UNIVERSITA’ DI PISA
FACOLTA’ DI INGEGNERIA
Corso di Laurea Magistrale in
Ingegneria Idraulica dei Trasporti e del Territorio
Studio del Sistema ferroviario per il collegamento dell’Area portuale Livornese con la rete Nazionale
Relatori Chiarissimi Professori:
Dott. Ing. Massimo Losa Candidato Dott. Ing. Marino Lupi Serrapede Giuseppe Dott. Ing. Antonio Pratelli
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Indice
INTRODUZIONE ... 6
CAPITOLO 1. STATO ATTUALE E INFRASTRUTTURE ESISTENTI ... 10
1.1. Cenni sul volume dei traffici del porto di Livorno ... 10
1.2. Dotazioni Ferroviarie dell’Area Portuale Livornese ... 12
1.3. La stazione di Livorno Calambrone ... 13
1.4. L’interporto Toscano A.Vespucci ... 19
1.5. L’Autoparco Il Faldo ... 27
CAPITOLO 2. GLI INTERVENTI SULLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI ... 31
2.1. La stazione Merci in banchina e la Darsena Europa ... 31
2.2. Adeguamento del binario di collegamento con il Porto Nuovo ... 33
2.3.Lo scavalco della linea Tirrenica ... 34
CAPITOLO 3. OBIETTIVI E FINALITA’ DEL NUOVO COLLEGAMENTO ... 35
3.1. Schema riassuntivo degli obiettivi da raggiungere ... 36
3.1.1 Alleggerimento del transito merci da Pisa C.le ... 36
3.1.2 Movimentazione dei Container Vuoti ... 37
3.1.3 Creazione di un nodo di interscambio e di transito con le merci provenienti da Sud ... 48
3.1.4 Gestione di alcuni servizi con origine in Interporto ... 51
3.1.5 Assorbimento di una quota di traffico in uscita dal porto di Livorno ... 53
CAPITOLO 4. IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE SU ROTAIA ... 54
4.1. Regolamentazione ... 54
4.2. Progetto del trasporto delle merci pericolose ... 55
4.3. Movimentazione delle merci pericolose nell’area portuale livornese ... 56
4.4. Coinvolgimento del nuovo collegamento ( Livorno – linea Pisa-Firenze) ... 57
4.4.1 Itinerari di transito ... 57
CAPITOLO 5. SCENARI DI PROGETTO A MEDIO E LUNGO TERMINE ... 61
5.1. Scenario a medio termine ... 61
5.2. Scenario a lungo termine ... 64
CAPITOLO 6. IL TRATTO INTERPORTO-VICARELLO ... 69
6.1. Descrizione del tracciato ... 69
6.2. Le caratteristiche del tracciato e le sue criticità ... 70
6.2.1 L’attraversamento sul fiume Tora ... 70
6.2.3 La stazione merci Livorno Interporto ... 74
6.2.4 La Connessione con la Pisa-Vada ... 75
CAPITOLO 7.TRATTO ARNACCIO - LINEA PISA-FIRENZE ... 76
7.1.Descrizione del tracciato (Alternativa I) ... 76
7.1.2 Il Posto di movimento “Faldo” ... 76
7.1.3 Il Centro logistico di Pontedera ... 77
7.2.Descrizione del tracciato (Alternativa II) ... 78
7.2.1 Criticità del Tracciato ... 79
7.2.2 Modifica alla viabilità ordinaria ... 80
7.3. Descrizione del Tracciato (Alternativa III) ... 81
CAPITOLO 8. IL CONFRONTO FRA LE ALTERNATIVE ... 82
8.1. Alternativa I ... 83
8.2. Alternativa II ... 84
8.3. Alternativa III ... 86
8.4. Considerazioni di riepilogo ... 87
CAPITOLO 9. NATURA DEI TERRENI ATTRAVERSATI ... 89
9.1. Caratterizzazione dei terreni ... 89
9.1.1 Inquadramento geologico ... 90
9.1.2 La Carta litologica ... 90
9.1.3 Principali Parametri Geotecnici ... 92
9.1.4 Caratteri idrogeologici dei principali acquiferi ... 92
9.2 Mappe Tematiche ... 93
9.2.1 Mappa relativa alla Pericolosità Idraulica ... 95
9.2.2 Mappa relativa alla Vulnerabilità degli Acquiferi ... 96
9.2.3 Planimetria del Rischio Idraulico ... 97
CONCLUSIONI ... 99
ALLEGATI ... 100
6
INTRODUZIONE
Parlare di Progettazione Ferroviaria oggigiorno in Italia, significa inevitabilmente parlare di “Grandi Opere” e conseguentemente di grandi investimenti. Le considerazioni riferite agli aspetti tecnici e progettuali che seguiranno devono essere quindi necessariamente inserite in un contesto economico-finanziario rappresentativo della situazione attuale; su questa scia ogni proposta qui analizzata non si è limitata alla sola matrice tecnica ma ha sfruttato le capacità ingegneristiche per ottimizzare anche da un punto di vista economico la soluzione adottata, in termini non solo di giustificazione delle opere previste ma anche di massima ottimizzazione delle risorse disponibili. Tuttavia la situazione odierna non lascia purtroppo grandi possibilità; è ben noto anche ai non più esperti del settore quanto la concentrazione degli investimenti nel settore ferroviario sia stata orientata verso la realizzazione delle Linee ad Alta Velocità/Capacità, senza dubbio assolutamente giustificabili, ma con dei costi impressionanti; il prezzo al Km delle nostre linee veloci è lievitato in maniera esponenziale rispetto a quello dei nostri cugini Transalpini ma anche rispetto a quello delle linee veloci Tedesche (in Italia siamo ben oltre i 20 milioni €/Km!). Prima quindi di arrivare all’argomento principe su cui si basa tutta questa trattazione ovvero il trasporto merci su rotaia, se si ragiona in termini di priorità di investimento si passa inevitabilmente prima dal trasporto passeggeri regionale che in alcuni casi (parlo anche a titolo personale) versa in condizioni drammatiche. Il Confronto con gli stati Europei nostri concorrenti risulta inopportuno in quanto il divario formatosi grazie alle nostre carenze sembra al momento incolmabile. Come giustificare quindi tutta una serie di investimenti finalizzati al potenziamento del trasporto merci su ferrovia e dare quindi un senso a quanto di seguito verrà esposto? Per avere un quadro chiaro e completo si deve pensare non ad un singolo modo di trasporto a se stante, ma piuttosto ad una “catena logistica” originata dal luogo degli scambi delle merci per eccellenza ovvero il Porto. Il trasporto marittimo infatti è l’unico che ha una potenzialità adeguata all’immensa necessità di movimentazione, esso costituisce il cuore della logistica moderna la quale rappresenta ormai un settore strategico delle economie moderne con un peso che contribuisce per almeno il 15% alla formazione del PIL. L’ Italia evidenzia già un Gap rispetto agli altri stati europei stimabile intorno ai 3-4 punti di PIL con un pesante onere esterno a carico del sistema produttivo in termini di congestionamento, all’allungamento dei tempi per l’approvvigionamento e la vendita di ogni genere di prodotto finito o semilavorato. La frattura che si è venuta a formare tra il trasporto marittimo e quello terrestre (su ferrovia e su strada) è dovuta al fatto che mentre
7 da un lato si è avuta un espansione basata su economie di scala che ha condotto al gigantismo navale, dall’altro lato non si è avuta un’ evoluzione parallela e in alcuni casi non si riesce più a far fronte a volumi di traffico di tale dimensione. Le ripercussioni sul sistema viario portano quindi a fenomeni di saturazione e congestionamento a scapito degli altri utenti. La situazione del porto di Livorno, oggetto di questa analisi risulta diversificata: lo scalo ha vissuto e continua a vivere una involuzione negativa del trasporto merci containerizzato il che ha come effetto la perdita di competitività rispetto ai diretti concorrenti: il porto di La Spezia al momento movimenta circa il doppio delle unità di trasporto. L’intervento si basa quindi sulla capacità di sfruttare sia le infrastrutture esistenti sia le peculiarità che contraddistinguono la realtà del porto di Livorno (ne è un esempio l’area a tergo del porto stesso la quale risulta priva di limiti e vincoli di espansione). Rimane il problema dell’approvvigionamento delle risorse economiche necessarie alla realizzazione delle opere previste; Da tempo parlando di “Spending Review” utilizzando una sistematica analisi delle strutture organizzative e delle procedure di attuazione dei singoli atti all’interno dei programmi, vi è stato un orientamento degli investimenti verso i settori ritenuti chiave per lo sviluppo. Uno di questi è proprio quello ferroviario; è noto a tutti lo stanziamento da parte dell’Unione Europea di 5 Miliardi di euro da investire in tale settore. Oltre a questo esiste poi un’altra dinamica che sempre più si sta affermando, ossia quella dell’avvento dei privati; A partire dal 2001 si sono affacciate nuove società concorrenti a Trenitalia nell’ambito del trasporto merci su rotaia in particolare per quello che concerne l’intermodale. A chiedere le licenze di circolazione sulla rete gestita da RFI non sono state solo le imprese dedite al trasporto merci; il nuovo treno ad alta velocità “Italo” rappresenta un magnifico esempio di investimento in funzione di un sostanziale miglioramento del servizio a spese di soggetti privati. Secondo quest’ ottica si potrebbe pensare ad un coinvolgimento di tali soggetti nell’ambito non solo del materiale rotabile ma anche della realizzazione delle infrastrutture e delle opere civili necessarie alla creazione di itinerari dedicati alla circolazione delle merci. Il futuro dipenderà oltre che dall’imparzialità di RFI nel gestire i rapporti con i nuovi vettori, dalla capacità delle varie imprese di diventare veramente competitive con l’autotrasporto , rispetto al quale la ferrovia è risultata quasi sempre perdere in termini sia di costi sia di tempi di viaggio. Ma il confronto fra i diversi mezzi di trasporto sarà sempre iniquo finchè nel bilancio non verrà messo in conto il peso anche economico dei costi esterni, come l’inquinamento ambientale la dipendenza energetica e la sicurezza (sulle strade e autostrade italiane in media 20 morti al giorno); su questo terreno emergono, e con grande evidenza, i pregi finora ineguagliabili della ferrovia.
