PROGETTO DI FATTIBILITA' TECNICO ECONOMICA SEDE STRADALE RELAZIONE TECNICA

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Codice

motivo aggiornamento data

N. redatto controllato approvato

SISTEMA DI TRASPORTO RAPIDO DI MASSA PER IL COLLEGAMENTO TRA LA STAZIONE FERROVIARIA DI

PIACENZA ED IL NUOVO POLO OSPEDALIERO

PROGETTO DI FATTIBILITA' TECNICO ECONOMICA

Data Scala Formato Elaborato N°

COMMITTENTE:

Comune di Piacenza

Servizio Infrastrutture e Lavori Pubblici Piazza Cavalli n.2

C.F./P.IVA 00229080338

Prima emissione 08/01/2021

0

08/01/2021

Il Responsabile:

Prof. Ing. Dario ZANINELLI Area Infrastrutture:

RUP: Ing. Alessandro Bertani

POLO TERRITORIALE DI PIACENZA Via Scalabrini, 76

29121 - Piacenza (PC)

Referenti Area:

Area Trasporti:

Referente Area:

Team di progetto:

Prof. Ing. Maurizio Crispino Prof. Ing. Emanuele Toraldo

Prof. Pierluigi Coppola

Area Urbanistica:

Referente Area:

Team di progetto:

Prof. Paola Pucci Dott. Giovanni Lanza Area Sistemi di Trasporto:

Referenti Area:

Ing. Luca Barbierato Ing. Francesco De Fabiis Ing. Fulvio Silvestri

Prof. Ing. Dario Zaninelli Prof. Andrea Collina

SEDE STRADALE RELAZIONE TECNICA

PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 - A4 ST.01

ETO MCR DZA

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 1 di 23

Sommario

1 PREMESSA ... 2

2 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI VIARI ... 3

Descrizione planimetrica del tracciato ... 4

Descrizione delle sezioni tipo ... 8

2.2.1 Sezione tipo - Strada Farnesiana ... 9

2.2.2 Sezione tipo 1 - Via Radini – Tedeschi ... 11

2.2.3 Sezione tipo 2 - Via Radini – Tedeschi ... 13

2.2.4 Sezione tipo - Via Colombo ... 15

2.2.5 Sezione tipo – Ex sedime ferroviario ... 17

3 DETTAGLIO DEL PACCHETTO DI PAVIMENTAZIONI... 20

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1 PREMESSA

Il presente documento ha lo scopo di illustrare gli interventi specificatamente indirizzati al riassetto infrastrutturale della viabilità urbana per l’inserimento di una linea di trasporto di collegamento tra la stazione ferroviaria ed il nuovo polo ospedaliero all’interno del Comune di Piacenza.

Figura 1 – Inquadramento infrastrutturale

Posto il contesto fortemente urbanizzato in cui è inserita l’opera, le scelte progettuali adottate per la sistemazione della sede stradale lungo il tracciato possono essere ricondotte a due specifiche fattispecie:

a) preferenziazione della marcia del veicolo BRT finalizzata all’assegnazione di priorità e agevolazione di marcia dei mezzi mediante riassetto geometrico della sede stradale interessata dall’inserimento del BRT stesso;

b) inserimento della marcia del veicolo BRT in promiscuo con il traffico già circolante nella sede stradale esistente con riqualifica profonda della sovrastruttura interessata dal passaggio del mezzo finalizzata a garantire sicurezza e comfort agli utenti.

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2 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI VIARI

Dal punto di vista planimetrico, il tracciato, sul quale il sistema di trasporto prescelto entrerà in funzione, si snoda nella viabilità urbana piacentina interessando quest’ultima da Nord a Sud ed ha una lunghezza pari a circa 10 km, considerando separatamente le vie di andata (nord-sud) e ritorno (sud-nord) secondo i rispettivi versi di percorrenza.

Figura 2 – Estratto elaborato ST.02

Il tracciato si configura come un collegamento tra due poli attrattori della città:

- la stazione ferroviaria situata a Nord-Est della città;

- l’area di destinazione del nuovo Polo Ospedaliero;

permettendo altresì il raggiungimento del campus dell’Università Cattolica del Sacro Cuore situato in prossimità dell’intersezione tra strada Novate e via Emilia Parmense.

