La Romania ritiene che la misura di cui all’articolo 1, punto 6), lettera c), crei evidenti svantaggi per gli Stati alla periferia geografica dell’Unione, considerate, in particolare, le specificità della rete di parcheggi e alloggi.
La Romania ritiene inoltre che assicurare il ritorno dei conducenti ai sensi dell’articolo 1, punto 6), lettera d), comporti perdite significative per le società costituite in Stati membri situati alla periferia geografica dell’Unione — in ogni caso perdite notevolmente superiori rispetto a quelle degli Stati membri vicini al centro dei trasporti nell’UE.
Inoltre, le misure di cui al regolamento (UE) 2020/1054, al regolamento (UE) 2020/1055 (1) e alla direttiva (UE) 2020/1057 (2) (concernenti l’ulteriore restrizione ai trasporti di cabotaggio, il ritorno del veicolo alla sede di attività dello Stato membro di stabilimento ogni otto settimane, il ritorno del conducente ogni quattro settimane, il divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare nella cabina del veicolo e il distacco dei conducenti) sono state concepite come pilastri di un pacchetto legislativo integrato, contesto nel quale solo un’analisi dei loro effetti cumulativi può illustrare il loro effettivo impatto sul mercato dei trasporti.
(1) Regolamento (UE) 2020/1055 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, (CE) n. 1072/2009 e (UE) n. 1024/2012 per adeguarli all’evoluzione del settore del trasporto su strada (GU 2020, L 249, pag. 17).
(2) Direttiva (UE) 2020/1057 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che stabilisce norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada e che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda gli obblighi di applicazione e il regolamento (UE) n. 1024/2012 (GU 2020, L 249, pag. 49).
Ricorso proposto il 23 ottobre 2020 — Romania / Parlamento europeo, Consiglio dell’Unione europea
(Causa C-547/20) (2021/C 19/34) Lingua processuale: il rumeno Parti
Ricorrente: Romania (rappresentanti: E. Gane, R.I. Haţieganu e A. Rotăreanu, in qualità di agenti)
Convenuti: Parlamento europeo, Consiglio dell’Unione europea
Conclusioni della ricorrente
La ricorrente chiede che la Corte voglia:
— annullare in parte il regolamento (UE) 2020/1055, segnatamente:
— l’articolo 1, punto 3), che modifica l’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 1071/2009, e
— l’articolo 2, punto 4), lettere a), b), c), che modifica l’articolo 8 del regolamento (CE) n. 1072/2009 attraverso l’inserimento del paragrafo 2 bis, la modifica del paragrafo 3 e l’inserimento del paragrafo 4 bis;
in subordine, soltanto qualora la Corte dovesse ritenere che tali disposizioni siano indissolubilmente collegate ad altre disposizioni del regolamento (UE) 2020/1055 oppure che riguardino la sostanza di detto atto, annullare nella sua interezza tale atto legislativo dell’Unione;
— condannare il Parlamento e il Consiglio alle spese.
Motivi e principali argomenti
A sostegno del ricorso, la Romania deduce tre motivi:
1. Primo motivo, vertente sulla violazione del principio di proporzionalità, sancito dall’articolo 5, paragrafo 4, TUE
La Romania ritiene che la misura di cui all’articolo 1, punto 3), concernente l’obbligo di riconsegnare il veicolo alla sede operativa dello Stato membro di stabilimento entro otto settimane, non sia necessaria per rafforzare la presenza reale ed effettiva della società in tale Stato membro e sia manifestamente inadeguata al conseguimento dell’obiettivo dichiarato.
Essa rappresenta un onere ingiustificato dal punto di vista economico e gravoso per gli operatori, che genererà costi operativi inutili, aumenterà il numero di viaggi a vuoto nonché le emissioni di CO2.
La Romania ritiene inoltre che la misura di cui all’articolo 2, punto 4), lettere a), b), c), che limita ulteriormente i trasporti di cabotaggio, sia manifestamente inadeguata al conseguimento degli obiettivi dichiarati e non sia necessaria per risolvere i problemi rilevati che riguardano l’inosservanza delle norme sul cabotaggio.
Essa rappresenta un regresso rispetto all’attuale livello di liberalizzazione del mercato ed è idonea a creare squilibri nell’organizzazione delle catene logistiche delle società di trasporto, ad aumentare i tempi di fermo e il numero dei viaggi a vuoto. Le disposizioni di recente introduzione rendono difficile l’applicazione dei regolamenti sul cabotaggio e complicano i meccanismi di controllo, aggiungendo inutili oneri amministrativi agli operatori.
Entrambe le misure sono sproporzionate in relazione all’impatto negativo sulle imprese di trasporto negli Stati membri dell’Unione, in particolare su quelle situate alla periferia geografica dell’Unione.
