Dipartimento di Ingegneria dell’Energ
del Territorio
Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Edile Architettura
Red Hook Sustainable Renovation
recupero di percorsi, edifi
Relatori:
Prof. Ing. Roberto Pierini
Prof. Arch. Domenico Taddei
Prof. Ing. Paolo Galantini
Ph.D. Arch. Caterina Calvani
Anno Accademico 2014/2015
Università di Pisa
Dipartimento di Ingegneria dell’Energia, dei Sistemi,
del Territorio e delle Costruzioni
Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Edile Architettura
Tesi di Laurea:
Red Hook Sustainable Renovation
recupero di percorsi, edifici e container nel
quartiere newyorkese
Prof. Ing. Roberto Pierini
Prof. Arch. Domenico Taddei
Prof. Ing. Paolo Galantini
Ph.D. Arch. Caterina Calvani
Laura Marchionne
Anno Accademico 2014/2015
ia, dei Sistemi,
Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Edile Architettura
Red Hook Sustainable Renovation
:
e container nel
Candidata:
INDICE
INTRODUZIONE ... 1
1 Inquadramento territoriale: Red Hook ... 2
1.1 Storia ... 4
1.1.1 Il XVIII secolo e la Battaglia di Long Island ... 5
1.1.2 Il XIX secolo ... 6
1.1.3 Red Hook al volgere del XX secolo ... 12
1.1.4 L'era post-containerizzazione ... 14
1.2 Industria e Architettura a Red Hook ... 15
1.2.1 I magazzini (Storehouses) di Red Hook ... 17
1.2.2 Industrie manifatturiere ... 22
1.2.3 Strutture in cemento armato ... 24
1.3 Analisi urbanistica del quartiere ... 26
1.3.1 Destinazione d'uso del terreno ... 26
1.3.1.1 Abitazioni... 27
1.3.1.2 Parchi e spazi aperti ... 29
1.3.1.3 Industria e lavoro ... 30
1.3.2 Collegamenti e trasporti ... 31
1.3.2.1 All'interno del quartiere ... 31
1.3.2.2 Collegamenti su strade e autostrade ... 32
1.3.2.3 Trasporti pubblici ... 33
1.3.2.4 Collegamenti a livello internazionale ... 35
2 Proposta di nuovi percorsi ciclabili per il quartiere ... 36
2.1 Progetto: i percorsi ciclabili ... 37
2.2 Progetto: l'arredo urbano ... 39
2.2.1 Il container come elemento di arredo urbano: esempi ... 40
2.2.2 L'arredo delle nuove piste ciclabili a Red Hook ... 41
3 Inquadramento territoriale: il lotto tra Coffey, Ferris e Dikeman Street ... 44
3.1 L’edificio della Lidgerwood Manufacturing Company ... 46
3.1.1 Storia ... 47
3.1.2 Stato attuale ... 55
4 Proposta di progetto di un nuovo centro musicale ... 66
4.1 Indagini preliminari ... 68
4.1.1 Realtà musicali a New York City ... 68
4.1.1.1 Lincoln Center for the Performing Arts ... 69
4.1.1.2 Theater District ... 70
4.1.2 Scuole di musica ... 72
4.1.2.1 Juilliard School ... 72
4.1.2.2 Scuola della musica di Maurice Duruflé, Luviers ... 73
4.1.3 Auditorium ... 74
4.1.3.1 L’Auditorium del Parco, L'Aquila... 74
4.1.3.2 Casa da Música, Oporto ... 75
4.2 Progetto di recupero dell'edificio Lidgerwood Manufactory Company ... 76
4.3 Progetto architettonico di un auditorium ... 84
4.3.1 L'utilizzo del container come elemento architettonico ... 85
4.3.1.1 Container City ... 87
4.3.1.2 Cité ä Docks ... 88
4.3.1.3 Hive Inn Hotel ... 89
4.3.1.4 Pier 57, NYC ... 90
4.3.2 Progetto ... 91
4.3.2.1 Studio delle funzioni ... 91
4.3.2.2 Studio delle forme ... 92
4.3.2.3 Studio dell'estetica ... 95
4.3.2.4 Descrizione degli spazi ... 96
Conclusioni ... 112
APPENDICE: CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CONTAINER ... 113
NORMATIVA DI RIFERIMENTO ... 122
BIBLIOGRAFIA ... 122
SITOGRAFIA ... 123
1
INTRODUZIONE
Red Hook è un quartiere che si trova a Brooklyn, New York City.
Fiorente porto commerciale nel XIX secolo, conobbe un graduale declino durante il secolo successivo, arrivando a una situazione di forte degrado negli anni '70. Recentemente ha conosciuto una parziale ripresa poiché una certa parte della giovane comunità artistica newyorkese vi si è trasferita trovandovi abitazioni a basso costo.
Tuttavia la zona rimane ancora carente di servizi e infrastrutture: i collegamenti sono deficitari, mancano centri di aggregazione sociale e culturale.
Il presente lavoro propone una strategia di riqualificazione che pone particolare attenzione alla sostenibilità e al recupero delle risorse presenti sul territorio.
Il problema della scarsità di collegamenti viene affrontato recuperando la fitta rete stradale del quartiere, che viene arricchita creando percorsi ciclabili progettati sia come viabilità intermodale sia come itinerari ricreativi.
Per migliorare l'offerta culturale attualmente insufficiente, si prevede la creazione di un centro culturale polivalente. Il forte legame della città di New York con le arti e lo spettacolo ha suggerito di orientarsi sulla progettazione di un centro musicale, comprensivo di scuola di musica, danza e teatro, e auditorium.
Si è individuato quindi un luogo particolarmente suggestivo dal punto di vista paesaggistico lungo il waterfront, dove è presente una delle tante strutture industriali costruite nel quartiere durante il XIX secolo, epoca di maggiore sviluppo. Il progetto conserva e restaura la struttura esistente per trasformarla nella scuola di musica danza e teatro, e ne crea una nuova adiacente per l'auditorium
Tuttavia il centro non si limita ad accogliere musica e spettacoli: è stato progettato per essere anche un polo di aggregazione sociale, ospitando al suo interno funzioni culturali e ricreative. La sua collocazione panoramica, in vista dello skyline di Manhattan e della Statua della Libertà, lo rendono inoltre un luogo particolarmente interessante dal punto di vista turistico. Può rappresentare quindi un punto di partenza per il rilancio economico del quartiere.
Uno degli elementi fondanti di tutto l'intervento è l'utilizzo dei container, che rappresentano una caratteristica distintiva di tutti i porti commerciali, e sono una presenza visivamente importante anche a Red Hook; essi vengono impiegati come elemento di arredo urbano funzionale ai collegamenti ciclabili e come elemento architettonico per la realizzazione del nuovo auditorium.
2
1 Inquadramento territoriale: Red Hook
Red Hook è parte della zona conosciuta come South Brooklyn nel quartiere newyorkese di Brooklyn, Stati Uniti d'America; confina con Columbia Street Waterfront, Carroll Gardens, Gowanus e Greenwood Heights. Il quartiere fa parte della Brooklyn Community Board 6; è una penisola tra Buttermilk Channel, Gowanus Bay e Gowanus Canal al margine meridionale del centro di Brooklyn. Red Hook venne chiamato così per il terreno argilloso color ruggine: i coloni olandesi di New Amsterdam che lo abitavano dal 1636 lo nominarono "Roode Hoek". In olandese "Hoek" significa "punto" o "angolo", non come "hook" in inglese (gancio, uncino, cioè qualcosa curvo o piegato). Il "Hoek" effettivo di Red Hook era un punto su un'isola che sporgeva nell'Upper New York Bay, oggi in corrispondenza di Dikeman Street, a ovest di Ferris Street.
Dal 1880 ad oggi, le persone che vivono nella zona orientale di Red Hook chiamano il loro quartiere come "The Point".
Colonizzato nel XVIII secolo come terreno agricolo, nel corso dei secoli successivi vide modificare l’iniziale vocazione, fino a diventare tra la fine dell’800 e l’inizio del ‘900 un importantissimo centro di scambio commerciale e di produzione industriale sia nel campo marittimo che in altre attività. Tuttavia già nel secondo decennio del ‘900 iniziò il suo declino e l'avvento dell’uso dei container negli anni '50, spostando la dinamica dell'industria costiera verso i porti più grandi del New Jersey, determinò il tramonto dell'economia di Red Hook.
