. Una di esse è il Westlane Wyvern II, un caccia da attacco azionato da un turboelica Armstrong-Siddeley « Python » e dotato di un impianto radar, di un armamento e di un'autonomia che lo pongono in prima lin'ea fra i velivoli dell'Aviazione di Marina. Il Wyvern è armato con 4 mi-tragliatrici British-Hispano da 20 mm. e può portare bombe normali, bombe di profondità, un siluro e 16 proiettili-razzo. Anche il Vampire è poderosamente arma-to con 4 mitragliatrici da 20 mm., 8 proiet-tili-razzo e 2 bombe da 225 kg. Un altro velivolo dell'Aviazione di Marina è il Fairey 17; specialmente progettato per la caccia antisommergibili. Esso è azionato da una turboelica doppia, Hamba, consi-stente di 2 turbine accoppiate i cui ridut-tori sono stati sostituiti da una serie di ingranaggi, in alloggiamento comune, di-sposti in modo da azionare due eliche coassiali, ma indipendenti, ruotanti in senso contrario.
Con l'aiuto di tali velivoli, la Marina inglese si viene adeguatamente equipag-giando per far fronte ai suoi compiti di protezione delle rotte marittime strate-giche in molte parti del mondo.
Elicotteri a turboelica. — Un elicottero di nuovo tipo, munito di motori a turbo-elica, viene ora prodotto dalla ditta bri-tannica Fairey Aviation. La macchina, che trasporterà 23 passeggeri a una ve-locità di crociera di 135 miglia all'ora
(216 km.), oltre ad essere munita di tur-boelica avrà anche un'altra caratteristica; alle estremità delle pale del rotore due razzi potranno essere impiegati per il decollo, l'atterraggio e per i casi di emer-genza. I primi particolari su questo eli-cottero, che si denominerà Fairey Roto-dyne, sono contenuti nel rapporto del Comitato Interdipartimentale per gli Eli-cotteri, pubblicato in questi giorni dal Ministero dell'Aviazione Civile Britanni-co. Un altro nuovo elicottero, menzio-nato nel rapporto, è il Bristol 173,, che viene ora prodotto dalla Bristol Aeroplane Co. Tale apparecchio è del tipo « banana volante » con due motori Alvis Leonides, ognuno da 500 HP., e due rotori disposti in tandem. Esso potrà trasportare 12 pas-seggeri, avrà una velocità massima di 166 miglia all'ora (267 km.) e una velo-cità di crociera di 113 (182 km.). L'auto-nomia sarà di 430 miglia (690 km.).
Il Comitato considera l'elicottero un futuro mezzo per il trasporto commer-ciale che offre notevoli vantaggi per quanto concerne risparmio di tempo su tutte le altre forme di trasporto per le distanze comprese tra 50 e 300 miglia. La Sezione Elicotteri della BEA inizierà quest'estate un nuovo servizio quotidiano per passeggeri tra Londra e Birming-ham. Dal suo funzionamento sarà
possi-bile ricavare preziose esperienze su come meglio utilizzare i servizi degli aerei e degli elicotteri negli aeroporti interna-zionali a intenso traffico.
Motori a reazione Sapphire per le po-tenze atlantiche. — Il motore a reazione di progettazione britannica Sapphire J 65, ritenuto il più potente motore a reazione del mondo, verrà prodotto dalla Divisione Buick della General Motors Corp. di Flint, Michigan, negli Stati Uniti, che ha concluso gli accordi necessari con la Curtiss-Wright Corp., detentrice dei diritti di brevetto in America. I motori Sapphire verranno prodotti per le Forze Aeree degli Stati Uniti e saranno
instal-lati nei caccia Thunderjet per appoggio terrestre, destinati ai membri europei del Patto Atlantico.