2. Secondo motivo, fondato sulla restrizione ingiustificata del diritto di stabilimento, sancito dall’artico-lo 49 TFUE
La Romania ritiene che la misura introdotta dall’articolo 1, punto 3), generi costi operativi significativi per le società di trasporto stabilite in uno Stato membro alla periferia geografica dell’Unione. La redditività e implicitamente l’attrattiva della creazione di una società del genere in questi Stati diminuirà in modo significativo. Allo stesso tempo, gli operatori già insediati trasferiranno l’attività negli Stati dell’Europa occidentale per ridurre gli effetti negativi del ritorno del veicolo al centro operativo nello Stato membro di stabilimento entro otto settimane.
Questa misura costituisce quindi una restrizione alla libertà di stabilimento ai sensi dell’articolo 49 TFUE. Detta restrizione non è giustificata.
3. Terzo motivo, vertente sulla violazione del principio di non discriminazione in base alla nazionalità, sancito dall’articolo 18 TFUE
La Romania ritiene che la misura che prevede il ritorno del veicolo al centro operativo dello Stato membro di stabilimento entro otto settimane e le ulteriori restrizioni al cabotaggio siano contrarie agli obiettivi di convergenza dell’Unione e abbiano natura protezionistica, creando una barriera significativa all’ingresso nei mercati dei trasporti per gli operatori non residenti.
Sebbene apparentemente non discriminatorie, queste misure avranno de facto un impatto diverso a livello degli Stati membri, in quanto influenzeranno in modo significativo e sproporzionato l’attività economica degli operatori di trasporto stabiliti negli Stati alla periferia geografica dell’Unione.
Inoltre, le misure di cui al regolamento (UE) 2020/1055, al regolamento (UE) 2020/1054 (1) e alla direttiva (UE) 2020/1057 (2) (concernenti l’ulteriore restrizione ai trasporti di cabotaggio, il ritorno del veicolo alla sede di attività dello Stato membro di stabilimento ogni otto settimane, il ritorno del conducente ogni quattro settimane, il divieto di effettuare il periodo di riposo settimanale regolare nella cabina del veicolo e il distacco dei conducenti) sono state concepite come pilastri di un pacchetto legislativo integrato, contesto nel quale soltanto un’analisi dei loro effetti cumulativi può illustrare il loro effettivo impatto sul mercato dei trasporti.
(1) Regolamento (UE) 2020/1054 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda gli obblighi minimi in materia di periodi di guida massimi giornalieri e settimanali, di interruzioni minime e di periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento per mezzo dei tachigrafi(GU 2020, L 249, pag. 1).
(2) Direttiva (UE) 2020/1057 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che stabilisce norme specifiche per quanto riguarda la direttiva 96/71/CE e la direttiva 2014/67/UE sul distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada e che modifica la direttiva 2006/22/CE per quanto riguarda gli obblighi di applicazione e il regolamento (UE) n. 1024/2012 (GU 2020, L 249, pag. 49).
Ricorso proposto il 23 ottobre 2020 — Romania / Parlamento europeo, Consiglio dell’Unione europea
(Causa C-548/20) (2021/C 19/35) Lingua processuale: il rumeno Parti
Ricorrente: Romania (rappresentanti: E. Gane, L. Liţu e M. Chicu, in qualità di agenti)
Convenuti: Parlamento europeo, Consiglio dell’Unione europea
Conclusioni della ricorrente
La ricorrente chiede che la Corte voglia:
— annullare in parte la direttiva (UE) 2020/1057, segnatamente l’articolo 1, paragrafi da 3 a 6;
in subordine, soltanto qualora la Corte dovesse ritenere che tali disposizioni siano indissolubilmente collegate ad altre disposizioni della direttiva (UE) 2020/1057 oppure che riguardino la sostanza di detto atto, annullare nella sua interezza tale atto legislativo dell’Unione;
— condannare il Parlamento e il Consiglio alle spese.
Motivi e principali argomenti
A sostegno del ricorso, la Romania deduce due motivi:
1. Primo motivo, vertente sulla violazione del principio di proporzionalità, sancito dall’articolo 5, paragrafo 4, TUE
La Romania ritiene che la soluzione di fare riferimento al criterio della tipologia delle operazioni di trasporto, al fine di individuare le ipotesi di applicazione delle norme in materia di distacco nel settore del trasporto su strada, non sia stata oggetto di una valutazione d’impatto effettuata dalla Commissione e non sia suffragata sulla base di alcuna relazione/studio o dati scientifici.
I colegislatori, nella fattispecie, avevano l’obbligo di effettuare una valutazione d’impatto, avendo modificato in modo sostanziale la proposta della Commissione senza disporre di informazioni sufficienti che consentissero loro di valutare la proporzionalità della nuova misura.
Inoltre, il criterio della tipologia delle operazioni di trasporto crea incertezza nell’identificazione dello Stato membro ospitante e della normativa applicabile. Di conseguenza, il riferimento a tale criterio pregiudica la certezza del diritto, essendo contrario, tra l’altro, anche agli obiettivi dichiarati della direttiva (UE) 2020/1057.
In aggiunta a ciò, l’applicazione delle norme in materia di distacco nel settore del trasporto su strada alla luce del criterio dell’operazione di trasporto può incidere sulla flessibilità e sulla rapidità proprie di tale settore.
2. Secondo motivo, vertente sulla violazione del principio di non discriminazione in base alla nazionalità, sancito