Gli anni '70 e '80 del XX secolo sono stati i più difficili, poiché la zona diventò nota come rifugio per tossicodipendenti e criminali. La situazione era così grave che nel luglio del 1988 la rivista "Life" dedicò nove pagine al tema della diffusione della droga a Red Hook nell'articolo intitolato: "Crack: Downfall of a Neighborhood". Le pittoresche strade del quartiere belga erano desolate e gli edifici storici abbandonati e trascurati.
Verso la metà degli anni '90 vi fu uno sforzo a livello popolare per recuperare l'economia di Red Hook, e la comunità artistica di New York cominciò ad interessarsi ai molti ampi spazi architettonici a basso costo del quartiere. Questo fu un momento chiave: l'afflusso di artisti portò ad un graduale impulso per la crescita di nuove imprese.
La popolazione di Red Hook attualmente si aggira intorno agli 11.000 abitanti, che è appena la metà della popolazione del 1950. La maggior parte dei residenti vive nelle "Red Hook Houses", una vasta area ad alta densità edilizia residenziale pubblica, costruita negli anni '30 del ‘900 per i lavoratori portuali, che oggi ospita una popolazione con basso reddito e con alti tassi di disoccupazione.
Alloggi più piccoli sono presenti in linee di case a schiera e sparsi tra gli edifici industriali in tutto il quartiere.
Alcune delle antiche strutture industriali sono ancora presenti, talora convertite per accogliere usi industriali alternativi, come la lavorazione del legno, della lamiera sottile, del vetro, o la riparazione di macchinari.
Tuttavia l’evoluzione di Red Hook, più che alla produzione industriale, si sta rivolgendo verso attività creative: molti artisti lo scelgono come posto in cui vivere e i suoi magazzini vengono riconvertiti.
3
“Today Brooklyn’s industrial heritage - a tangible link with the immigrants who struggled for new lives here - is in jeopardy as the waterfront falls victim to voracious developers anxious to cash in on the area’s newly hip status [...] The city needs to enforce its strong preservation laws, and pursue more designations to protect its significant industrial buildings and sites, while conducting comprehensive planning to allow for appropriate growth and development.”1
Nel 2007 il "National Trust for Historic Preservation" ha individuato il waterfront industriale di Brooklyn come uno degli 11 posti più a richio di degrado della nazione, a causa della demolizione di alcuni dei siti industriali più importanti, come il "Revere and Domino Sugar Refineries", il "Old Dutch Mustard Building", e il "Red Hook Graving Dock".
Craig Hammerman, responsabile del distretto per la "Brooklyn’s Community Board 6", individua due criticità per la comunità di Red Hook: il trasporto e le opportunità di sviluppo economico.
Infatti, Red Hook è difficile da raggiungere per chi vuole utilizzare il trasporto pubblico: la stazione Smith/9th Street delle linee F e G è la fermata della metropolitana più vicina e non si trova nel quartiere; la zona è servita da due linee di autobus MTA, che terminano entrambe a Red Hook, ma le corse sono poco frequenti e seguono un percorso tortuoso e scomodo.
Ikea ha aperto a Red Hook nel giugno 2008 e offre servizi gratuiti di autobus e che tuttavia sono principalmente finalizzati alle sue attività commerciali.
Red Hook ha il fascino delle zone post-industriali. Diversi edifici ancora esistenti non sono più utilizzati per gli scopi originari: potrebbero essere recuperati e utilizzati sia per attività di impresa che per usi e servizi alternativi.
1
4
1.1 Storia
Inizialmente Red Hook era un'area isolata dal resto del South Brooklyn da zone paludose e torrenti, che furono bonificati e coltivati come terreni agricoli nel corso dei secoli XVIII e XIX.
5 1.1.1 Il XVIII secolo e la Battaglia di Long Island
Red Hook ha fatto parte della città di Brooklyn da quando essa è stata istituita nel XVII secolo: i coloni olandesi di New Amsterdam lo abitavano dal 1636.
Durante la Battaglia di Long Island (conosciuta anche come la Battaglia di Brooklyn), vi fu costruita una fortezza, "Fort Defiance", come mostrato su una mappa chiamata "a Map of the Environs of Brooklyn" ("una mappa dei dintorni di Brooklyn") disegnata nel 1780 da un ingegnere di nome George S. Sproule.
La battaglia di Long Island, combattuta tra il 22 e il 28 agosto del 1776, fu la più grande battaglia della guerra d'indipendenza americana, nonché la prima combattuta dall'Esercito Continentale dopo la firma della Dichiarazione d'indipendenza, avvenuta il 4 luglio del 1776 anche se le consultazioni erano già cominciate il 7 giugno.
Gli inglesi, decisi ad evitare la firma della dichiarazione, scelsero di colpire la città più importante delle Tredici colonie: New York. Fu così che il 30 giugno l'ammiraglio Richard Howe e suo fratello, il generale William Howe, giunsero con la loro flotta, forte di 22.000 uomini, a Staten Island, dove stabilirono la base delle operazioni.
Washington, che aveva intuito i piani inglesi, stabilì due linee difensive: la prima era schierata a Long Island e sulle alture di Brooklyn e contava soli 8.000 uomini, mentre la seconda puntava su Fort Lee e Fort Washington. Il comando della prima linea venne affidato al generale Israel Putnam.
Il sistema a due linee si rivelò però un errore in quanto quella a ridosso della riva si trovò a corto di uomini e dovette alla fine cedere senza poter opporre adeguata resistenza.
Il generale Israel Putnam giunse a New York il 4 aprile 1776, per valutare lo stato delle sue difese e rafforzarle. Tra le opere avviate c'erano le fortezze sulla Governor's Island e su Red Hook, di fronte alla baia. Nel mese di maggio, Washington descrisse Fort Defiance come "piccolo ma estremamente forte". Il 5 luglio, il generale Nathanael Greene lo definì "un posto di grande importanza" e, tre giorni dopo, il reggimento del colonnello Varnum si unì alla sua guarnigione. La mappa di Sproule mostra che il complesso Fort Defiance in realtà consisteva di tre fortini collegati da trincee su una piccola isola con un terrapieno sul lato sud per difendersi dagli approdi nemici.
6 1.1.2 Il XIX secolo
I primi proprietari rilevanti furono i fratelli Nicholas e Matthias Van Dyke. Come agricoltori, costruirono due mulini sulla loro proprietà: uno era un mulino per la produzione di zenzero, e l'altro per la farina. Costruirono anche un piccolo molo con una casa di polvere di mattoni a sud di Red Hook.
La speculazione fondiaria in larga scala a Red Hook è iniziata nel 1830, e fu dovuta alla sua vicinanza agli affollati moli di Manhattan e all'inaugurazione nel 1825 del Canale Erie, che collega Albany lungo il fiume Hudson con Buffalo, situata sul lago Erie.
Figura 3: Erie Canal, mappa circa 1840
La "Red Hook Building Company", supervisionata dall'imprenditore colonnello Daniel Richards, acquistò un largo tratto di terreno dai fratelli Van Dyke. Nel 1838 la società propose la costruzione di centinaia di abitazioni che sarebbero state servite da un traghetto che collegava Red Hook a Manhattan. La zona residenziale e il servizio di traghetto non furono mai realizzati e la società fallì.
7 Richards continuò a perseguire lo sviluppo di Red Hook e nel 1840 ottenne l'approvazione dalla "New York State Legislature" di costruire un grande terminal per i trasporti marittimi su Buttermilk Channel di fronte alla Governor’s Island. Richards costituì la "Atlantic Docks Company" per supervisionare la costruzione del bacino.
Il progetto è stato completato nel 1848. I moli e le banchine dell' "Atlantic Basin" fornivano una conveniente sistemazione per le grandi navi che attraversavano il New York Harbor, mentre il lungomare di Manhattan diventava sempre più congestionato e ingestibile.
Richards ha costruito il primo silos a vapore per il grano nel porto di New York, sulla banchina dell'Atlantic Basin nel 1847. Il montacarichi immagazzinava e gestiva i grandi quantitativi di cereali che circolavano nel Canale Erie e nel porto di New York, provenienti dal Midwest e dal Canada. Nel 1867, la maggior parte del commercio del grano nel porto di New York è stato gestito a Brooklyn, anche per l'assenza di silos sul lato di Manhattan.