Lungo il tracciato sono state previste fermate dislocate come illustrato nella figura seguente.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 4 di 23 Figura 3 – Estratto elaborato ST.02

Per quanto concerne gli aspetti di caratterizzazione della piattaforma stradale destinata al transito del BRT, alla luce delle esigenze funzionali, geometriche e di esercizio dell’organizzazione viabilistica già consolidata nel territorio del Comune di Piacenza, lungo il tracciato proposto sono stati previsti:

- tratti di percorrenza in sede riservata e in sede propria in cui il BRT circolerà rispettivamente su corsie riservate, adiacenti alle regolari corsie di transito, rese tali da apposita segnaletica gialla (cfr. sezione via Colombo – paragrafo 2.2.4 del presente documento) e su piattaforme stradali appositamente realizzate per il transito esclusivo del mezzo (cfr. sezione in ex sedime ferroviario – paragrafo 2.2.5 del presente documento).

- tratti di percorrenza in sede promiscua in cui il transito del BRT avverrà negli spazi destinati al traffico già circolante.

Descrizione planimetrica del tracciato

Qui di seguito si illustra lo sviluppo planimetrico del tracciato (dettagliatamente illustrato in seno all’elaborato ST.02 – Planimetria del tracciato) rimandando ai successivi capitoli la descrizione delle sezioni tipo studiate per la riqualifica della piattaforma stradale.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 5 di 23 Gli utenti in arrivo presso la stazione ferroviaria di

Piacenza possono accedere al servizio di BRT presso il piazzale Marconi (piazzale antistante la stazione stessa).

Alla luce delle caratteristiche geometriche, funzionali e di esercizio dell’infrastruttura viaria interessata dal passaggio del BRT, il tracciato, nei primi metri, si sviluppa a doppia via (andata e ritorno su stessa sede stradale) ed in promiscuo lungo la Strada Provinciale ex Strada Statale 10 e lungo la via Primogenita, parallelamente al fascio di binari.

Figura 4 – Vista 3D del Piazzale della Stazione Ferroviaria

Figura 5 – Stralcio planimetrico della prima parte del tracciato

Al termine della via Primogenita il tracciato, mediante la realizzazione di un tratto in sede propria a doppia via, si innesta lungo il sedime ferroviario ormai dismesso che si sviluppa in quota parte parallelamente a Viale Patrioti.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 6 di 23 Figura 6 – Area ex sedime ferroviario

Oltre alla innegabile valenza infrastrutturale dell’intervento qui presentato, la riqualifica proposta del tratto in trincea, alla luce dell’evidente attuale stato di degrado dell’area, seppur vi sia presente una pista ciclabile (immagini sopra riportate), rappresenta altresì una tanto necessaria quanto ottimale occasione di recupero urbano, anche di tipo sociale.

Al termine del tratto dell’ex sedime ferroviario destinato al transito in sede propria del BRT, il tracciato, oltre ad una breve distanza di ricollegamento con la viabilità esistente percorsa in sede promiscua, si sviluppa nuovamente in sede riservata a doppia via lungo Via della Conciliazione.

Figura 7 – Stralcio planimetrico della parte centrale del tracciato

In prossimità dello snodo tra via Manzoni e Strada Farnesiana, il percorso subisce una temporanea separazione tra la via di percorrenza Nord-Sud (andata) e la via di percorrenza Sud-Nord (ritorno) mantenendo tuttavia la preferenziazione della marcia del veicolo BRT.

Nel tratto di separazione del tracciato, illustrato nell’immagine sopra riportata, la tratta di andata (verso di percorrenza Nord-Sud) si sviluppa lungo la Strada Farnesiana e la via Radini-Tedeschi mentre la tratta di ritorno (verso di percorrenza Sud-Nord) interessa parzialmente la Via Emilia Parmense e interamente via Colombo e via Manzoni. Il percorso riprende la propria caratteristica a doppia via in prossimità dell’intersezione tra la via Emilia Parmense e la via Radini-Tedeschi.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 7 di 23 Figura 8 – Collocazione del Campus Università Cattolica rispetto al tracciato

Come anticipato, il servizio svolto dal BRT comprende anche il raggiungimento del campus dell’Università Cattolica posizionato lungo il tratto più a sud della via Emilia Parmense.