8 Di seguito viene riportato lo studio delle principali infrastrutture relative al sistema ferroviario connesso con l’area portuale livornese; in particolare viene proposto un nuovo collegamento diretto tra Livorno e la linea Pisa-Firenze dedicato al trasporto merci, che eviti il nodo di Pisa Centrale. Al fine di garantire una maggiore chiarezza per chi legge si è deciso di dividere la trattazione in due parti: la prima riguardante lo studio della domanda di trasporto, mentre la seconda relativa alle proposte progettuali dei nuovi assi a servizio del porto, del retro porto e dei collegamenti ferroviari esistenti. Nella prima parte, dopo uno studio delle principali infrastrutture (su tutte quella dell’ Interporto Toscano A.Vespucci), interessate dalla linea in progetto, si è proceduto ad un calcolo della potenzialità, espressa in termini di coppie di treni/giorno, immaginando due possibili scenari di progetto: uno a medio termine, il quale passa attraverso la realizzazione del tratto Interporto-Vicarello e uno a lungo termine con il tratto Arnaccio-linea Pisa/Firenze; quest’ultimo lotto completa il collegamento ferroviario del porto con la rete nazionale, in quanto permette di fatto l’instradamento diretto sulla “Dorsale” sia per i convogli in uscita dal porto stesso, sia come valida alternativa di tracciato, ai treni provenienti da Sud. Sempre in questa prima parte si riportano poi, tutti gli interventi relativi alle infrastrutture ferroviarie del porto, in particolare si è tenuto conto dell’influenza che avrebbe il collegamento diretto tra il terminal Darsena Toscana e la linea Tirrenica nei confronti della nuova linea Livorno–linea Pisa-Firenze in termini di distribuzione della domanda e di razionalizzazione dell’utilizzo degli impianti al fine di garantire una veloce e fluida circolazione delle merci in genere o classificate come “pericolose”. All’Interno della seconda parte vengono riportate tutte le soluzioni progettuali studiante; anche qui per maggiore chiarezza, si è deciso di suddividere la linea in due tratti, coincidenti ciascuno con le indicazioni relative ai due scenari temporali precedentemente descritti. Lo studio delle opere previste per la realizzazione dello scenario a lungo termine passa attraverso il confronto di tre possibili alternative, delle quali vengono valutati in maniera dettagliata pregi e difetti. Ovviamente è inutile sottolineare che la l’analisi delle proposte riportate deve essere necessariamente accompagnata dalla visione degli elaborati grafici contenenti planimetrie, profili longitudinali di linea, e particolari costruttivi. Per ultimo, sempre all’interno di questa macro sequenza si riporta uno studio delle criticità relative alla formazione e alla tipologia dei terreni attraversati, completo di mappe tematiche ottenute mediante l’elaborazione dei dati attraverso l’utilizzo del software ArcGis e riportate in allegato.
Buona lettura.
9
PARTE PRIMA
10
CAPITOLO 1. STATO ATTUALE E INFRASTRUTTURE ESISTENTI
1.1. Cenni sul volume dei traffici del porto di Livorno
Per definire il volume di traffico merci di un’area portuale l’elemento più significativo è rappresentato dal numero totale di TEUs movimentati in un anno. Il porto di Livorno ha vissuto e continua a vivere una involuzione negativa del trasporto merci containerizzato; Tale trend negativo è motivato sia da ragioni di carattere socio-economico globale sia da carenze di tipo infrastrutturale (una fra tutte il livello dei fondali). Nelle Tabelle che seguono si analizza la posizione del Porto di Livorno rispetto ai principali porti nazionali e europei, e la situazione attuale dei traffici:
Porto Di Livorno Anno 2011 Anno 2012 Var %
Totale movimentazione del Porto 29.672.539 [t] 27.418.023 [t] -7.6%
Navi arrivate 7.173 6.539 -8.8%
TEUs 637.798 549.047 -13.9%
Rotabili (n° mezzi Commerciali) 331.692 303.692 -8.3%
Passeggeri (unità) 2.085.119 1.768.422 -15.2%
Crocieristi 982.928 1.037.849 5.6%
Auto Nuove 466.246 356.053 -23.6%
Figura 1 Principali Indicatori di Traffico, fonte: Autorità Portuale di Livorno
11 Figura 3 Traffico di Container nei principali porti italiani (migliaia di TEU) fonte: UIR
Alcuni studi statistici propongono una evoluzione completamente differente del traffico contenitori del porto di Livorno al 2020 ed al 2025: nel caso in cui si ipotizzi che i volumi dello scalo crescano in futuro al tasso di incremento medio annuo registrato negli ultimi due decenni (+2,1%), la movimentazione complessiva dello scalo raggiungerebbe i 765,7 mila TEUs nel 2020 e 847,5 mila TEUs nel 2025. Sappiamo però quanto questi aspetti previsionali vadano trattati con molta prudenza in quanto le dinamiche e le variabili in gioco sono molteplici e molto aleatorie.
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Porto di Livorno
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1.2. Dotazioni Ferroviarie dell’Area Portuale Livornese
L’arteria principale che serve il porto di Livorno è rappresentata dalla linea Roma-Genova detta “linea Tirrenica” immediatamente a nord della stazione di Livorno Centrale sorge lo scalo di Livorno Calambrone all’interno del quale convergono i raccordi provenienti dal Porto. Il primo di questi fornisce il collegamento con il Porto Vecchio, detto IVa a Mare. Si sviluppa per circa 5 km con un tempo di percorrenza di circa 40’ collegando le calate Pisa, Orlando e la zona denominata “K”. Da questo raccordo non viene effettuata nessuna tradotta interessante i container. Le calate Pisa e Orlando sono utilizzate per il carico di treni argilla, proveniente dalla Sardegna e destinata alle zone dell’Emilia Romagna (i treni partono carichi e tornano vuoti), e per il carico della cellulosa. Il tempo medio di carico è di circa 2h 50’. Le tradotte vengono effettuate con 20 carri a sponde per una lunghezza di circa 350 m.
La stazione Porto Vecchio è stata smantellata mentre la stazione San Marco sembra che possa essere riutilizzata in altro modo da parte di Trenitalia. Attualmente tutti i suoi binari sono pieni di carri da riparare e da alcune Elettromotrici accantonate in attesa di demolizione.
Di fronte alla stazione San Marco si trovano le strutture della Squadra Rialzo (officina dove si provvede alla riparazione dei carri).
Il raccordo ferroviario più importante che serve il Porto di Livorno è rappresentato dal collegamento con il Porto nuovo attualmente a binario unico; esso serve il Canale Industriale e il maggiore centro di Carico/Scarico delle unità di trasporto (circa l’80% di tutto il traffico ferroviario del porto) ovvero la Darsena Toscana. Nella Darsena Toscana si ha il Terminal Intermodale composto da un fascio di tre binari servito da un transtainer (gru a portale su rotaia) dove quotidianamente avviene l’attività di carico/scarico di 5 coppie di treni/gg su 6 giorni a settimana (3 a “composizione bloccata” e 2 a metà “composizione bloccata”). La lunghezza del raccordo è di circa 5 km (considerando tutto il percorso dalla presa dei carri fino al Terminal) e il suo tempo di percorrenza arriva fino a 40’ a causa di due attraversamenti stradali, uno a servizio di un operatore e l’altro di una strada (viale Mogadiscio); un altro condizionamento temporale è dovuto dalla chiusura del ponte ferroviario sul canale Navicelli , per 4 ore al giorno regolata da una delibera del Comune di Pisa.