Figura 5: Illustrazione dei magazzini di grano e del silos nell'Atlantic Basin
Il successo del bacino determinò un ulteriore sviluppo di tutto il sito. Nello stesso anno in cui fu costruito il silos, Richards fece richiesta alla città di costruire e aprire una griglia di oltre 35 strade intorno al luogo dell'Atlantic Basin. La città di Brooklyn accettò e dispose una griglia di strade che collegava il lungomare di Red Hook al resto del South Brooklyn.
Nel 1843 William Beard, un immigrato irlandese, acquistò un largo tratto di terreno lungo la costa di Red Hook, appena a sud del cantiere dell'Atlantic Basin.
Dalla metà degli anni '50, Beard acquistò oltre un milione di piedi quadrati di terreno e iniziò la costruzione dell'Erie Basin sulla punta sud-ovest di Red Hook. Nel 1864 l'Erie Basin fu completato e divenne immediatamente una popolare stazione per la riparazione delle navi e il deposito di grano. È stato il più grande porto artificiale e deposito di stoccaggio sulla costa orientale.
8 Figura 6: William Beard
Dopo il suo completamento, Beard vendette una porzione di terreno nell'Erie Basin alla compagnia anglo-americana "Dry Dock Company", che procedette a costruire il primo bacino di carenaggio della zona, facilitando la riparazione delle navi su larga scala e contribuendo alla popolarità del bacino tra gli spedizionieri. Le dimensioni del bacino, la sua vicinanza sia all'Atlantic Basin e il porto di New York City, e il bacino di carenaggio fecero dell'Erie Basin il centro per la riparazione navale nel porto di New York durante la guerra civile.
La guerra civile fu un periodo molto prospero per Red Hook. L'Union Army commissionò una serie di magazzini nella regione. In realtà, furono costruiti così tanti magazzini in stretta vicinanza l'uno all'altro lungo la costa di Brooklyn che essa divenne nota come la " walled city " ("città murata").
I primi magazzini di Red Hook si allineavano ai moli dell'Atlantic Basin ed erano usati per conservare il grano. Il primo è stato costruito dalla Atlantic Dock Company prima del completamento del bacino, nel 1844.
I magazzini "W. Beard and J.B. and G.C. Robinson Storehouses" furono costruiti tra Van Brunt Street e l'estremità settentrionale dell'Erie Basin nel 1869 circa, e contenevano due silos.
Le navi transatlantiche o chi arriva dal Canada o dal Midwest attraverso l'Erie Canal, erano in grado di scaricare il loro carico direttamente nei depositi sui moli di Red Hook, dove le merci venivano immagazzinate prima di essere trasportate nei depositi ferroviari a New York o nel New Jersey tramite chiatte più leggere.
9 Figura 7: Magazzini sull'Atlantic Basin, circa 1870
I successi di Richards e Beard incoraggiarono altri imprenditori a comprare o affittare terreni a Red Hook. Nelle vicinanze dell'Atlantic Basin e dei negozi in Beard Street, vi erano molti bacini sezionali o galleggianti e una serie di piccoli cantieri dove venivano costruiti chiatte, rimorchiatori, e vari altri tipi di piccole imbarcazioni. Già nel 1853, Red Hook ospitava un grande cantiere navale: il Burtis Yard, all'incrocio tra Beard Street e Conover Streets, è stato uno dei primi a Brooklyn, e dava impiego a più di 500 uomini dal 1855.
Dopo la guerra civile, Red Hook continuò ad essere un centro per la riparazione navale e il deposito di grano.
I bacini di carenaggio nell'Erie Basin e nell'Atlantic Basin resero Red Hook una destinazione fondamentale per le navi che navigano attraverso il porto di New York. Le arterie commerciali lungo Van Brunt Street e Richards Street e il quartiere residenziale lungo Coffey Street e Dikeman Street iniziarono a svilupparsi a sostegno della popolazione di operai in crescita.
Essendo i moli di Manhattan diventati troppo sviluppati e affollati, l'industria supplementare continuò a muoversi verso il lungomare di Brooklyn, dove l'ampio spazio a disposizione era l'ideale per le operazioni di trasporto di merci pesanti e ingombranti. Furono costruiti decine di edifici in legno e mattoni e migliaia di immigrati si riversarono nel quartiere in cerca di lavoro nel fiorente porto industriale. Gli anni dopo la guerra civile, in particolare, assistettero a un enorme boom di edifici industriali a Red Hook. Tra gli anni '60 e gli anni '90 del XIX secolo vi fu il maggior sviluppo industriale della zona: l'attuale paesaggio costruito si forma proprio durante questi anni.
10 Figura 8: Illustrazione di Red Hook, circa 1875
Questa ondata di costruzioni di edifici industriali fu in concomitanza con il dragaggio del canale di Gowanus, approvato e finanziato dal legislatore statale a metà degli anni '60 del XIX sec. La bocca del canale fu costruita ad est dell'Erie Basin. Esso soddisfaceva la crescente necessità di spazio per i moli e le costruzioni industriali sul lungomare di South Brooklyn, fornendo un prolungamento artificiale del lungomare di Red Hook. Dopo il completamento nel 1870, il canale divenne un'attiva via navigabile consentendo l'espansione del commercio e dell'industria a Brooklyn.
Figura 9: navi difronte ai magazzini Beard and Robinson Storehouses alla foce dell'Erie Basin nel 1880
Prima dell'unificazione con New York City nel 1898, Brooklyn era la quarta città più grande del paese, offrendo migliaia di posti di lavoro nelle fabbriche industriali sul lungomare e nei magazzini. Il paesaggio di Red Hook si era trasformato attraverso cinquant'anni, da agricolo a porto industriale.
11 Ondate di immigrati provenienti da Irlanda, Italia e Germania arrivarono nel South Brooklyn, stabilendosi vicino alle banchine e i pontili in cerca di occupazione. La maggior parte dei residenti del quartiere erano impiegati nelle industrie connesse con i porti come pescatori, marinai e operai del bacino di carenaggio. Altri erano impiegati nel settore di produzione come operai, falegnami, e siderurgici.
Tra le imprese manifatturiere che si trovano a Red Hook durante il suo periodo di massimo splendore industriale vi erano la "Brooklyn Clay Retort and Fire Brick Company" in Van Dyke Street; una fabbrica di pompe a vapore verso la fine nord-orientale dell'Atlantic Basin; la "Esler and Company Boiler Factory" vicino all'estremità sud-occidentale dell'Atlantic Basin; e la "New York Patent Felt Company" all'angolo di Van Brunt e William Streets. Queste imprese, anche se non necessariamente dipendenti dal settore dei trasporti marittimi della zona, beneficiavano della loro posizione sul lungomare e spesso gestivano piccoli moli da cui spedivano i loro prodotti alla più grande New York. La "Brooklyn Clay Retort and Fire Brick Company" affittava un piccolo bacino di caricamento da William Beard dai "Beard and Robinson Stores" nel bacino Erie, a solo un isolato dalla loro impresa.
Altre imprese beneficiavano più direttamente dell'industria marittima locale. L'"Erie Basin Iron Works", che produceva motori a vapore e gasometri, aprì tra Van Dyke Street e Dwight Street durante la guerra civile, ad un solo isolato a nord del sito dell'anglo-americana Dry Dock. La posizione sul lungomare dell'"Erie Basin Iron Works" permetteva alle navi di riparare i propri scafi e macchinari allo stesso tempo, aumentando la funzionalità e la popolarità dell'Erie Basin durante i suoi anni formativi.
12 1.1.3 Red Hook al volgere del XX secolo
L'industria continuò a prosperare a Red Hook nel ventesimo secolo, anche se la grande ondata di edificio industriali era notevolmente diminuita. Poche nuove costruzioni ebbero luogo nei primi decenni del ventesimo secolo, nonostante una intensa attività nella costruzione e riparazione di navi nell'Erie Basin durante la Prima Guerra Mondiale. Alcuni dei primi edifici cominciarono a mostrare segni di abbandono e i primi silos sull'Atlantic Basin e i Beard Street Piers scomparvero durante il primo decennio del XX secolo. La perdita dei terminali di grano era dovuta a una diminuzione del trasporto di grano per navi, causata da un aumento del trasporto ferroviario interno. La riduzione del commercio causò una grave perdita economica al lungomare di Red Hook, e nel 1922, in uno sforzo per rilanciare l'industria locale, il grande "Red Hook Grain Terminal" fu costruito ai margini dell'Erie Basin per ricevere spedizioni di grano.