CICLO E MOTOCICLO
Mostra del Ciclo e Motociclo in To-rino. — Questa Mostra che annualmente si tiene a Torino allo scopo di presen-tare un quadro della produzione nazio-nale nel settore delle motociclette, motor-scooters, ciclomotori e biciclette, rivela con le sue macchine esposte quali sono le evoluzioni in questo settore della tec-nica. E' un primato italiano quello rag-giunto da questa industria che si è con-solidato specialmente con le biciclette, i
motor-scooters e le motoleggere: i modelli cioè più popolari che hanno in Italia trovato largo favore nel pubblico. Pri-mato consistente sia nella qualità dei tipi costruiti sia nella loro varietà. Alle Vespe e Lambrette si sono oggi affian-cate decine e decine di tipi di motor-scooters diversi, ciascuno con le proprie caratteristiche. Produzione artigiana ed industriale di grande serie sono affianca-te in questo settore della produzione e le numerose richieste di costruzione su li-cenza dei nostri modelli, dall'estero (In-ghilterra, Stati Uniti, ecc.), dimostrano il valore tecnico dei prodotti. La Mostra ha posto in rilievo tutto ciò. Ecco le ca-ratteristiche di alcuni nuovi modelli presentati: Motocarri T I P O Macchi 125 Guzzi 125 Alpino 75 Alpino 125 M o t o m 48 Motom
Delfino Puch TT Benelli Letizia Molteni 125 Isotermo s Isocarr o Rum i Motofurgone . Motolegger a D e Leit o 12 . Monvis o Cilindrata 125 cc. 125 CC. 75 cc. 125 cc. 48 cc. 150cc. 125 CC. 98 125 125 125 125 98 Numero dei tempi . . . . 2 2 2 ' 2 4 4 2 2 2 2 2 2 2 » cilindri 2 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1
» g i r i 4300 — 6000 6500 4500 5200 5000 5600 - 5200 — 5000 —
Potenza cv 5 4 6,5 1,4 6,6 5,4 4,5 — — —
Rapp. compressione . . . . 6,7:1 1 5,5:1 6,5:1 6:1 6,8:1 6,5:1 6:1 — 6,5:1 • 6 : 1 —
Numero marce 3 3 3 4 3 3 3 3 3 2 Consumo litri per 100 Km. 2,5 2,5 1,25 2,2 2,5 2 2,5 3 4,6 2,3 1,5 Peso a vuoto (Kg.) . . . . 65 — 35 85 87 63 — 240 — — 58 Portata (Kg.) 2 persone V 150 250 260 150 — 300 300 — —
Velocità max. (km/h) . . . 70-75 85 55 85 82 75 65-70 45 r/lrr? 80 70 Pendenza 20% - •' 20% — 20% — — —
Oltre ai tipi in tabella ricordiamo an-cora i tipi della Guzzi (il Galletto 160 cc. a 4 tempi) (fig. 5), della Gilera
(125 cc. a 4 tempi) e della Mondial (4 tempi 125 cc.) e la Ducati 60. Inutile menzionare la Piaggio e la Innocenti per
la Vespa '51 e l'Ape, per la Lambretta ed LC, moto e motocarro.
Tra i nuovi motorini per bicicletta: il « Fitmotor » monocilindrico a 2 tempi, 50 cc., potenza 1 cv. a 4000 giri/min. con-sumo 1,5 litri per 100 km.
Il tipo M 88 della Minimotor pure a 2 tempi, 87 cc. di cilindrata, 2,5 cv. di po-tenza a 4000 giri/min. per furgoncini. L'Itom MP 48 a 2 tempi, 48 cc. Il Micro-motore Ollearo a 45 cc., 1,25 cv. a 4000 gi-ri/min., 1 litro per 80 km., senza contare l'ormai famoso Mosquito 49 cc. col suo esiguo consumo di 1,3 litri per 100 km.
Tra le grosse cilindrate le BSA, le Vin-cent, le Ariel (500 e 1000 cc.); le Gi-lera, le Ollearo, Sertum, Parilla, Be-nelli, Guzzi, ecc.
E le biciclette? Hanno indubbiamente perso un poco della supremazia di cui avevano goduto negli scorsi anni e lo spa-zio loro riservato si è ristretto in questa ultima Mostra, rispetto a quello occupato dai loro colleghi a motore, che del re-sto sono gli eredi della loro tecnica e delle esperienze che esse hanno fornito ai costruttori, eredi più comodi anche se me-no modesti e soprattutto meme-no silenziosi.
COSTRUZIONI NAVALI Nel dopoguerra si è avuto un grande sviluppo nella tecnica della navigazione ed anche al profano già sono evidenti i cambiamenti operatisi nelle costruzioni navali. La nave moderna ha una strut-tura aerodinamica come quella di un'au-tomobile a curve snelle, studiate con prove eseguite per mezzo di modelli in scala, hanno sostituito quanto più
Fig. 6 e 7 — L'i Isocarro» e il •Macchi 125».
sibile le linee dure e gli angoli (fig. 8 e 10). Le dimensioni tendono a stabiliz-zarsi in relazione al genere di impiego cui la nave sarà destinata. Le più grandi navi del mondo sono riservate al tra-sporto passeggeri attraverso l'Atlantico ed è improbabile che verranno costruiti tran-satlantici giganteschi, come gli inglesi « Queen Elizabeth » e « Queen Mary ». Le navi costruite nel dopoguerra per i trasporti misti raramente hanno supe-rato un tonnellaggio di 30.000 e sono stati varati molti ottimi esemplari di questo tipo per sostituire quelle unità che