All’inizio del collegamento (lato stazione Calambrone) si ritrovano due raccordi privati (il primo ha lunghezza pari a circa 400 m, il secondo 200 m), dove si esegue la lavorazione di contenitori vuoti,
13 entrambi a ridosso dell’intersezione a livelli sfalsati fra via Leonardo da Vinci e la S.G.C. Fi-Pi-Li. Su tali raccordi si riesce a lavorare complessivamente circa una coppia di treni/gg.
Sul raccordo di collegamento al Canale Industriale si effettua un modesto numero di tradotte di carri cisterna e di trasporto containers. Per quanto interessa i container, in quest’area vengono composte (carico e scarico) due tradotte al giorno che consentono di comporre 1 coppia di treni/gg. La lunghezza complessiva di tale raccordo è di 3,5 km con un tempo di percorrenza di circa 25’, interessato da un attraversamento stradale di impossibile eliminazione; l’attività di composizione delle tradotte avviene a cura della Divisione Logistica Trenitalia Cargo con manovre effettuate a spinta.
1.3. La stazione di Livorno Calambrone
La gestione del traffico merci su rotaia da e verso il porto viene attualmente affidata alla stazione di Livorno Calambrone. Collocata sulla linea Tirrenica e posta immediatamente a nord della stazione di Livorno Centrale, rappresenta il punto di convergenza di tutti i raccordi che servono il porto. L’organizzazione del fascio binari è la seguente:
14 Il binario 1 è posto al di là della linea Tirrenica; attualmente serve i raccordi Eni e il collegamento con l’Interporto A.Vespucci. Con tale configurazione, è necessario attraversare i binari della linea tirrenica Roma-Pisa con manovre molto lente, soprattutto con le tradotte di carri cisterna (operazione di forte criticità per tale collegamento).
La strategia utilizzata per riuscire a determinare con precisione il numero di treni che quotidianamente arrivano e partono dal porto di Livorno si basa sulla considerazione che al momento qualsiasi convoglio sia in arrivo che in partenza deve necessariamente occupare lo scalo del Calambrone. Risulta evidente che tramite il Prospetto di Stazione relativo all’orario giornaliero è possibile stimare tutto il traffico merci su rotaia che interessa l’Area Portuale Livornese.
Partenze da Livorno Calambrone
Lunedì 9/12/2013Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Par. 154631 Trenitalia Cargo 54631 MI Livorno Cal. Fiorentina P. 7:10 156100 Trenitalia Cargo 56100 TC Livorno Cal. Rubiera 11:55 156140 Trenitalia Cargo 56140 TC Livorno Cal. Reggio Emilia 12:20 138557 Trenitalia Cargo 38557 LIS Livorno Cal. Scarlino 14:58 166792 Trenitalia Cargo 66792 MT Livorno Cal. Padova Int. 20:58 156616 SERFER Merci 56616 MRV Livorno Cal. Alessandria Sm. 21:30 166304 Trenitalia Cargo 66304 MRS Livorno Cal. Rovereto 22:53
Martedì 10/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Par. 156412 Trenitalia Cargo 56412 MRS Livorno Cal. Falconara M. 3:35 156126 Trenitalia Cargo 56126 TC Livorno Cal. Rubiera 4:20 138555 Trenitalia Cargo 38555 LIS Livorno Cal. Rosignano 6:35 118660 Trenitalia Cargo 18660 MRV Livorno Cal. Pisa bin/FMCamp. 8:00 184564 Trenitalia Cargo 84564 MI Livorno Cal. Villa Opicina 9:09 118669 Trenitalia Cargo 18669 TRA Livorno Cal. Livorno C.le. 11:07 138552 Trenitalia Cargo 38552 LIS Livorno Cal. Lucca 11:50 156100 Trenitalia Cargo 56100 TC Livorno Cal. Rubiera 11:55 138559 Trenitalia Cargo 38559 LIS Livorno Cal. Fiorentina P. 14:10 156108 Trenitalia Cargo 56108 TC Livorno Cal. Bologna Int. 16:27 156116 Trenitalia Cargo 56616 TC Livorno Cal. Padova Int. 17:21 166330 Trenitalia Cargo 77026 MRS Livorno Cal. Torino Orbassano 18:20 156616 SERFER Merci 56616 MRV Livorno Cal. Alessandria Sm. 21:30
15 Mercoledì 11/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Par. 156126 Trenitalia Cargo 56126 TC Livorno Cal. Rubiera 4:20 148110 Trenitalia Cargo 48110 MRI Livorno Cal. Tarvisio B. 5:50 156603 Trenitalia Cargo 56603 MRV Livorno Cal. Fiorentina P. 6:05 138544 Trenitalia Cargo 38544 LIS Livorno Cal. Pisa bin/FMCamp. 6:55 156305 Trenitalia Cargo 56305 MRS Livorno Cal. Frosinone 8:12 138583 Trenitalia Cargo 38583 LIS Livorno Cal. Rosignano 8:50 138552 Trenitalia Cargo 38552 LIS Livorno Cal. Lucca 11:50 156100 Trenitalia Cargo 56100 TC Livorno Cal. Rubiera 11:55 156140 Trenitalia Cargo 56140 TC Livorno Cal. Reggio Emilia 12:20 138563 Trenitalia Cargo 38563 LIS Livorno Cal. Rosignano 14:32 138557 Trenitalia Cargo 38557 LIS Livorno Cal. Scarlino 14:58
166314 NORDCARGO 66314 MRS Livorno Cal. Chiasso Sm. 16:42
156116 Trenitalia Cargo 56116 TC Livorno Cal. Padova Int. 17:21 156616 SERFER Merci 56616 MRV Livorno Cal. Alessandria Sm. 21:30
Giovedì 12/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Par. 156448 Trenitalia Cargo 56448 MRS Livorno Cal. Portogruaro C. 3:35 156126 Trenitalia Cargo 56126 TC Livorno Cal. Rubiera 4:20 156603 Trenitalia Cargo 56603 MRV Livorno Cal. Fiorentina P. 6:05 156100 Trenitalia Cargo 56100 TC Livorno Cal. Rubiera 11:55 138557 Trenitalia Cargo 38557 LIS Livorno Cal. Scarlino 14:58 156116 Trenitalia Cargo 56116 TC Livorno Cal. Padova Int. 17:21 166792 Trenitalia Cargo 66792 MT Livorno Cal. Padova Int. 20:58 156618 SERFER Merci 56618 MRV Livorno Cal. Alessandria Sm. 21:30
Venerdì 13/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Par. 166354 Trenitalia Cargo 66354 MRS Livorno Cal. Villafranca D.V 1:17 156444 Trenitalia Cargo 56444 MRS Livorno Cal. Falconara M. 3:35 156126 Trenitalia Cargo 56126 TC Livorno Cal. Rubiera 4:20 156603 Trenitalia Cargo 56603 MRV Livorno Cal. Fiorentina P. 6:05 156305 Trenitalia Cargo 56305 MRS Livorno Cal. Frosinone 8:12 148166 Trenitalia Cargo 48166 MRI Livorno Cal. Tarvisio B. 11:32 156100 Trenitalia Cargo 56100 TC Livorno Cal. Rubiera 11:55 156140 Trenitalia Cargo 56140 TC Livorno Cal. Reggio Emilia 12:20 138559 Trenitalia Cargo 38559 LIS Livorno Cal. Fiorentina P. 14:10 156504 Trenitalia Cargo 56504 MI Livorno Cal. Bologna CAB.S.D 14:24 138596 Trenitalia Cargo 38596 LIS Livorno Cal. Lucca 14:49 156112 Trenitalia Cargo 56112 TC Livorno Cal. Padova Int. 19:23 156618 SERFER Merci 56618 MRV Livorno Cal. Alessandria Sm. 21:30
16
Arrivi a Livorno Calambrone
Lunedì 9/12/2013
Codice Cliente Num. Arr. Categoria Origine Destinazione Ora Arr. 148109 Trenitalia Cargo 48109 MRI Tarvisio B. Livorno Cal. 8:37 167942 Trenitalia Pax R. 32523 LIS Pontassieve Livorno Cal. 12:26 166789 Trenitalia Cargo 66729 MT Pisa bin/FMCamp Livorno Cal. 12:27 155163 Trenitalia Cargo 55163 TC Rubiera Livorno Cal. 20:57 153626 Trenitalia Cargo 53627 MRV Portogruaro C. Livorno Cal. 22:00 138558 Trenitalia Cargo 38558 LIS Scarlino Livorno Cal. 22:49
Martedì 10/12/2013