Lo sforzo per reindirizzare il traffico del grano attraverso Red Hook si è rivelato in gran parte senza successo.
A fronte di uno spostamento del commercio del grano, imprese e servizi di riparazione delle navi continuarono ad offrire fonti alternative di occupazione sul lungomare. Molti dei magazzini di grano originali furono convertiti per finalità più generali di carico e stivaggio, e Red Hook rimase un importante centro di trasporto.
A partire dal 1890, la "New York Dock Company" acquistò moli e magazzini a Red Hook, compresi quelli costruiti da Richards e Beard. Nel 1901 la società acquistò l'Atlantic Basin dalla "Atlantic Dock Company", e divenne uno dei maggiori datori di lavoro a Red Hook, offrendo impiego principalmente a scaricatori di porto.
Figura 10: Litografia raffigurante la New York Dock Co. nell'Atlantic Basin, 1911
Un altro grande datore di lavoro nella zona dopo la fine del secolo fu la "Robins Dry and Repair Company" nell'Erie Basin, una filiale della "Todd Shipbuilding Company", che ereditò il grande bacino di carenaggio da parte della "Anglo-American Company". Robins diede impiego a 16.000 persone durante la Prima Guerra Mondiale e a 5.000 nel 1942, durante la Seconda Guerra Mondiale.
13 Nel 1908 la New York Dock Company iniziò la costruzione di due grandi magazzini in cemento in Imlay Street, ad est dell'Atlantic Basin, che furono completati nel 1913.
Il decennio successivo ha assistito a un aumento nelle costruzioni di magazzini in cemento intorno all'Atlantic Basin e lungo il Gowanus Canal. Gli spazi disponibili intorno a Clinton Street, Columbia Street e Otsego Street furono scelti da aziende di vernici per una ricollocazione, affinché le esalazioni chimiche dalle nuove fabbriche di cemento non disturbassero i vicini. La "American Marine Paint Company", per esempio, costruì una fabbrica di cemento armato su Richards Street nel 1920.
Un decennio più tardi Red Hook vide nuovamente un crollo nel settore delle costruzioni.
L'economia a Red Hook fu gran parte sostenuta dall'industria di riparazione navale in tempi di guerra nell'Atlantic e nell'Erie Basin. L'alto grado di industrializzazione della zona portò alla svalutazione degli immobili residenziali, che scoraggiò la costruzione di alloggi dopo il 1915. Stivatori e scaricatori di porto rappresentavano le occupazioni principali dei residenti di Red Hook e l'irregolarità dei lavoratori determinò un reddito basso e instabile. Nel 1940 la popolazione di Red Hook stava diminuendo costantemente.
Anche il Gowanus Canal, una volta considerato un simbolo della crescita industriale di prosperità di South Brooklyn, divenne un deterrente per le aziende che prendevano in considerazione il trasferimento a Red Hook. Anni di traffico industriale insieme a sistemi inadeguati per lo smaltimento delle acque reflue lo avevano trasformato in un corso d'acqua fortemente inquinata, suscitando lamentele per il cattivo odore: nel 1911 si diede così inizio alla costruzione di un "tunnel di lavaggio" per disperdere gli inquinanti utilizzando un propulsore per spingere l'acqua dal canale nel Buttermilk Channel. Nonostante questo sforzo il canale continuò ad essere un deterrente significativo per nuove imprese e costruzioni.
Nel decennio successivo alla Seconda Guerra Mondiale l'uso dei container ebbe un enorme impatto negativo sul settore del trasporto marittimo di Red Hook: le merci erano stivate in contenitori metallici che venivano inviati via nave ad un grande porto, scaricati su camion o vagoni ferroviari e trasportati alla loro destinazione finale. Questo processo di fatto eliminava la necessità di strutture portuali più piccole come quella di Red Hook.
14 1.1.4 L'era post-containerizzazione
La containerizzazione determinò una drastica riduzione del traffico commerciale di Red Hook. Nel tentativo di competere con la nuova tecnologia, le grandi compagnie di navigazione lasciarono i vecchi ormeggi di New York City per i grandi spazi aperti in New Jersey, data anche la loro vicinanza a ferrovie e autostrade interstatali.
Anche la "New York Dock Company" aveva lasciato Red Hook, abbandonando i magazzini e i pontili lungo il suo litorale per il porto di Newark.
Il Comune alla fine prese il controllo di queste proprietà abbandonate, ma non trovò per loro adeguati utilizzi, fino a quando ci fu l'inizio di uno sforzo per la rivitalizzazione del quartiere verso la fine del ventesimo secolo.
La città di New York ha intrapreso importanti progetti di ricostruzione sul lungomare di Red Hook nel corso degli anni '50. I magazzini dell'epoca della Guerra Civile sull'Atlantic Basin furono demoliti e il grande molo costruito da Beard alla foce dell'Erie Basin fu diviso in due per fornire un migliore accesso tra il lungomare e il bacino. Ciò nonostante, il tessuto del quartiere di oggi è un risultato diretto del patrimonio marittimo e industriale di Red Hook. Alcuni edifici sono stati ristrutturati, altri abbandonati, e alcuni sono stati riutilizzati per scopi industriali moderni. Ma il senso del luogo fornito dalla storia dello sviluppo industriale sul lungomare di Red Hook è ancora evidente.
15
1.2 Industria e Architettura a Red Hook
La progettazione di edifici industriali è dettata principalmente da preoccupazioni pragmatiche, con fattori tecnici ed economici tali da prevalere sulle preoccupazioni stilistiche.
Questo non vuol dire che i proprietari e i costruttori di edifici industriali fossero completamente indifferenti all'estetica dei loro edifici. Versioni semplificate di stili architettonici, in particolare il Rundbogenstil e il neogotico, erano spesso presenti su edifici industriali.
Inoltre, una fabbrica esteticamente attraente e curata dava una buona immagine del proprietario o delle imprese che utilizzavano l'edificio, e la rendeva più desiderabile per i lavoratori.
Molti edifici industriali recavano ben visibile il nome o il logo dell'impresa che ospitavano. Allo stesso modo, la carta intestata delle imprese manifatturiere spesso includeva una rappresentazione della fabbrica.
Nel XIX secolo, le coste di New York City erano consacrate quasi esclusivamente all'industria. La ricchezza della città era dovuta in gran parte dalla centralità del porto rispetto alle rotte commerciali inizialmente regionali e successivamente globali. Oltre a supportare il settore del commercio marittimo e le imprese complementari come la riparazione navale, il lungomare servì come centro per le industrie indipendenti.
La posizione sul mare era desiderabile perché forniva l'accesso a molteplici forme di trasporto, pur mantenendo la vicinanza ad una vasta popolazione di lavoratori, e permettendo ai prodotti di essere commercializzati nei centri urbani. Le vestigia architettoniche di una complessa storia dell'industria rimangono sul lungomare di Red Hook.
16 Figura 11: rilievo dei principali edifici storici industriali tutt'ora presenti a Red Hook
17 1.2.1 I magazzini (Storehouses) di Red Hook
Sia l'aspetto che le circostanze della costruzione di edifici industriali sono intimamente legati a più ampie tendenze storiche nel commercio e nella tecnologia. I magazzini e i pontili che caratterizzano il lungomare di Brooklyn emersero perché gran parte del commercio di merci pesanti nel porto di New York si è svolta lungo quel tratto di costa tra il 1840 e gli anni 1950-60, caratterizzati dall'avvento della containerizzazione. Per la maggior parte di questo periodo, i prodotti venivano trasbordati e conservati nei piccoli terminali costituiti da stretti pontili e nei magazzini in muratura che costeggiano i moli. Mentre molti dei pontili lungo il litorale e nei bacini sono scomparsi, alcuni magazzini in muratura sono rimasti sul lungomare di Red Hook e sono memoria del ruolo nel commercio marittimo che ha determinato la crescita di New York e Brooklyn.
La maggior parte dei magazzini di grano Brooklyn sono stati costruiti tra il 1850 e il 1880. In genere, questi magazzini erano strutture con un tetto piano, alte 4-6 piani, lunghe dai 50 ai 60 metri, larghe dai 15 ai 25 metri, con 3-5 campate di finestre a tutto sesto sui lati corti che fronteggiano l'acqua e le strade. Erano costituite da un'intelaiatura a traliccio con file longitudinali di colonne quadrate distanti tra loro generalmente 15/18 piedi (4,5/5,5 metri). I magazzini avevano pavimenti in legno, esterni in mattoni e muri divisori spesso costituiti da detriti.