In corrispondenza del tratto di via Emilia Parmense compresa tra via Radini-Tedeschi e via Novate (illustrato in figura) il percorso, riprendendo la propria caratteristica a doppia via, torna a configurarsi in sede promiscua.

Il tratto finale del tracciato, di collegamento con l’area destinata alla realizzazione del nuovo polo ospedaliero, è costituito dalla via Novate che, come dettagliatamente descritto nella Relazione Trasportistica, alla luce delle caratteristiche di esercizio della strada stessa, garantisce velocità di percorrenza molto superiori ai 13 km/h.

Figura 9 – Stralcio planimetrico della parte finale del tracciato

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Descrizione delle sezioni tipo

Gli interventi previsti per la realizzazione delle tratte di percorrenza in sede propria e riservata prevedono il parziale o completo riassetto degli elementi geometrici della piattaforma stradale (tramite riprofilatura e/o nuova costruzione di marciapiedi, sistemazione delle aree verdi, ecc.) in conformità alle disposizioni del D.M. n. 6792 del 05/11/2001 – Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade. È stata altresì oggetto di studio anche la scelta tipologica del pacchetto di pavimentazioni che sarà interamente riqualificato anche nelle tratte di percorrenza in sede promiscua. Sicurezza e comfort di guida, unitamente a capacità portante e vita utile della pavimentazione concepiti in coerenza con le esigenze di regolarità di marcia dei mezzi nel lungo termine, sono stati gli elementi su cui è stata incardinata tale scelta.

Si rimanda al successivo Capitolo 3 per la descrizione delle caratteristiche del pacchetto di pavimentazione individuato.

Con riferimento all’identificazione delle sezioni di progetto nel tessuto urbano piacentino, si riporta nella Figura seguente uno schema planimetrico di sintesi, in cui, per tratte omogenee, è indicata la localizzazione delle seguenti sezioni trasversali:

• Strada Farnesiana;

• Via Radini – Tedeschi – Tratto 1;

• Via Radini – Tedeschi – Tratto 2;

• Via Colombo.

Figura 10 – Planimetria di localizzazione delle sezioni tipo di progetto

Nel seguito, per ogni sezione trasversale indicata nell’elenco precedente, sono evidenziati gli elementi essenziali derivanti dalla progettazione effettuata, mediante comparazione tra lo stato di fatto e lo stato di progetto.

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2.2.1 Sezione tipo - Strada Farnesiana

La sezione trasversale disponibile (Figura 11), misurata dal filo delle proprietà private prospicenti, ha una larghezza circa pari a 16,50 m e attualmente si compone di:

• marciapiedi su entrambi i lati, ognuno di larghezza circa pari a 2,30 m;

• fila di stalli di sosta longitudinali non regolamentati in sinistra, di larghezza circa pari a 2,50

• assenza di banchine per entrambi i lati della carreggiata; m;

• due corsie carrabili, una per senso di marcia, di larghezza circa pari a 3,45 m.

Figura 11 – Sezione tipo Strada Farnesiana: stato di fatto

La soluzione progettuale (Figura 12), mantenendo ovviamente inalterato l’ingombro totale della sede stradale, quindi non interessando le proprietà private, prevede:

• la riduzione della larghezza del marciapiede in destra, dagli attuali 2,30 m a 1,70 m;

• l’inserimento, sempre in destra, di una fila di stalli longitudinali per sosta regolamentata, della larghezza di 2,00 m;

• l’inserimento di banchina in destra e in sinistra, della larghezza di 0,50 m;

• l’inserimento in sinistra della corsia riservata per BRT di larghezza pari a 3,50 m;

• la riduzione della larghezza delle corsie carrabili dagli attuali 3,45 m a 3,00 m.