Codice Cliente Num. Arr. Categoria Origine Destinazione Ora Arr. 155182 Trenitalia Cargo 55183 TC Rubiera Livorno Cal. 3:00 191131 Trenitalia Cargo 91131 MRS Bologna CAB.S.D Livorno Cal. 6:11 153108 Trenitalia Cargo 53109 MI Padova Int. Livorno Cal. 9:36 118618 Trenitalia Cargo 18618 TRA Livorno C.le. Livorno Cal. 9:41 157606 Trenitalia Cargo 57606 MRV Frosinone Livorno Cal. 15:22 152628 Trenitalia Cargo 52629 MRV Villafranca D.V Livorno Cal. 15:39 138564 Trenitalia Cargo 38553 LIS Lucca Livorno Cal. 17:26 138554 Trenitalia Cargo 38554 LIS Rosignano Livorno Cal. 18:53 174627 SERFER Merci 54239 LIS Alessandria Sm Livorno Cal. 18:59 155187 Trenitalia Cargo 55187 TC Reggio Emilia Livorno Cal. 23:54
Mercoledì 11/12/2013
Codice Cliente Num. Arr. Categoria Origine Destinazione Ora Arr. 155182 Trenitalia Cargo 55183 TC Rubiera Livorno Cal. 3:00
151407 NORDCARGO 51407 MRI Chiasso Sm. Livorno Cal. 4:43
163677 Trenitalia Cargo 48109 MRV Tarvisio B. Livorno Cal. 8:37 138548 Trenitalia Cargo 38548 LIS Fiorentina P. Livorno Cal. 10:18 160363 SERFER Merci 60363 MRS Alessandria Sm. Livorno Cal. 18:10 138556 Trenitalia Cargo 38556 LIS Rosignano Livorno Cal. 20:20 138558 Trenitalia Cargo 38558 LIS Scarlino Livorno Cal. 22:49
Giovedì 12/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Arr. 148161 Trenitalia Cargo 48161 MRI Tarvisio B. Livorno Cal. 0:30 155182 Trenitalia Cargo 55183 TC Rubiera Livorno Cal. 3:00 138542 Trenitalia Cargo 38542 LIS Fiorentina P. Livorno Cal. 8:40 138548 Trenitalia Cargo 38548 LIS Fiorentina P. Livorno Cal. 10:18 153112 Trenitalia Cargo 52113 TC Padova Int. Livorno Cal. 10:52 166789 Trenitalia Cargo 66789 MT Pisa bin/FMCamp Livorno Cal. 12:27 155161 Trenitalia Cargo 55161 TC Rubiera Livorno Cal. 16:36
17 Giovedì 12/12/2013
155177 Trenitalia Cargo 55177 TC Reggio Emilia Livorno Cal. 17:54 160363 SERFER Merci 60363 MRS Alessandria Sm. Livorno Cal. 18:10 138539 Trenitalia Cargo 38539 LIS Pisa bin/FMCamp Livorno Cal. 18:23 152687 Trenitalia Cargo 52687 MRV Rovereto Livorno Cal. 18:52 156658 Trenitalia Cargo 56659 MRV Falconara M. Livorno Cal. 20:53 161607 Trenitalia Cargo 61607 MRV Lecco Maggianico Livorno Cal. 21:03 160924 Trenitalia Cargo 60623 MRV Verzuolo Livorno Cal. 22:13
Venerdì 13/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Arr. 155182 Trenitalia Cargo 55183 TC Rubiera Livorno Cal. 3.00 155109 Trenitalia Cargo 55109 TC Bologna Int. Livorno Cal. 11:01 138562 Trenitalia Cargo 38562 LIS Rosignano Livorno Cal. 12:47 138538 Trenitalia Cargo 38538 LIS Fiorentina P. Livorno Cal. 12:54 155161 Trenitalia Cargo 55161 TC Rubiera Livorno Cal. 16:36 138554 Trenitalia Cargo 38554 LIS Rosignano Livorno Cal. 18:53 157616 Trenitalia Cargo 57616 MRV Frosinone Livorno Cal. 19:00 138674 Trenitalia Cargo 38674 LIS Fiorentina P. Livorno Cal. 21:02 138558 Trenitalia Cargo 38558 LIS Scarlino Livorno Cal. 22:49
Sabato 14/12/2013
Codice Cliente Num. Par. Categoria Origine Destinazione Ora Arr. 155154 Trenitalia Cargo 55155 TC Rubiera Livorno Cal. 1:50 155182 Trenitalia Cargo 55183 TC Rubiera Livorno Cal. 3:00 155547 Trenitalia Cargo 55547 MI Bologna CAB.S.D Livorno Cal. 16:36 155179 Trenitalia Cargo 55179 TC Reggio Emilia Livorno Cal. 17:30
L’analisi dei dati di cui sopra verrà riportata più avanti al momento della creazione degli scenari di progetto a medio e a lungo Termine; Evidenziate in rosso sono le tracce orarie di interesse per lo studio della domanda di trasporto, già si intuisce come il principale polo di attrazione delle merci in uscita dal porto di Livorno sia rappresentato dalle regioni del Nord-Est Italia. Sono poi di recente attivazione anche dei collegamenti con paesi dell’est Europa come la Repubblica Ceca a frequenza settimanale per il trasporto di auto nuove con origine all’interno dell’interporto A.Vespucci.
18 Figura 5 fonte: dati RFI
Qui di seguito viene riportato uno schema riassuntivo delle principali linee ferroviarie esistenti che interessano il Porto e la collocazione della Stazione di Livorno Calambrone:
19
1.4. L’interporto Toscano A.Vespucci
Nell’area posta immediatamente a tergo del porto di Livorno, situato in prossimità dell’abitato di Guasticce già nell’ambito del Comune di Collesalvetti, sorge una struttura davvero impressionante sia per mole che per funzionalità. Si tratta dell’interporto Toscano intitolato ad A.Vespucci. Esso è facilmente raggiungibile mediante due uscite riservate situate sulla Strada di Grande Comunicazione, Firenze-Pisa-Livorno; di recente attivazione c’è poi un ingresso che mette in comunicazione il Gate Ovest direttamente con la Strada Provinciale delle Colline. L’interporto dispone di un raccordo ferroviario anch’esso di recente realizzazione che lo collega direttamente con l’area del Calambrone. Tale Raccordo segue il vecchio itinerario dell’ex linea ferroviaria Livorno - Collesalvetti per poi distaccarsi in prossimità del Centro Industriale CMF, proseguendo su nuova sede; dopo aver superato Via delle Colline con un passaggio a livello, raggiunge l’interporto dal lato est. Sul Lato Nord, l’Interporto è costeggiato dal Canale Scolmatore del fiume Arno che collega Pontedera a Livorno e ne delimita il perimetro settentrionale. Le Aree occupate da questa imponente struttura sono state ricavate, vista la natura dei terreni particolarmente ostile (come verrà spiegato più avanti), da processi di colmata; ogni edificio presenta fondazioni su pali posti a 40m di profondità e al centro della struttura è posizionato un vero e proprio impianto di pompaggio con una serie di pompe di sollevamento che scaricano direttamente nel Canale Scolmatore.
20 Figura 8 Planimetria dell' Interporto, fonte: elaborazione propria
Magazzini mq 324.500 Piazzali (Rap. sup. coperta/piazzali 46%) mq 696.000 Terminal ferroviario mq 126.000 Servizi generali mq 142.000 Strade interne m 15.000 Aree verdi di riequilibrio mq 736.800 Aree verdi di compensazione (Rap. sup. tot. aree verdi 37%) mq 285.000 Centro Direzionale su 3 piani mq 927 Centro Servizi: Ristorazione mq 650 Spazi commerciali mq 120 Uffici mq 300 Magazzini mq 57.069 mc 819.542 Piazzali di stoccaggio mq 192.144 Gru transtainer ton 40
n°4 binari (2 sotto transtainer e 2 di Presa/Consegna)
Officina riparazione mezzi mq 3700 mc 25.127 aree a verde mq 95.000 generale di logistica mq 18.000 Magazzino generale di logistica mq 12.000 Magazzino logistica autotrasporto mq 10.000 Urbanizzazioni mq 302.506
Come superficie l’ Interporto A.Vespucci è uno dei più estesi (2.300.000mq circa), purtroppo però il confronto su alcuni punti rispetto ai principali Interporti Italiani risulta impietoso. Emerge con evidenza quanto questa pregevole struttura non rispetti assolutamente le previsioni che un tempo portarono al suo concepimento facendola lavorare nel complesso ampiamente sotto capacità. Si parte come sempre dall’analisi del numero di TEUs movimentati:
21 Figura 9 Movimentazione TEUs tra il 2006 e il 2007, fonte Interporto A.Vespucci
Il valore di 29746 rappresenta il numero di TEUs movimentati dagli Autosnodati su 79.849 passaggi. La percentuale degli autosnodati sul totale è del 63%, bisogna però fare molta attenzione poichè la merce trasportata con l’autosnodato non necessariamente deve essere un container e, inoltre, non è noto se trasporta uno o due TEUs.