Gli esempi più integri della zona includono l'ex "Merchants’" o "Governors’ Stores" sul molo 41, ai piedi di Van Dyke Street, il "Beard Stores" sull'Erie Basin a Van Brunt Street, e il "Bowne Stores" su Smith Street alla foce del Gowanus Canal. Il "Bowne Stores" (1886 circa) è un magazzino di deposito di grano rimasto straordinariamente intatto; faceva parte di un complesso che si estendeva per due quartieri, da Creamer Street a Sigourney Street, ed era utilizzato per la trasformazione del fieno, del mangime, e del grano. Il magazzino è l'unico esempio a capanna in questa tipologia di costruzione nell'area. Questo massiccio edificio in mattoni di quattro piani, 200 per 80 piedi, ha un paratia antifuoco trasversale centrale ed è lungo otto campate. La maggior parte delle campate hanno finestre con aperture a tutto sesto. Gli archi a tutto sesto sono stati spesso utilizzati nell'architettura industriale del XIX secolo in America, perché fornivano e esprimevano forza. Inoltre l'utilizzo dell'arco aggirava la necessità di un architrave in legno potenzialmente infiammabile.
18 Figura 12: Bowne Stores
Quando le British Corn Laws (serie di provvedimenti che imponevano dazi sull'importazione di derrate agricole) furono abrogate nel 1846, il commercio transatlantico del grano in esportazione da New York aumentò in modo significativo. Fino ad allora erano state realizzate poche infrastrutture per la gestione di grossi quantitativi di grano e fieno, ma tra il 1846 e il 1922 ne vennero costruite molte sul lungomare di Brooklyn.
Il tetto a capanna del complesso Bowne era chiaramente adattato all'imballaggio del grano, ed era in qualche modo una tipologia precedente a quella più diffusa fino alla metà del XIX secolo, quando il tetto piatto era dominante. A differenza dei grandi silos costruiti successivamente nel XIX secolo per ospitare le merci provenienti dal traffico ferroviario e marittimo, i primi impianti di grano a Brooklyn erano in qualche modo peculiari, stravaganti: a volte combinavano una forma generale del magazzino con funzioni di gestione del grano (in gran parte destinato all'esportazione), e a volte comprendevano strutture altamente specializzate, poco somiglianti ai tipici magazzini.
Negli anni intorno al 1880 la ferrovia cominciò a giocare un ruolo sempre più importante nel trasporto del grano, e gli impianti per il suo trattamento a Brooklyn cominciarono a scomparire. Questo fu accompagnato da un relativo calo del traffico del grano su canale, che in precedenza aveva nutrito queste strutture di Red Hook. Nei decenni successivi vi fu un forte calo della esportazione di grano dal porto. Nel 1915 non c'erano più silos a Brooklyn e molti dei magazzini di grano furono convertiti per scopi generali di carico o di stivaggio.
Il Red Hook Grain Terminal fu completato nel 1922. Faceva parte di un tentativo di reindirizzare il traffico del porto di grano a Red Hook, ed era direttamente collegato all'adeguamento del New York State Barge Canal (sistema di canali dello stato di New York) iniziato nel 1905. Questa migliorata via d'acqua fu progettata per le chiatte a gasolio e seguiva percorsi che massimizzavano l'uso dei corpi idrici
19 naturali: differiva notevolmente dai canali più vecchi, che erano interamente artificiali, progettati per le barche trainati da muli. Il nuovo sistema, inaugurato nel 1918, fu una conquista ingegneristica di grande significato, anche se i benefici economici attesi non si concretizzarono mai.
Figura 13: mappa del New York State Barge Canal System, 1922
La costruzione iniziale del Grain Terminal sulla Gowanus Bay si svolse dal 1914 al 1919. Durante questa fase la zona sottosviluppata dietro il bacino di Brooklyn fu sgomberata e un profondo canale fu dragato per ospitare navi oceaniche. La costruzione del silos iniziò nel 1920. Il lato occidentale del molo fu adattato per le merci generali, mentre il lato orientale, vicino al silos, fu progettato specificamente per l'imballaggio del grano. Per le altre merci, il modello di base del trasferimento previsto in questo molo era: scaricamento delle chiatte sul lato ovest tramite gru, caricamento su navi sul lato est tramite rampe.
20 Figura 14: Red Hook Grain Terminal, foto 1957
Gli ingegneri del New York State Department of State Engineer and Surveyor progettarono il silos e amministrarono la sua costruzione. Il progetto era una combinazione di elementi presi da diverse fasi dell'evoluzione della tipologia del silos. I principali componenti comprendevano contenitori di deposito in calcestruzzo, macchinari per il sollevamento, nastri trasportatori per il trasferimento orizzontale e verticale all'interno del silos e per il carico e scarico delle navi.
Nel 1984 un rilievo eseguito dal Army Corps of Engineers fornisce dettagli sulla costruzione del silos. Una rete praticamente continua di contenitori in cemento armato, che comprende uno spazio di 408x69 piedi in pianta e circa 95 piedi in altezza, forma il nucleo del silos. Questi contenitori sono spessi 8 pollici, e sono di tre diverse grandezze, disposti in 3 file di 18. Hanno il fondo a forma di imbuto, e si posano su una serie di colonne a fungo in cemento alte 19 piedi, che a loro volta posano sulla fondazione a platea. I contenitori avevano una capacità totale di due milioni di bushel (più di 70.000 metri cubi). Altre strutture del terminale includevano vari annessi in muratura intorno al silos, una struttura per la lavorazione e i locali caldaia.
21 Figura 15: interno del Grain Terminal
Le grandi dimensioni di questo silos erano un'anomalia rispetto agli standard destinati alla circolazione su un canale. I primi cambiamenti del XX secolo nei modelli di trasporto di grano d'oltremare hanno evidenziato una fondamentale mancanza di sviluppo nella lavorazione del grano che era stato un problema crescente nel porto di New York per un quarto di secolo. Con essenzialmente assenza di miglioramenti in queste strutture dopo il 1922, la concorrenza di altri porti ridusse in modo significativo il traffico di grano.
22 1.2.2 Industrie manifatturiere
Oltre a fungere da centro di trasbordo per il grano e altri beni, il lungomare di Red Hook era anche sede di un certo numero di industrie manifatturiere, come fabbriche di mattoni, fonderie di ferro, produttori di vernici e caldaie. Infatti, la forte presenza dell'industria marittima era probabilmente un catalizzatore per la crescita delle attività complementari. Per molte delle industrie di Red Hook, l'abbondanza di accessi a strutture di trasporto (in questo caso vie d'acqua, strade, e in una certa misura ferrovie) è stata fondamentale per il loro successo, perché ha ridotto la quantità di trasporto intermediario di materie prime e prodotti finiti. I waterfront urbani avevano anche il vantaggio di fornire opportunità per la commercializzazione dei prodotti fabbricati alla metropoli e di fornire l'accesso a una grande forza lavoro.
Le fabbriche avevano solidi pavimenti per sopportare il peso e le vibrazioni delle macchine, erano organizzate in modo che la massima superficie potesse essere supervisionata da una sola persona, e avevano grandi finestre che fornivano sufficiente luce per gli operai impegnati in lavori di precisione.
C'erano diverse fonderie a Red Hook: era un centro di riparazione navale e le fonderie locali spesso realizzavano componenti in ferro e macchine per le navi. Un esempio lampante di una fonderia è il Lidgerwood Manufacturing Company (1886) presso l'intersezione di Coffey Street e Ferris Street. Questo edificio, che continuò ad essere usato per la lavorazione del ferro anche successivamente la scomparsa della società, è organizzato intorno a due corti centrali. Le fonderie avevano bisogno di accesso allo spazio aperto per immagazzinare le materie prime. L'edificio era dotato di una copertura più alta nella parte centrale, che forniva luce e ventilazione.
Il Brooklyn Clay Retort and Fire Brick Works è un altro esempio di una fabbrica a Red Hook.
È stata una delle prime imprese manifatturiere della zona e alcuni degli edifici che fanno parte del complesso sono oggi tutelati in quanto storici.