Dal punto di vista realizzativo, la scelta progettuale, oltre alla già menzionata riqualifica profonda del pacchetto di pavimentazione (con conseguente rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale), richiede la riprofilatura del marciapiede in destra, comprensiva della eventuale riorganizzazione del sistema idraulico preesistente (chiusini e fognatura).

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 10 di 23 Figura 12 – Sezione tipo Strada Farnesiana: progetto

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2.2.2 Sezione tipo 1 - Via Radini – Tedeschi

• marciapiedi su entrambi i lati, quello in sinistra di larghezza circa pari a 2,50 m, quello in destra di larghezza pari a 2,20 m;

• fila di stalli di sosta longitudinali non regolamentati in sinistra di larghezza circa pari a 2,00

• assenza di banchine per entrambi i lati; m;

Figura 13 – Sezione tipo 1 – via Radini-Tedeschi: stato di fatto

La soluzione progettuale (Figura 14), mantenendo ovviamente inalterato l’ingombro totale della sede stradale, quindi non interessando le proprietà private, prevede di conservare l’attuale dimensione dei marciapiedi presenti, procedendo quindi alla sola riorganizzazione della sede carrabile mediante:

• l’inserimento in sinistra della corsia per BRT di larghezza pari a 3,50 m;

• la riduzione della larghezza delle corsie carrabili, una per senso di marcia, dagli attuali 3,25 m a 3,00 m.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 12 di 23 Figura 14 – Sezione tipo 1 – via Radini-Tedeschi: progetto

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2.2.3 Sezione tipo 2 - Via Radini – Tedeschi

• marciapiede in sinistra, di larghezza pari a 2,00 m;

• marciapiede ciclopedonale in destra, di larghezza pari a 3,00 m;

• fila di stalli di sosta longitudinali in destra, di larghezza circa pari a 2,50 m;

• assenza di banchine per entrambi i lati;

Figura 15 – Sezione tipo 2 – via Radini-Tedeschi: stato di fatto

La soluzione progettuale (Figura 16), mantenendo ovviamente inalterato l’ingombro totale della sede stradale, quindi non interessando le proprietà private, prevede:

• la riduzione della larghezza del marciapiede in sinistra dagli attuali 2,00 m a 1,50 m (mantenendo inalterata la larghezza del marciapiede ciclopedonale in destra);

• l’inserimento in sinistra della corsia per BRT di larghezza pari a 3,50 m;

• la riduzione della larghezza delle corsie carrabili, una per senso di marcia, dagli attuali 3,75 m a 3,00 m.

Dal punto di vista realizzativo, la scelta progettuale, oltre alla già menzionata riqualifica profonda del pacchetto di pavimentazione (con conseguente rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale), richiede la riprofilatura del marciapiede in sinistra, comprensiva della eventuale riorganizzazione del sistema idraulico preesistente (chiusini e fognatura).

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 14 di 23 Figura 16 – Sezione tipo 2 – via Radini-Tedeschi: progetto

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2.2.4 Sezione tipo - Via Colombo

• marciapiede ciclopedonale in sinistra, di larghezza pari a 3,70 m;

• marciapiede ciclopedonale in destra, di larghezza pari a 3,40 m;

• assenza di banchine per entrambi i lati;

• quattro corsie carrabili, due per senso di marcia, ognuna di larghezza circa pari a 3,00 m.

Figura 17 – Sezione tipo Via Colombo: stato di fatto

La soluzione progettuale (Figura 18), mantenendo ovviamente inalterato l’ingombro totale della sede stradale, quindi non interessando le proprietà private, prevede di conservare l’attuale dimensione dei marciapiedi ciclopedonali presenti, procedendo quindi alla sola riorganizzazione della sede carrabile mediante:

• l’inserimento in destra della corsia per BRT di larghezza pari a 3,50 m;

• la riduzione da due a una delle corsie carrabili per entrambi i sensi di marcia, con incremento della larghezza delle singole corsie dagli attuali 3,00 m a 3,75 m.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 16 di 23 Figura 18 – Sezione tipo Via Colombo: progetto

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2.2.5 Sezione tipo – Ex sedime ferroviario

Come anticipato nella Premessa, elemento di sicuro interesse della componente infrastrutturale del progetto è costituito dalla realizzazione di un tratto del tracciato del BRT in sede propria, riqualificando un tratto in trincea sede di un tracciato ferroviario ormai dismesso.