Mese Transiti 2009 Transiti 2010 Transiti 2011
Gennaio 18079 22190 18851 Febbraio 19663 24593 21713 Marzo 20791 28466 24827 Aprile 20471 24763 20824 Maggio 21523 23546 19588 Giugno 23465 23239 19782 Luglio 23348 21404 18857 Agosto 15772 15544 14424 Settembre 22268 22637 18866 Ottobre 22329 21102 17703 Novembre 21956 22652 17262 Dicembre 19390 21521 15927 Totale 249055 271657 228624
Figura 10 Totale Transiti, fonte Interporto A.Vespucci
Comunque, sebbene non si possa collegare direttamente il numero dei mezzi trasportatori su gomma con il numero di TEUs, si può valutare l’incidenza dei TEUs complessivamente movimentati dall’interporto sul totale di quelle del Porto di Livorno.
La percentuale di traffico containerizzato che assorbe il trasporto ferroviario è pari al 20% di quello rimanente assumendo che in parte giunga all’interporto e in parte sia assorbita dalle infrastrutture stradali. Nell’ipotesi che i circa 40.000 TEUs movimentati dall’interporto A. Vespucci siano tutti
connessi con le relazioni del porto
attualmente movimentati dal porto stesso
Quando si tratta argomenti riferiti alla logistica si è soliti affermare che la interporto è espressa dall’entità dal proprio Terminal
della struttura nel suo complesso e più aumenta il fascio dei binari a servizio. L’Interporto Toscano come evidenziato dai grafici che seguono rappresenta quindi un eccezione:
Figura 11 Numeri di binari Carico/Scaric
Figura 12 Migliaia di metri quadri di Terminal per i binari di Carico e scarico, fonte: Rapporto UIR 2011
Porto di Livorno 550.000 TEUs
Ripartizione dei Containers sullle infrastrutture viarie
connessi con le relazioni del porto si ha un’influenza del 7.2 % circa sul totale dei movimentati dal porto stesso.
Quando si tratta argomenti riferiti alla logistica si è soliti affermare che la vera potenzialità di un dall’entità dal proprio Terminal ferroviario, più aumentano le
della struttura nel suo complesso e più aumenta il fascio dei binari a servizio. L’Interporto Toscano come evidenziato dai grafici che seguono rappresenta quindi un eccezione:
Numeri di binari Carico/Scarico, fonte: Rapporto UIR 2011
Migliaia di metri quadri di Terminal per i binari di Carico e scarico, fonte: Rapporto UIR 2011
Porto di Livorno 550.000 TEUs
Ripartizione dei Containers sullle infrastrutture viarie
Trasporto su Ferro 18.5%
Trasporto su Gomma 74.3%
Interporto A.Vespucci 7.2%
22 otale dei 550.000 TEUs
vera potenzialità di un , più aumentano le dimensioni della struttura nel suo complesso e più aumenta il fascio dei binari a servizio. L’Interporto Toscano
Migliaia di metri quadri di Terminal per i binari di Carico e scarico, fonte: Rapporto UIR 2011 Trasporto su Ferro 18.5%
Trasporto su Gomma 74.3%
23 Da notare che Portogruaro Interporto, Interporto della Toscana Centrale e Interporto Regionale della Puglia adibiscono uno spazio inferiore ai 10.000 mq per ciascun binario, mentre gli Interporti di Rivalta Scrivia, Amerigo Vespucci e Interporto Campano risultano adibire più di 30.000 mq di superficie per ciascun binario.
Per la funzionalità intermodale degli interporti è utile soffermarsi anche sulla lunghezza massima del treno ricevibile senza essere spezzato. La maggior parte degli interporti compreso l’A. Vespucci può ricevere treni con una lunghezza massima compresa tra 550 m e 650 m,
Figura 13 Lunghezza massima del treno ricevibile senza essere spezzato fonte: rapporto UIR 2011
Figura 14 Numero di Binari di presa e consegna, fonte: rapporto UIR 2011
Attualmente Il traffico ferroviario più rilevante sviluppato dal terminal è composto da un collegamento intermodale con Padova, 3 volte a settimana, per un totale annuo di 12.000 container. In particolarevengono movimentati 6.371 carri su 300 treni. In più come accennato in precedenza è attivo anche un collegamento con la Rep. Ceca adibito al trasporto di auto nuove.
24 Figura 15 Coppie di Treni Intermodali a settimana, fonte: rapporto UIR 2011
Figura 16 Numero di UTI movimentate, fonte: rapporto UIR 2011
La problematica più grossa legata alla movimentazione ferroviaria connessa all’Interporto A.Vespucci è rappresentata dal collegamento con l’Area Portuale. Attualmente un treno proveniente dalle banchine di attracco per raggiungere l’Interporto deve impegnare il raccordo del Porto Nuovo (descritto in precedenza), raggiungere la stazione di Livorno Calambrone, attraversare i binari di corsa della Tirrenica, operare una prima inversione di marcia e infine percorrere i 5.3 Km che separano Calambrone dall’Interporto. Una volta allestito il convoglio mancando il raccordo di uscita, il treno deve ritornare indietro, operare una ennesima inversione per poi finalmente proseguire per la propria destinazione. Come evidenziato dalle autorità interportuali il collegamento ferroviario dell’Interporto risulta “Zoppo” cioè presente da un solo lato. Il problema poi dell’attraversamento dei binari della linea Tirrenica non è cosa da poco visti i brevissimi tempi di riposo che essa concede per l’attraversamento. Concludiamo l’analisi della movimentazione delle merci in Interporto con riportando alcuni indici gentilmente forniti dalla direzione tecnica dell’interporto stesso.
Percentuale del Traffico in tonnellate, tra Ferrovia e Gomma (Anno 2011) Gomma Ferrov Gennaio 5772212 23246 Febbraio 6793161 13674 Marzo 7430948 5617 Aprile 6782098 22093 Maggio 7339128 25884 Giugno 7186988 21708 Luglio 6939640 11887 Agosto 4373396 14471 Settembre 7164709 12002 Ottobre 5854644 6414 Novembre 5126699 15494 Dicembre 5113789 14545 Gomma Ferrovia Anno 2011 75877412 187035
Traffico Interporto (Anno 2011
Tipologia di Operatori
Spedizionieri 0 2000000 4000000 6000000 8000000Percentuale del Traffico in tonnellate, tra Ferrovia e Gomma (Anno 2011)
Ferrovia 23246 13674 5617 22093 25884 21708 11887 14471 12002 6414 15494 14545 Ferrovia 187035 97.83% 2.17% 0.01%
Traffico Interporto (Anno 2011)
Italia Europa Extra Europa
5% 10% 7%
78%
Tipologia di Operatori
(Fonte: Rapporto UIR 2011)Spedizionieri Imprese di Autotrasporto Corrieri Altro
99.75%
Anno 2011
Gomma 25 : Rapporto UIR 2011) Altro 0.25%Anno 2011
Ferrovia Gomma FerroviaAnalisi del Traffico Commerciale per Tipologia di Carico
Da questi dati si evince quanto l’apparato strutturale dell relazione al traffico da cui è interessato.
Vespucci con il retroporto del Porto
affermarsi come polo logistico per la Toscana
accogliendo, non raccogliendo, le sue merci e soprattutto
merci vengano lavorate e trasformate, dove si possa fornire un valore aggiunto ai beni transitano. A questo proposito far ripartire la funzione ferroviari
nell’ottica dello sviluppo e della giustificazione di un Infrastruttura che non ha uguali se ci riferiamo al centro e al sud Italia. Non sarebbe quindi troppo fan
identificazione di tipo Hub, anche in relazione all’espansione dei porti del Nord africa, assumendo cioè la posizione che l’Interporto di Verona
Europa, come punto di raccolta delle merci provenienti da Sud.
Alimentari
Ferro
Analisi del Traffico Commerciale per Tipologia di Carico (Anno 2011)
Da questi dati si evince quanto l’apparato strutturale dell’Interporto risulti sproporzionato in relazione al traffico da cui è interessato. Spesso si tende a confondere l’Interporto Toscano A. Vespucci con il retroporto del Porto di Livorno mentre è nelle volontà della Direzione
tico per la Toscana rimanendo naturalmente
le sue merci e soprattutto cercando di divenire un’area in cui le trasformate, dove si possa fornire un valore aggiunto ai beni
questo proposito far ripartire la funzione ferroviaria sarà un elemento determinante nell’ottica dello sviluppo e della giustificazione di un Infrastruttura che non ha uguali se ci riferiamo al centro e al sud Italia. Non sarebbe quindi troppo fantasioso pensare ad una identificazione di tipo Hub, anche in relazione all’espansione dei porti del Nord africa, assumendo cioè la posizione che l’Interporto di Verona riveste nei confronti della distribuzione verso il centro
delle merci provenienti da Sud.