23 Figura 16: Illustrazione del complesso Brooklyn Clay Retort and Fire Brick Works, 1869
Come ci mostra questa illustrazione tratta da "History of Brooklyn" di Henry Stiles, il complesso, come quello della Lidgerwood Manufacturing Company, era organizzato intorno a un cortile centrale. La presenza di ciminiere indica che il complesso aveva un forno. Era comune per forni, fonderie e caldaie essere separati dal resto di un complesso industriale, perché erano le parti più pericolose.
Figura 17: Chesebrough Manufacturing Company, 1886
Figura 18: Chesebrough Manufacturing Company, 1899
Figura 19: Chesebrough Manufacturing Company, 1908
Le fabbriche urbane avevano spesso una limitata possibilità di espandersi.
Questo lotto densamente sviluppato del Chesebrough Manufacturing Company (poi utilizzato dalla American Stopper Company) all'incrocio tra Columbia Street e Delevan Street è un esempio di un complesso composto da una serie di superfetazioni architettoniche.
La continuità dei materiali fornisce un'unità visiva e facilita l'identificazione. Le piante mostrano come la divisione industriale del lavoro era evidente nell'architettura di una fabbrica.
1.2.3 Strutture in cemento armato
Molte delle fabbriche a Red Hook sono una serie di edifici organizzati intorno ad una corte centrale. L'emergere del
ha letteralmente cambiato la forma degli impia diverse attività di produzione
cemento armato ha permesso di avere ampi
naturale negli interni delle aree di lavoro in una efficiente s edifici in calcestruzzo armato i
irrigatori a pioggia avevano il vantaggio di consentire di beneficiare di tassi più bassi di assicurazione anti
industriale permetteva
produzione, spazio di archiviazione, e spedizione. La costruzione rapida di strutture in cemento armato ha reso il materiale da costruzione molto economico.
Figura 20: costruzione degli edifici della New York Dock Company Gli edifici gemelli della New York Dock Company sulla
esempi di costruzione in cemento armato a Red Hook. Sono stati costruiti nel 1911-1912, momento in cui il cemento armato non era più un materiale da costruzione sperimentale. Il livello della decorazione degli edifici è la prova della raffinatezza nel processo di costruzione. Gli edifici
torre centrale che racchiud
frequentemente impiegato da architetti in edifici industriali che evidenzia il loro aspetto simile ad una fortezza.
Strutture in cemento armato
a Red Hook sono una serie di edifici organizzati intorno ad na corte centrale. L'emergere del cemento armato come materiale da costruzione
tteralmente cambiato la forma degli impianti di produzione,
di produzione insieme sotto lo stesso tetto. La tecnologia del cemento armato ha permesso di avere ampi spazi e grandi finestre per fornire luce naturale negli interni delle aree di lavoro in una efficiente struttura
edifici in calcestruzzo armato ignifughi con impianti antincendio
avevano il vantaggio di consentire di beneficiare di tassi più anti-incendio. Inoltre, la loro posizione su un lungomare alle aziende di sfruttare la vicinanza di spazio produzione, spazio di archiviazione, e spedizione. La costruzione rapida di strutture in cemento armato ha reso il materiale da costruzione molto economico.
: costruzione degli edifici della New York Dock Company New York Dock Company sulla Imlay Street
esempi di costruzione in cemento armato a Red Hook. Sono stati costruiti nel omento in cui il cemento armato non era più un materiale da costruzione sperimentale. Il livello della decorazione degli edifici è la prova della raffinatezza nel processo di costruzione. Gli edifici si sviluppano
torre centrale che racchiude un serbatoio di acqua: la torre
frequentemente impiegato da architetti in edifici industriali che evidenzia il loro aspetto simile ad una fortezza.
24 a Red Hook sono una serie di edifici organizzati intorno ad cemento armato come materiale da costruzione nti di produzione, portando le insieme sotto lo stesso tetto. La tecnologia del grandi finestre per fornire luce truttura a più piani. Gli gnifughi con impianti antincendio centralizzati a avevano il vantaggio di consentire di beneficiare di tassi più su un lungomare nde di sfruttare la vicinanza di spazio di produzione, spazio di archiviazione, e spedizione. La costruzione rapida di strutture in cemento armato ha reso il materiale da costruzione molto economico.
: costruzione degli edifici della New York Dock Company
Street sono i primi esempi di costruzione in cemento armato a Red Hook. Sono stati costruiti nel omento in cui il cemento armato non era più un materiale da costruzione sperimentale. Il livello della decorazione degli edifici è la prova della si sviluppano intorno ad una : la torre è un elemento frequentemente impiegato da architetti in edifici industriali che evidenzia il loro
25 Figura 21: Edificio della American Stopper Company
La American Stopper Company ha costruito un edificio in cemento armato sull'ex sito della Chesebrough Manufacturing Company nel 1922 In questo edificio è visibile la struttura in cemento armato sulla facciata dell'edificio che sostiene pannelli in mattoni e grandi finestre e dona un aspetto a griglia alle pareti esterne. L'uso del cemento armato e dell'acciaio per le strutture a scheletro aumentava notevolmente la quantità di spazio della parete che poteva essere dedicato alle finestre.
Magazzini di grano, fabbriche e strutture in cemento armato sono tre tipi edilizi caratteristici del lungomare di Red Hook, e sono testimoni del settore che è stato responsabile della crescita e successo di New York e Brooklyn, fornendo anche una descrizione dell'evoluzione dell'architettura industriale nel corso del XIX e del XX secolo in termini di materiali, tecnologie, pratiche di lavoro, e cambiamenti del commercio.
26
1.3 Analisi urbanistica del quartiere
1.3.1 Destinazione d'uso del terreno
Figura 22: destinazioni d'uso del terreno, Open Accessible Space Information System (OASIS) map of New York City
Anche se l'area è in gran parte dedicata ad uso industriale, vi è una popolazione di 11.000 residenti a Red Hook.
Gli abitanti delle case di edilizia residenziale popolare richiedono più posti di lavoro nel quartiere, un migliore accesso a beni e servizi, e poter accedere alle attività imprenditoriali senza dover lasciare la zona, mentre i proprietari di case e gli affittacamere desiderano una vita di strada più attiva, affinché il quartiere diventi più desiderabile e il valore delle loro case salga.
Anche la comunità imprenditoriale, in particolare bar, venditori al dettaglio e ristoratori vorrebbe avere una vita di strada più attiva, mentre vi si oppongono i produttori: essi si preoccupano dell'aumento degli affitti una volta che i rivenditori si muovono nella zona.
Anche i venditori di merci all'ingrosso vorrebbero mantenere basso l'affitto dei loro magazzini, e preferirebbero che Red Hook rimanesse più isolato. Sono contrari agli sviluppi come Ikea, che aumentano il traffico nella zona.
Risulta necessario bilanciare gli interessi in gioco che si riscontrano in molte aree industriali di New York City: il bisogno di alloggi a prezzi accessibili e la necessità di spazio di produzione per creare e mantenere posti di lavoro.
27
1.3.1.1 Abitazioni
Figura 23: classificazione delle abitazioni, Open Accessible Space Information System (OASIS) map of New York City
Le "Red Hook Houses" rappresentano uno dei più grandi progetti di edilizia pubblica a New York. Sono state costruite nel 1938 per i lavoratori portuali dall'iniziativa del Federal Works Program, durante il governo del presidente Franklin Delano Roosevelt, e ampliate poi nel 1955 ("Red Hook Houses II" o "West").
Red Hook è stata a lungo divisa tra i residenti della zona chiamata "the Back", proprietari di abitazioni sul lungomare prevalentemente bianchi, e gli abitanti delle Red Hook Houses, che sono prevalentemente neri e latino-americani, e che costituiscono la maggioranza della popolazione del quartiere, essendo circa il doppio dei residenti di "the Back".
Nel 1990 queste Houses, East e West, erano abitate da 11.000 persone, più di un terzo dei quali di età inferiore ai 18 anni. La disoccupazione era alta e dai primi anni '90 Red Hook soffriva di gravi problemi: deterioramento e abbandono di edifici, presenza di discariche abusive, povertà, diffuso consumo di droga e violenza: la rivista Life lo ha inserito tra i dieci quartieri peggiori degli Stati Uniti, soprannominandolo "the crack capital of America" (la capitale del crack dell'America).