Tale intervento, perché prossimo alla stazione ferroviaria e al centro storico di Piacenza, oltre alla innegabile valenza infrastrutturale, rappresenta un’ottima occasione di recupero urbano, anche di tipo sociale.

Infatti, come si evince dall’immagine riportata nella Figura seguente e come anticipato, è evidente l’attuale stato di degrado dell’area, seppur vi sia presente una pista ciclabile, praticamente non utilizzata proprio perché inserita in un contesto poco sicuro e degradato.

Figura 19 – Raccolta fotografica area ex sedime ferroviario e pista ciclabile

La sezione trasversale disponibile (Figura 20) ha una larghezza circa pari a 16,00 m ed attualmente vede la presenza, come anticipato, di una pista ciclabile bidirezionale di larghezza circa pari a 2,80 m, mentre le parti residuali risultano inutilizzate e in stato di abbandono, compreso il vecchio tracciato ferroviario (con ingombro circa pari a 5,80 m).

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 18 di 23 Figura 20 – Sezione tipo Ex sedime ferroviario: stato di fatto

La soluzione progettuale (Figura 21) prevede:

• il mantenimento della pista ciclabile bidirezionale,

• l’inserimento di:

- due corsie affiancate e riservate per il BRT, ognuna di larghezza pari a 3,50 m, una per senso di marcia;

- due banchine, della larghezza di 0,50 m ognuna;

- la realizzazione di due marciapiedi, ognuno di larghezza pari a 1,50 m;

- la piantumazione e la riqualificazione a verde delle aree residuali.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 19 di 23 Figura 21 – Sezione tipo Ex sedime ferroviario: progetto

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3 DETTAGLIO DEL PACCHETTO DI PAVIMENTAZIONI

Sicurezza, comfort ed esigenze di regolarità di marcia dei mezzi, unitamente a capacità portante e vita utile della pavimentazione concepiti nell’ottica di ridurre gli oneri manutentivi sia dell’infrastruttura che dei mezzi, sono stati gli elementi su cui è stata incardinata la scelta della pavimentazione. Sono stati altresì previsti elementi di pregio funzionale della pavimentazione finalizzati alla riduzione delle emissioni acustiche prodotte dal rotolamento degli pneumatici.

A tale scopo, facendo ricorso al “Catalogo delle pavimentazioni stradali” del CNR (Boll. Uff. A. XXIX

‐ N. 178 – 15 settembre 1995) è stata selezionata la soluzione base (pag. 42) evidenziata nella Figura seguente.

Figura 22 – Pagina 42 del “Catalogo delle pavimentazioni stradali”

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 21 di 23 Con riferimento al numero di passaggi, la scelta di tale soluzione base è stata effettuata seguendo la metodologia di seguito descritta.

In prima battuta è stato calcolato il numero di passaggi giornalieri in corsia riservata

𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝/𝑝𝑝𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 = 12𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝

𝑜𝑜𝑜𝑜𝑝𝑝 ∙ 14 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑔𝑔𝑜𝑜 ≃ 170

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑔𝑔𝑜𝑜

e, cautelativamente non considerando differenze tra giorni festivi e feriali, è stato poi determinato il numero di passaggi annuali

𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝/𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 = 170𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑔𝑔𝑜𝑜 ∙ 365

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑜𝑜𝑜𝑜𝑔𝑔𝑝𝑝

𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑜𝑜 ≃ 62.000

𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑜𝑜

per poi addivenire al calcolo del numero di passaggi nell’arco di una vita utile pari a 20 anni

𝑁𝑁𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑔𝑔 20 𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑝𝑝 = 62.000𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝

𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑜𝑜 ∙ 20 𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑝𝑝 ≃ 1,24 𝑚𝑚𝑝𝑝𝑚𝑚𝑝𝑝𝑜𝑜𝑔𝑔𝑝𝑝 𝑑𝑑𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑝𝑝𝑔𝑔 20 𝑝𝑝𝑔𝑔𝑔𝑔𝑝𝑝

Ciò calcolato e sempre in via cautelativa, è stato poi ritenuto opportuno scegliere tra le soluzioni base del Catalogo CNR quelle relative a 4,5 milioni di passaggi, alternativamente a quelle proposte per un numero di passaggi inferiore, pari a 1,5 milioni.