6.70% 2.88% 2.93% 36.84% 50.02% 0.00% 0.00% 0.19% Alimentari Legno Cellulosa Teus Vuoti Auto
Gomma Porfido Chimici Altro
26 ’Interporto risulti sproporzionato in Spesso si tende a confondere l’Interporto Toscano A. di Livorno mentre è nelle volontà della Direzione Tecnica rimanendo naturalmente legato al porto cercando di divenire un’area in cui le trasformate, dove si possa fornire un valore aggiunto ai beni che vi a sarà un elemento determinante nell’ottica dello sviluppo e della giustificazione di un Infrastruttura che non ha uguali se ci tasioso pensare ad una identificazione di tipo Hub, anche in relazione all’espansione dei porti del Nord africa, assumendo nei confronti della distribuzione verso il centro
2.93%
0.01% 0.19%
27
1.5. L’Autoparco Il Faldo
Figura 17 Vista Aerea dell'Autoparco "Il Faldo"
La struttura è posta nell’ambito ammininistrativo del Comune di Collesalvetti, in una posizione strategica a poca distanza dal porto di Livorno (circa 10 Km). Progettata e gestita dalla Autotrade and Logistic una società del gruppo Koelliker, questa mega piattaforma automobilistica costituisce la migliore risposta per razionalizzare la distribuzione delle vetture in Italia e in Europa.
Il Faldo tramite Autotrade e Logistics S.p.A. è un forte alleato di Hyundai Motor Company per lo stoccaggio e smistamento dei veicoli sul territorio nazionale, europeo e nord africano. Viene utilizzata anche da PSA, Fiat, Mercedes, Volkswagen e Reanault. I veicoli possono arrivare al centro con qualsiasi mezzo: via mare, via strada, via ferrovia o anche per via aerea (l’aeroporto di Pisa dista solo 6 chilometri). Da “il Faldo” la Autotrade and Logistics provvede alla distribuzione capillare delle vetture con consegna diretta ai concessionari, tramite la flotta TVA (società del Gruppo), costituita da 80 bisarche di proprietà e da 160 padroncini.
Estensione mq 640.000 (di cui 6800mq coperti) Officina meccanica mq 3300
Superficie dedicata a punti di ispezione mq 2000 Carrozzeria mq 1800 Impianto di lavaggio
28 L’Autoparco è in grado di stoccare 22000 veicoli; la sua capacità si traduce in veicoli preparati/consegnati giornalieri pari a 900 unità con servizi di lavaggio e lucidatura capaci di 1000 veicoli al giorno ed una capacità di carico/scarico al giorno di 4 treni blocco.
Terminal Ferroviario
L’impianto vanta tre linee ferroviarie interne all’Autoparco; il terminal si articola su tre tronchini per lato paralleli alla linea Pisa-Vada alla quale il terminal si raccorda, di lunghezza 450m ognuno; esso può ospitare fino a 2 treni blocco contemporaneamente, il terzo binario serve all’ingresso e allo svincolo del treno proveniente dalla linea esterna. All’estremità nord due di questi binari sono collegati ad una rampa di accesso stradale fissa per il carico/scarico orizzontale: I vagoni del convoglio normalmente dispongono di un sistema idraulico di martinetti che si alza e si abbassa del tanto che serve per raggiungere il piano di scarico.
Figura 18 Terminal Ferroviario e rampa di carico dell'Autoparco "Il Faldo"
Mancando un collegamento ferroviario diretto con il porto di Livorno le auto nuove provenienti via mare dai vettori asiatici giungono al Faldo su strada mediante bisarche poiché la possibilità di essere guidate sul relativo breve tratto che divide l’Autoparco dal porto risulta assolutamente sconsigliabile.
Nel Corso di questa analisi è stato valutato il possibile coinvolgimento di questa infrastruttura qualora venissero realizzati i collegamenti ferroviari con il porto di Livorno e con la linea Pisa – Firenze. Dai dati raccolti è emerso quanto segue:
Allo stato attuale l’intera movimentazione di Auto nuove (unico settore di domanda gestito da tale interporto) avviene completamente su gomma, sia per quanto riguarda la fase di Import che quella di Export. Tale situazione viene originata sia da motivazioni di carattere infrastrutturale che,
29 e soprattutto logistico; Al momento è in corso uno studio sul cosiddetto “navettamento” ossia sulla sostituzione delle bisarche con dei convogli ferroviari che farebbero spola tra la banchina del Porto e l’Autoparco.
L’impedimento più grande a questa nuova concezione di movimentazione delle merci è rappresentato dalla ridotta distanza che separa le due strutture e che farebbe comunque preferire l’utilizzo delle bisarche, tra l’altro senza neanche eccessivi incrementi di traffico sulla rete viaria esistente.
Un altro handicap è dato dalla posizione che il Gateway di Livorno attualmente ricopre. Pur con le percentuali riferite alla movimentazione di Auto Nuove costantemente in crescita, Livorno non riveste il ruolo di Hub, questo ha come effetto la contrazione della domanda, che nel caso in esame riduce la movimentazione solo ad alcuni marchi.
Il “Faldo” quindi contrariamente a quanto si potrebbe pensare visti i requisiti strutturali posseduti, non funge da “Autoporto Madre” rispetto ad altri centri di raccolta minori ma consegna direttamente in concessionario; al momento quindi la formazione di treni in uscita che già potrebbe avvenire con il proprio Terminal privato, appare sconsiderata.
E’ comunque chiaro che le potenzialità di questa struttura dipendono da questioni che riguardano le politiche economiche di sviluppo connesse al Porto di Livorno, le quali se applicate correttamente potrebbero espandere l’attività del Faldo oltre i confini nazionali, ai quali al momento è rilegato.
In attesa quindi di possibili sviluppi futuri Il Transito di convogli ferroviari di Auto nuove sulla nuova linea avrebbe origine dal Porto e dall’interporto A. Vespucci;
Le problematiche che al momento costituiscono la composizione e soprattutto l’istradamento sulla rete nazionale di convogli con origine in Interporto sono state accennate in precedenza. Si fa quindi affidamento sulla realizzazione di una vera e proprio linea che consenta la fluida e razionale gestione del trasporto merci in uscita e in entrata dal Porto di Livorno capace di assicurare all’Interporto una veloce e coordinata movimentazione di ogni tipo di merce e inoltre in grado di assorbire tutta la possibile domanda di trasporto merci su rotaia dell’ area in cui è inserita.
Ci si chiede quindi che ruolo potrebbe rivestire il Faldo all’interno della nuova rete; L’autoparco ai fini della creazione di un Terminal Merci andrebbe a rivestire un ruolo fondamentale in quanto si colloca in posizione perfettamente baricentrica rispetto a tutte le infrastrutture analizzate fin qui, ovvero l’area di Livorno Calambrone, l’interporto A. Vespucci e la Linea Pisa – Firenze, in più esso è perfettamente in asse con la direttrice da Piombino rappresentata dalla Linea Pisa – Vada e di
30 conseguenza con tutti i traffici provenienti dal sud Italia, come mostrato dalla mappa schematica che segue:
Figura 19 Rappresentazione schematica dei nuovi collegamenti, fonte: elaborazione propria
Come si evince dallo schema riportato sopra, la rete ferroviaria si troverebbe a coprire l’intera area del retro-porto livornese apportando benefici in termini di collegamenti infrastrutturali “Porta a Porta”: ogni insediamento produttivo esistente o di nuova costruzione potrà essere facilmente servito da un binario di raccordo che si dirami direttamente o dalla Stazione del Faldo o eventualmente dalla linea stessa.
Ad essa verrebbe affidato anche il transito di tutti i convogli provenienti da Sud con possibilità di istradamento diretto sulla dorsale evitando il nodo ferroviario di Pisa.
A prescindere dalle scelte economiche proprie dell’Autoparco Faldo la collocazione di un Terminal Merci nelle sue vicinanze è fortemente giustificata dalla sua posizione strategica. La sua funzionalità garantirebbe la creazione di un posto di movimento in grado di gestire le operazioni di manovra dei convogli provenienti dall’Interporto e diretti verso Sud, Via Collesalvetti, e viceversa, come verrà spiegato dettagliatamente più avanti nella parte relativa alle proposte progettuali.
31
CAPITOLO 2. GLI INTERVENTI SULLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI
2.1. La stazione Merci in banchina e la Darsena Europa
La realizzazione della Darsena Europa coincide con il prolungamento della linea a doppio binario e la realizzazione di un nuovo terminal ferroviario, parallelo a quello esistente e posto ad una distanza di 50 m per consentire le necessarie manovre dei mezzi operatori, composto da tre binari aventi lunghezza pari a 650 m e servito da due transtainer.
Figura 20 Planimetria della Darsena Europa realizzata mediante processi di colmata, fonte: Master Plan provincia di Livorno
In questo modo si realizzerebbe una vera e propria linea di collegamento fra la stazione di Livorno Calambrone e le due darsene (Toscana ed Europa) che consentirebbe di gestire in modo efficace la movimentazione dei container previsti a medio termine.