Nel 1992 il preside di scuola Patrick Daly è stato ucciso in pieno giorno in uno scontro a fuoco, mentre si recava alle Red Hook Houses per uno studente che aveva lasciato la scuola dopo un litigio. Questo incidente, ben pubblicizzato, è diventato un punto cruciale nella storia del quartiere, portando ad un aumento
28 delle forze di polizia nell'area e all'attenzione della giustizia penale. Fu in questo momento che iniziò a circolare l'idea di istituire un tribunale per la comunità a Red Hook, e nel 1995 fu istituito il Public Safety Corps.
Oggi, le Houses sono occupate da circa 7000 degli 11000 abitanti di Red Hook. Il crimine è diminuito drasticamente: tra il 1993 e il 2003, gli omicidi sono diminuiti del 100%, le aggressioni del 68%, le rapine del 55% e gli stupri del 33%.
Figura 24: Red Hook Houses
29
1.3.1.2 Parchi e spazi aperti
Figura 26: classificazione di parchi e spazi aperti, Open Accessible Space Information System (OASIS) map of New York City
Mentre la maggior parte dell'area è dedicata ad un uso commerciale/industriale, la comunità di Red Hook ha anche un numero significativo di parchi pubblici.
Alcuni dei moli privati e delle imprese sul lungomare hanno passerelle e accesso pedonale pubblico, anche se un percorso continuo non è stato costruito.
Diversi punti di accesso all'acqua pubblici sono disponibili: Valentino Park, per esempio, è un piccolo spazio verde aperto con una vista spettacolare sul porto, la Statua della Libertà e Manhattan, e contiene uno dei pochi siti ufficiali di Brooklyn per entrare in acqua con kayak.
Coffey Park si trova nel centro di Red Hook, e comprende più di otto ettari di percorsi alberati con quattro campi da pallamano, un parco giochi e zona barbecue con tavoli da picnic.
Il Red Hook Recreation Center, con 58,5 ettari, è la più importante risorsa open-space della zona: offre servizio a tutta la comunità di Brooklyn. Con nove campi da baseball, otto campi da pallamano, un campo di calcio, uno di football, campi da basket, piscine, l'area ricreativa "Sol Goldman" (un punto di riferimento di New York City), e i noti ristoranti latino-americani, il Red Hook Recreation Center offre una importante componente culturale, gastronomica e sociale di questo quartiere basato sull'industria.
30
1.3.1.3 Industria e lavoro
Red Hook è una comunità industriale e commerciale che richiama alla memoria la storia marittima della città di New York con una cacofonia di aziende di piccole e medie dimensioni che creano un ambiente commerciale in qualche modo sinergico.
Ci sono solo quattro imprese locali con più di 100 dipendenti: DiFama Concrete, Time Moving and Storage, Ikea e Fairway.
Queste ultime, Ikea e Fairway, rappresentano delle eccezioni all'interno della comunità: sono i due "megastore" nella zona, che hanno approfittato dell'abbondante spazio naturale di Red Hook, della disponibilità di manodopera, e della vicinanza a Manhattan. Entrambi i negozi hanno dovuto cimentarsi con uno dei lati negativi principali della zona: la mancanza di mezzi di trasporto pubblici diretti. Per un negozio di vendita al dettaglio questo è un grave inconveniente e Ikea ha investito in un "water taxi" privato da Manhattan per mitigarlo. Inoltre, sia Ikea che Fairway hanno risposto a questa mancanza di trasporto pubblico con la costruzione di grandi parcheggi.
L'ingresso dei due negozi ha indubbiamente aumentato la notorietà di Red Hook, e questo è certamente vantaggioso per la sua crescita.
31 1.3.2 Collegamenti e trasporti
1.3.2.1 All'interno del quartiere
Molte delle strade di Red Hook erano una volta pavimentati in pavé. Tuttavia, nel corso degli anni, gran parte di questo selciato storico è stato perso a seguito della installazione di servizi pubblici e riparazioni: al suo posto è stato utilizzato l'asfalto. Alcune delle strade conservano la pavimentazione storica, ma non vi è attualmente alcun piano per garantire la loro sopravvivenza.
Figura 27: rilievo delle pavimentazioni storiche
Il transito locale di camion è un punto di contesa tra i residenti Red Hook: molti sostengono che le vibrazioni causate dai camion contribuiscono all'instabilità strutturale delle loro case storiche. Attualmente, esistono percorsi autorizzati all'interno del quartiere per i camion, ma i residenti si lamentano che questi a volte non vengono rispettati.
32
1.3.2.2 Collegamenti su strade e autostrade
Figura 28: collegamenti su strade a grande percorrenza
In termini di traffico automobilistico, Red Hook è situato in posizione ideale per sfruttare il Brooklyn Battery Tunnel che si trova al capolinea di Hamilton Avenue: questo consente ai residenti di Red Hook e alle imprese l'accesso a Manhattan in pochi minuti, ma la tratta è soggetta a pedaggio.
Red Hook è anche servita dalla Gowanus Expressway, che da una parte imbocca la Prospect Expressway verso Park Slope e Windsor Terrace (a sud-est di Red Hook), e dalla parte opposta il Brooklyn Battery Tunnel.
Tramite la Gowanus Expressway è accessibile anche la Brooklyn-Queens Expressway (che si allontana da Red Hook in direzione Nord-Est), che porta alla Long Island Expressway e alla Grand Central Parkway.
Viaggiando verso sud, la Gowanus Expressway imbocca anche la Belt Parkway che circumnaviga Brooklyn e fornisce il collegamento a Staten Island tramite il Ponte di Verrazano, mentre viaggiando in direzione Est si collega ad altre importanti autostrade: la Van Wyck Expressway, la Cross Island Parkway e la Southern State Parkway.
Red Hook è quindi incredibilmente ben servita dalla rete autostradale sia a livello di città che a livello interstatale.
33
1.3.2.3 Trasporti pubblici
Red Hook è collegata al resto di Brooklyn e della città principalmente tramite autobus:
• La linea B61 parte da Downtown Brooklyn e attraversa Cobble Hill fino a raggiungere Red Hook; qui effettua diverse fermate lungo Van Brunt Street, gira su Beard Street e arriva a Ikea; prosegue oltre Red Hook attraverso Park Slope fino a Windsor Terrace per poi tornare indietro.
• La linea B57 parte dal Queens, attraversa Bushwick, Williamsburg, Fort Greene, Brooklyn Downtown, Cobble Hill, raggiunge Red Hook e ferma lungo Dwight Street, gira anch'essa su Beard Street e arriva a Ikea per poi tornare indietro.
Figura 29: collegamenti di superficie, MTA New York City Transit (NYCT) Questi autobus non garantiscono tuttavia un servizio sufficiente.
In particolare, la linea B61 è stata oggetto nel 2011 dello studio “Next Bus Please: Improving the B61 Bus”2, nel quale si evidenziava l'inadeguatezza del servizio offerto. Questa analisi viene riportata successivamente nello studio del Maggio 2014 "The Red Hook Streetcar System"3, a testimonianza che le problematiche legate alla linea sono ancora attuali.
Viene constatato che l'autobus B61 arriva costantemente oltre il tempo di ritardo accettabile (tre minuti oltre la quantità di tempo previsto tra due autobus
2
Analisi condotta da Office of Council Member Brad Lander, Congresswoman Nydia Velázquez & Council Member Sara M. González
3
34 consecutivi): solo il 43% degli autobus arriva entro il tempo accettabile, rispetto al 64% rilevato nel 2010 dal MTA New York City Transit (NYCT). L'autobus è più frequentemente in ritardo durante le ore di punta serali, e spesso arriva alle fermate troppo pieno per ricevere eventuali altri passeggeri.
Gli autobus B61 che viaggiano in direzione nord nelle fasce orarie 8.00-9.00 e 17.00-18.00 spesso trasportano più passeggeri rispetto alle quantità indicate nelle linee guida prescritte dalla MTA New York City Transit: questo indica che sarebbero necessari più autobus per soddisfare efficacemente la domanda di servizio lungo la linea B61.
Figura 30: altri collegamenti (metropolitana e traghetto IKEA)
Red Hook è servita inoltre dalla fermata del New York Water Taxi che fornisce un servizio gratuito da Ikea sull'Erie Basin al Pier 11 nella Lower Manhattan. Questo traghetto è aperto al pubblico, tuttavia il servizio è limitato durante la settimana e il traghetto non viene eseguito durante l'ora di punta del mattino. Considerando le dimensioni del suo lungomare, Red Hook ha un servizio di traghetti insufficiente. Altri collegamenti pubblici sono presenti al di fuori del perimetro del quartiere. La fermata della metropolitana più vicina a Red Hook è la Smith/9th Street, oltre il Gowanus Canal, dove fermano le linee F e G:
• Il treno F va dal quartiere Queens a Brooklyn attraverso Manhattan, e continua verso Coney Island.