In questo scenario i treni in partenza dal porto di Livorno sarebbero diretti in prevalenza verso il Veneto e l’Emilia Romagna per cui dovrebbero essere inoltrati sulla linea Alta Capacità Roma Bologna o sulla Pontremolese. In entrambi i casi, i flussi previsti sono tali da saturare le attuali linee ferroviarie Livorno - La Spezia e Livorno - Firenze per cui si renderebbe necessario prevedere adeguati interventi di incremento della capacità delle suddette linee.
In questo contesto, si potrebbe pensare di inoltrare i treni verso Firenze senza attraversare la stazione di Pisa Centrale prevedendo un collegamento diretto da Livorno a Pontedera attraversando i Comuni di Collesalvetti e Cascina, utilizzando in parte, dove possibile, le
32 infrastrutture ferroviarie esistenti prevedendo un’opera di scavalcamento della linea ferroviaria tirrenica Roma - Pisa.
La scelta di far arrivare/partire i treni direttamente dalla Darsena Toscana avrebbe l’unico vantaggio di eliminare la tradotta dalla darsena per la stazione di Livorno Calambrone a fronte però di una serie di svantaggi.
SVANTAGGI
• Sarebbero comunque necessarie le manovre per le lavorazioni nel Terminal Ferroviario;
• Le macchine di trazione in arrivo/partenza dovrebbero necessariamente occupare il binario per raggiungere il deposito (distante circa 5 Km);
• Sarebbero comunque necessarie le manovre per la composizione dei treni con il materiale proveniente dai due terminal del Porto Nuovo;
• Sarebbe necessaria la costruzione di una piccola stazione per il personale addetto alle operazione necessarie alla partenza dei treni (verifica del materiale; lettera di vettura; elaborazione delle prescrizioni relative al materiale trasportato)
• Dovrebbe essere costruito un fascio di binari per eventuali scarti di carri difettosi con occupazione di aree della darsena ad elevato pregio.
Tuttavia il progetto di instradamento diretto sulla linea Tirrenica evitando la Stazione di Calambrone, è in fase esecutiva e ha già avuto la copertura finanziaria per l’attuazione. Nello studio del nuovo collegamento tra Livorno e la Pisa-Firenze non si è potuto prescindere da questo; l’idea è quindi quella di suddividere il traffico per destinazioni, in particolare si è deciso di creare una simulazione utile al calcolo della potenzialità del nuovo collegamento suddividendo i convogli diretti verso le aree del Nord-Ovest Italia (Piemonte, Liguria, Lombardia) che interesserebbero l’instradamento diretto dalla Darsena Toscana sulla Linea Tirrenica, da quelli diretti verso il Nord-est (Emilia-Romagna, Veneto, Friuli, Europa Centro-orientale) che raggiungerebbero la “Dorsale” 8in particolare il tratto tra Roma e Bologna) impegnando la nuova linea Livorno, Interporto, Arnaccio, linea Pisa/Firenze.
33
2.2. Adeguamento del binario di collegamento con il Porto Nuovo
Come accennato in precedenza tale tracciato a binario unico, collega la stazione di Livorno Calambrone sia alla Darsena Toscana che al Canale Industriale. La presenza degli attraversamenti stradali, dell’interruzione giornaliera del ponte girevole sul Canale Navicelli e un tracciato molto impegnativo (curve strette con raggi di 160m) sottolineano la forte criticità del collegamento ferroviario a servizio del porto. Attualmente il binario possiede un tempo di percorrenza di 40 minuti per effettuare le tradotte verso il Terminal Darsena Toscana con solo una capacità residua di 3 coppie di treni/gg.
Nonostante le pendenze altimetriche siano praticamente nulle, la presenza di curve circolari molto strette comporta un valore di pendenza fittizia dovuta alla resistenza al moto del veicolo in curva pari al 5 per mille (con R=160m) ossia 5 daN/tonnellata che per una tradotta di mille tonnellate comporta uno sforzo di trazione dovuto alla resistenza del binario in curva di 5 tonnellate.
Il potenziamento di tale collegamento passa inevitabilmente per il suo raddoppio al fine di elevare la capacità commerciale gestendo numerose tradotte anche in contemporanea. L’ipotesi di progetto prevede una realizzazione di buona parte di essa su nuova sede con una velocità di progetto pari a 60 Km/h, con la presenza di curve di raggio minimo di 200 m e con l’inserimento di curve di transizione (parabola cubica) tra rettifili e curve circolari. Inoltre, è prevista la chiusura di tutti gli attraversamenti stradali ad eccezione di quello terminale con il viale Mogadiscio che, però, assumerebbe la funzione di strada di servizio necessaria per le auto provenienti da Calambrone per il raggiungimento della Darsena Toscana. Tale attraversamento (non necessario per i mezzi pesanti) può essere dotato di passaggio a livello con comando centralizzato al fine di rendere agevolati i passaggi delle tradotte risparmiando inutili rallentamenti o, addirittura, arresti. Il tempo di percorrenza viene così a ridursi: si passa dai circa 40’ attuali a un tempo di 20’ per le tradotte verso la Darsena Toscana e di 15’ per quelle per il Canale Industriale; tutto ciò va fortemente ad incidere sulla capacità dell’intera infrastruttura ferroviaria a servizio della movimentazione containers: il doppio binario, in questa fase, servirebbe le due aree separatamente in maniera da non avere conflitti tra le diverse tradotte. Naturalmente, non si ritiene di nessun disturbo l’entrata in stazione che rimane ad unica via di accesso ma di lunghezza tale da essere disimpegnata velocemente.
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2.3.Lo scavalco della linea Tirrenica
Tenendo conto della suddivisione per destinazione vista prima, appare evidente che mentre non ci sono problemi per l’istradamento diretto sulla linea Tirrenica da parte dei treni diretti verso Nord-Ovest, i convogli diretti verso la “Dorsale” che si trovano a percorrere la nuova linea verso l’interporto, si imbattono necessariamente nell’attraversamento della Tirrenica con le problematiche descritte in precedenza. L’opera di scavalco eliminerebbe tutti i punti di conflitto permettendo la fluidificazione dei traffici e l’aumento delle relazioni tra l’Interporto e il Porto stesso. Tra le varie proposte progettuali presentate c’è quella di recuperare il vecchio ponte ferro tranviario che scavalca i binari della tirrenica proprio alla fine del fascio binari della stazione di Livorno – Calambrone; tale soluzione risulta poco avvallata da RFI per ragioni di tipo tecnico in particolare di adeguamento sismicole quali giustificherebbero la realizzazione di una struttura completamente nuova. Al momento la giunta regionale toscana ha approvato lo schema di un accordo che sarà firmato da Regione, Provincia di Livorno, Comune di Livorno e Collesalvetti, autorità Portuale di Livorno e Interporto Toscano A. Vespucci. L’accordo prevede lo stanziamento di 250.000 euro per predisporre la gara per l’affidamento della progettazione preliminare e definitiva. Le linee guida per la progettazione e per l’assetto complessivo del sistema ferroviario porto-Interporto (in collegamento con le linee Pisa-Collesalvetti-Vada e la Firenze-Pisa saranno invece predisposte dall’Autorità Portuale di Livorno.
Tutto le proposte progettuali di seguito riportate non possono prescindere da quest’opera, ragion per cui la sua realizzazione da qui in avanti verrà data per scontata.
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CAPITOLO 3. OBIETTIVI E FINALITA’ DEL NUOVO COLLEGAMENTO
Figura 22 Inserimento dei nuovi collegamenti sulla rete esistente, fonte: elaborazione personale
Dopo aver analizzano le potenzialità delle infrastrutture a tergo del porto, e identificato l’area in cui sono collocate, classificabili come porzioni di territorio prive di vincoli di espansione e pienamente sfruttabili, si passa allo studio dell’ infrastruttura di collegamento rappresentata dalla nuova linea che dal porto di Livorno attraversa le aree descritte e si raccorda alla linea Pisa-Firenze.