• Il treno G va da Smith/Ninth Street a Clinton Hill, Greenpoint, e termina a Long Island City.
35
1.3.2.4 Collegamenti a livello internazionale
Forse la cosa più inaspettata è che Red Hook offre collegamenti a livello internazionale: il Brooklyn Cruise Terminal, situato nell'Atlantic Basin, offre l'accesso alle navi da crociera che viaggiano verso l'Europa, i Caraibi e altre località. Tuttavia, questo terminal per crociere è utilizzato solo circa 40 giorni all'anno.
36
2 Proposta di nuovi percorsi ciclabili per il quartiere
Per migliorare i collegamenti che attualmente non sopperiscono a tutte le esigenze del quartiere (la metropolitana è solo tangenziale, il servizio di superficie è lento e parziale), si sono progettati nuovi percorsi ciclabili.
La bicicletta, in città, è il mezzo più efficiente in assoluto: in un raggio fra 0 e 6 km è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e decisamente più economica.
I percorsi progettati oltre a migliorare i collegamenti interni del quartiere, sia da un punto di vista utilitaristico che ricreativo, favoriscono la mobilità intermodale collegandosi alla rete dei trasporti pubblici.
Lungo le piste ciclabili si prevede l'installazione di arredi funzionali alla pista stessa: ricoveri per biciclette, punti di ristoro, piccole attività commerciali.
Il container in questo contesto appare la scelta più adatta: è sostenibile, in quanto si riutilizzano materiali esistenti, e richiama l'originaria vocazione industriale del quartiere.
37
2.1 Progetto: i percorsi ciclabili
Figura 32: progetto di nuovi percorsi ciclabili a Redh Hook
I percorsi ciclabili hanno fatto parte di un più ampio progetto presentato al concorso WT SmartCity Award 2014, sviluppato in collaborazione con gli studi RZAPS - Zurita Architects (15 E 40th St, New York) e Studio Galantini - Architettura e Design (Lungarno Antonio Pacinotti 26, Pisa).
La rete si compone di tre percorsi con caratteri distinti per i quali si sono studiate le sezioni tipo:
• Urban Core Path (percorso urbano): favorisce l'intermodalità collegandosi al trasporto pubblico esterno al quartiere
• Green Belt Path (percorso parchi): di carattere ricreativo, attraversa le zone verdi del quartiere
• Waterfront Perimeter Path (percorso waterfront): di carattere turistico, offre suggestive viste panoramiche.
38 Figura 33: sezioni tipo delle tre tipologie di percorsi ciclabili
39
2.2 Progetto: l'arredo urbano
Lungo i percorsi è prevista l'installazione di arredi urbani congruenti con il carattere del quartiere. Come descritto nella prima parte di questa relazione, il commercio e il mare sono profondamente radicati nella storia di Red Hook, che è stato un importante approdo per la movimentazione di merci e persone.
Espressione dell'economia del porto, il container è figura moderna, uniforme, omologata e universale dei trasporti. Caratterizza inevitabilmente il waterfront dei porti commerciali, a volte modifica lo skyline della città.
Si è scelto quindi di utilizzare il container come elemento principale di arredo urbano4.
4
2.2.1 Il container come elemento di arredo urbano Negli ultimi anni molti artisti, designer e architetti hanno modi, sfruttando la loro natura flessibile e adattabile. Installazioni artistiche:
Figura 34: Shipping Container Sculpure,
Rotterdam
Attività di ristorazione:
Figura 37: Froebe bar, Linz, Austria, Andreas Strauss
Piccole attività commerciali:
Figura 40: Mobile ATM Kiosk, Christchurch, Nuova Zelanda
Il container come elemento di arredo urbano: esempi
Negli ultimi anni molti artisti, designer e architetti hanno riciclato i container , sfruttando la loro natura flessibile e adattabile.
Figura 35: Shipping Container Art, Yamashita Park, Japan
Figura
esibizione “Umedalan Skulptur”,
Figura 38: Pop-Up Shipping Container Cafe, UK
Figura 39:
Container, 52esima Biennale di Venezia, Adam Kalkin
Piccole attività commerciali:
Mobile ATM Kiosk, Christchurch, Nuova Zelanda
Figura 41: Puma Shipping container store, New York 40 i container in molti a 36: “Self Contained”, esibizione “Umedalan Skulptur”, Svezia
: Illy cafe Shipping 52esima Biennale di Venezia, Adam Kalkin
41 2.2.2 L'arredo delle nuove piste ciclabili a Red Hook
Si prevede l'installazione di container lungo i percorsi ciclabili urbani.
Tali elementi vengono predisposti per il ricovero a breve e lungo termine delle biciclette.
Altri container ospitano piccole attività commerciali che incentivano l'utilizzo delle piste, quali bar, edicola, fioraio, riparazioni biciclette, punto informazioni turistiche. I container vengono installati in coppia in corrispondenza degli incroci stradali su i due lati della carreggiata.
Le pareti laterali dei due container possono essere aperte impedendo così il traffico delle automobili e creando uno spazio fruibile in occasione dei “Block Party” (feste di quartiere), o di altre manifestazioni serali quali cineforum, assemblee, open bar.
42 Figura 42: pianta tipo di un incrocio con installati i container
43 Figura 44: configurazione normale
44
3 Inquadramento territoriale: il lotto tra Coffey, Ferris e Dikeman
Street
Dopo aver analizzato la situazione complessiva del quartiere, l'attenzione si è concentrata sul lotto compreso tra Coffey, Ferris e Dikeman Street.
Questo lotto presenta attrattive particolari: si trova sul waterfront in vista di Manhattan e della Statua della Libertà, e inoltre comprende un edificio storico, esempio di archeologia industriale di Red Hook. Le altre costruzioni presenti sono magazzini di recente edificazione per lo più sottoutilizzati.
Adiacente al lotto si trova il piccolo parco Louis Valentino Junior Park, zona verde attrezzata con una passeggiata panoramica e con un molo di accesso all'acqua per kayak.
45 Figura 47: le vedute panoramiche del waterfront
Figura 48: edificio storico della Lidgerwood Manufacturing Company
Figura 49: magazzini adiacenti
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3.1 L’edificio della Lidgerwood Manufacturing Company
Lidgerwood Manufacturing era un produttore di fama mondiale di paranchi, caldaie, montacarichi a vapore ed elettrici, teleferiche. La produzione fu attiva a Red Hook dal 1882 fino al 1927. (La società fu fondata nel 1873, ma l’officina attivò la produzione nel grande edificio di mattoni sull'angolo nord-ovest fra le vie Partition (attualmente Coffey Street) e Ferris a partire dal 1882.)
La storia dell’edificio che ospitava la fabbrica è ricostruibile in modo abbastanza dettagliato a partire dalle mappe della città di NY e dalla ricca iconografia sia scientifica che giornalistica.
L'edificio fu costruito in stile American Round Arch. Conosciuto anche come neo-romanico, era una evoluzione del Rundbogenstil tedesco, introdotto in America con la diaspora tedesca agli inizi del 1800. Ci sono altri edifici di Red Hook in questo stile, per esempio il Pioneer Iron Works, il Worthington Pump, il Brooklyn Clay Retort.
47 3.1.1 Storia
Sembrerebbe che l'edificio attuale sia stato costruito intorno al 1882 come indicato dal permesso di edificazione: “Permessi di costruzione in Brooklyn: officina di lavorazione dei metalli a un piano fra le strade Dikeman, Ferris e Partition; costo 3.000 dollari; proprietario, Lidgerwood Manufacturing Co 96 Liberty St, New York; architetto di JV Beekman; costruttori: P. Carlin e figli e J Martin5.
La mappa del 1880 infatti, al lotto 214 mostra una costruzione assai più piccola:
Figura 51: 1880 City Map, New York Public Library
La mappa del 1886 al contrario presenta già un edificio molto più grande:
Figura 52: 1886 City Map, New York Public Library
Dalla mappa del 1898 risulta che tra il 1886 e il 1898 furono fatte ulteriori aggiunte. Gli edifici in rosso sono in mattoni e gli edifici in giallo sono in legno. L'area chiara indica spazio aperto.
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