3.1. Schema riassuntivo degli obiettivi da raggiungere
3.1.1 Alleggerimento del transito merci da Pisa C.le
Dei 4 corridoi transeuropei che interessano iMediterraneo, Genova-Rotterdam e Helsinki
proprio quest’ultimo, denominato “Corridoio 5”. Il porto di Livorno vi è stato non appartiene direttamente all’asse del tracciato
Roma, Firenze, Bologna, Verona, Brennero. Livorno vi si allaccia tramite la linea Pisa Risulta evidente quindi che la maggior quota di traffico merci
necessariamente, in mancanza di altri collegamenti
problematiche che ne derivano sono rappresentate sia dall’attuale condizione di saturazione in cui versa la stazione sia dal problema di attraversamento da parte dei convogli adibiti al trasporto di merci classificate come pericolose
Come mostrato in figura 22
l’eliminazione di alcune tracce orarie con c
escluderebbe il transito delle merci pericolose all’interno di un area ad altissima densità abitativa. Movimentazione dei
Containers vuoti
Alleggerimento del transito merci da
Pisa Cle
3.1. Schema riassuntivo degli obiettivi da raggiungere
3.1.1 Alleggerimento del transito merci da Pisa C.le
europei che interessano il nostro territorio nazionale ovvero Baltico Rotterdam e Helsinki-La Valletta, quello di nostro interesse proprio quest’ultimo, denominato “Corridoio 5”. Il porto di Livorno vi è stato
ppartiene direttamente all’asse del tracciato: il corridoio risale la penisola toccando Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Verona, Brennero. Livorno vi si allaccia tramite la linea Pisa
Risulta evidente quindi che la maggior quota di traffico merci in uscita da Livorno deve necessariamente, in mancanza di altri collegamenti, attraversare il nodo ferroviario di Pisa C.le. Le problematiche che ne derivano sono rappresentate sia dall’attuale condizione di saturazione in cui roblema di attraversamento da parte dei convogli adibiti al trasporto di merci classificate come pericolose ( cfr. CAP. 4 ).
la funzione di potenziale “Bretella” permetterebbe quindi l’eliminazione di alcune tracce orarie con conseguente aumento della potenzialità di stazione e escluderebbe il transito delle merci pericolose all’interno di un area ad altissima densità abitativa.
NUOVA INFRASTRUTTURA Alleggerimento del transito merci da Gestione di particolari servizi con origine in interporto Assorbimento di una quota di traffico in uscita dal porto di
Livorno
Creazione di un interscambio e di transito con le merci
provenienti da Sud
36 l nostro territorio nazionale ovvero Baltico-Adriatico, di nostro interesse risulta essere proprio quest’ultimo, denominato “Corridoio 5”. Il porto di Livorno vi è stato collocato anche se risale la penisola toccando Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Verona, Brennero. Livorno vi si allaccia tramite la linea Pisa-Firenze.
in uscita da Livorno deve attraversare il nodo ferroviario di Pisa C.le. Le problematiche che ne derivano sono rappresentate sia dall’attuale condizione di saturazione in cui roblema di attraversamento da parte dei convogli adibiti al trasporto di
permetterebbe quindi onseguente aumento della potenzialità di stazione e escluderebbe il transito delle merci pericolose all’interno di un area ad altissima densità abitativa.
Assorbimento di una quota di traffico in uscita dal porto di
Creazione di un nodo di interscambio e di transito con le merci
37 Figura 23 Itinerario di transito da Pisa C.le dei treni provenienti da Livorno e diretti sulla "Dorsale”
3.1.2 Movimentazione dei Container Vuoti
La gestione delle unità di trasporto scariche rappresenta un punto nevralgico di tutta la movimentazione delle merci relative ad un area portuale; essa interessa sia le operazioni che avvengono direttamente in banchina sia quelle svolte nelle vicinanze di questa. A tale proposito è ben nota la delicata assegnazione degli spazi in prossimità dei punti di attracco: un container vuoto occupa di fatto dello spazio prezioso, destinabile alla ricezione di altra merce o alla gestione di altre attività.
I TEUS che giungono al porto di Livorno di ritorno dalle varie destinazioni oltre allo stoccaggio necessitano di particolari lavorazioni come ad esempio:
• Manutenzioni e/o eventuali riparazioni
• Fumigazione (operazione di lavaggio dei contenitori da possibili parassiti presenti in alcuni tipi di merci)
Allo stato attuale il trasporto di un container dal Porto all’Interporto A. Vespucci si aggira intorno ai 50-100€ a tratta. Con il progetto di “scavalco” della linea tirrenica il costo via ferro a container per la stessa tratta sarà di circa 15- 20€
I numeri posseduti dall’interporto A.Vespucci sono tali da poter pensare alla quasi totale assegnazione della domanda di trasporto delle unità di trasporto scariche; Tale struttura, come visto in precedenza, dispone infatti di tutte le infrastrutture e servizi necessarie anche alla
38 gestione di tutti quei container vuoti che non ripartono via mare e necessitano quindi di periodi di stoccaggio.
All’interno di una complessa catena logistica quale ad esempio quella relativa ad un area Portuale spesso si tende a concentrare la propria attenzione su tutte quelle attività che riguardano la distribuzione, il trasporto, lo stoccaggio ecc. delle merci, tralasciando l’importanza che assumono le unità di trasporto vuote. Come accennato in precedenza l’assegnazione degli spazi a ridosso delle banchine di attracco riveste un ruolo fondamentale; è ben nota infatti la necessità di sfruttare la maggior quota di terreno possibile destinandola alle merci in arrivo o in partenza; un container vuoto dunque si troverebbe a sottrarre prezioso spazio destinabile alla ricezione di altre merci. In più si aggiungono tutte quelle lavorazioni intrinseche delle unità scariche come manutenzioni, operazioni di pulizia, specie per i container Refer adibiti al trasporto alimentare, stoccaggi ecc.
Il traffico contenitori relativo all’anno 2012 in riferimento alla distinzione tra contenitori pieni e vuoti presenta un totale di 461.351 TEUs per i contenitori pieni, cresciuti complessivamente del 4,5% (+9% allo sbarco e +0,9% all’imbarco) e di 132.290 TEUs per i vuoti.
Oltre al terminal della Darsena Toscana il quale assorbe la maggior quota di traffico, sono presenti anche altri terminal che movimentano:
Figura 24 fonte: Autorità Portuale di Livorno
Supponendo di assegnare una quota pari all’80% al trasporto su rotaia dei container vuoti si ottiene un numero di container movimentati su ferrovia pari a:
39 Assegnando tutto il traffico all’Interporto A. Vespucci e considerando all’interno di ciascun terminal una proporzionalità tra i container pieni e quelli vuoti, si realizza un servizio di spola fra lo stesso e i vari terminal portuali assorbito dal nuovo raccordo ferroviario il quale però per una buona e razionale gestione del servizio dovrà prevedere la realizzazione delle opere e degli adeguamenti visti precedentemente, in particolare il rinnovamento del binario di collegamento con il porto nuovo e l’opera di scavalco della linea Tirrenica.
Figura 25 Rappresentazione schematica del collegamento Porto-Interporto, fonte: elaborazione propria
CALCOLO DELLA CAPACITA’ COMMERCIALE DEL BINARIO DI COLLEGAMENTO (Porto - Interporto) Per il calcolo della capacità commerciale relativa a tutte le aree che svolgono servizio ferroviario finalizzato alla movimentazione dei container si fa ricorso alla NORMA INTERNA “Stima della capacità degli impianti merci intermodali e di autostrada ferroviaria “ di RFI.
La capacità commerciale viene valutata in base al servizio di spola (andata e ritorno) conteggiando al massimo un numero di macchine da manovra pari o minore del numero dei binari di collegamento. , = 2 ∙ + (3 + ) ∙ ! Dove:
Rappresenta il tempo di utilizzo della macchina da manovra espresso in minuti, esso è dato da:
40 Con:
"#,$ = 60 · 24 = 1440
&' = Tempo di Cambio Turno stimabile in 10 minuti; Considerando tre turni da 8 ore ciascuno, nell’arco della giornata si ha un tempo complessivo di 10·3=30 minuti
( = Tempo di Rifornimento macchina stimabile in 60 minuti ") = Perditempo dovuti ad altri fattori, assunto = 0
= 1440 − (30 ∙ 2 + 60) = 1320 -./0.
Da questo intervallo bisogna togliere il tempo di impedimento al transito dovuto alla chiusura giornaliera dell’attraversamento sul Canale Navicelli pari a 240 minuti, si ricava quindi:
= 1440 − 240 = 1080 -./0.
= E’ il tempo di percorrenza del binario di collegamento; Attualmente il tempo di percorrenza del binario che collega la stazione di Livorno Calambrone al Terminal della Darsena Toscana è di circa 40 minuti; con gli interventi descritti sopra si stima che si possa arrivare ad una percorrenza intorno ai 20 minuti. Bisogna aggiungere il tratto tra Calabrone e l’Interporto A. Vespucci che come visto prevede lo scavalco della linea Tirrenica. Questo tratto a binario unico per lo più in piena linea ha uno sviluppo di 5,300 Km dei 8,900 Km totali e si stima che con una velocità di progetto di 60 Km/h possa essere percorso in 15 minuti. Quindi si ottiene:
= 20 + 15 = 35 -./0.
K rappresenta un coefficiente di aumento del tempo di trasferimento dovuto alla presenza di deviatoi posti sul binario di collegamento e vale:
K = 0 in assenza di deviatoi K = 2 in presenza di deviatoi
! = Numero giornaliero di macchine utilizzate
Il valore della capacità commerciale del collegamento Porto-Interporto sarà pari a
, =
1080