Sempre cautelativamente, si è poi scelto di fare riferimento alle condizioni peggiori del sottofondo (30 N/mm²) tra le tre proposte dal Catalogo CNR.

In aggiunta a ciò, come anticipato, al fine di garantire sicurezza e comfort di guida unitamente a capacità portante nel corso della vita utile è stato ritenuto opportuno, già in questa fase progettuale, indirizzare, in modo mirato, la scelta di alcuni dei materiali costituenti i singoli strati della pavimentazione.

Per quanto riguarda la sicurezza di guida, la soluzione base del Catalogo CNR è stata integrata mediante l’ulteriore specificazione di utilizzare un conglomerato bituminoso per strato di usura con tessitura ottimizzata, ovvero caratterizzato da una elevata macro-rugosità superficiale, ottenuta da una opportuna distribuzione granulometrica degli aggregati, in modo di avere un elevato numero di asperità della superficie carrabile. Ciò con l’obiettivo di avere un congruo numero di contatti tra la superficie della pavimentazione e gli pneumatici anche in condizioni di strada bagnata.

La bassa emissione sonora, soprattutto del rumore da rotolamento, è stata individuata come ulteriore requisito essenziale dello strato d’usura, anche e soprattutto considerato l’ambito urbano in cui il tracciato del BRT si snoda. Ad oggi, è possibile raggiungere tale prestazione degli strati superficiali delle pavimentazioni con diverse metodologie, tra le quali è di semplice e consolidata applicazione l’impiego di specifici additivi da aggiungersi in impianto all’atto della produzione del conglomerato bituminoso.

Per quanto riguarda la durabilità e la resistenza a fatica, è stato scelto di far ricorso all’impiego di bitume modificato di tipo hard per i tre strati legati a bitume. Ciò in ragione del fatto che essendo una corsia riservata al transito di veicoli pesanti sono elevate le sollecitazioni sugli strati più superficiali della pavimentazione, quindi sono da temere le fessurazioni sia di tipo bottom-up sia top-down.

Infatti, come noto allo stato della tecnica, le fessurazioni bottom-up sono il risultato dell’accumulo di deformazioni e del successivo innesco di fenomeni fessurativi derivanti dalle sollecitazioni veicolari

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 22 di 23 al lembo inferiore dello strato legato a bitume più profondo (lo strato di base), vieppiù, nel caso di specie, dove le sollecitazioni sono elevate ed in più sostanzialmente incanalate sulla medesima direttrice, per via della sede protetta. La progressione verso l’alto e la propagazione di dette fessure dipende dalla rigidezza degli strati sovrastanti. A tale scopo, la scelta del bitume modifica è mirata a contrastare la formazione e la propagazione dei fenomeni appena descritti.

Con riferimento alle fessurazioni top-down, queste sono l’effetto della presenza di carichi elevati in situazioni particolari in cui si innescano anche importanti fenomeni di taglio/torsione, nel caso di specie ascrivibili a due situazioni ben definite: (I) la frenata e l’accelerazione in corrispondenza delle fermate, ma non solo; (II) la sterzatura con piccoli raggi di curvatura, tipica del contesto urbano.

Anche in questa situazione, la presenza di un bitume di adeguata rigidezza permette di procrastinare nel tempo la comparsa e la propagazione di fessure, da qui la scelta del bitume modificato di tipo hard.

Inoltre, sono da considerare due ulteriori possibili ammaloramenti, rispetto ai quali la scelta del bitume modificato hard negli strati in conglomerato bituminoso risulta opportuna: ormaiamento e sgranamento.

L’ormaiamento, ovvero la formazione di “solchi” sulla pavimentazione può essere generato da due elementi: (I) cedimento del sottofondo, (II) fenomeni di post-compattazione e squeezing principalmente dello strato di usura.

Per evitare l’ormaiamento da cedimento del sottofondo è necessario che gli strati della pavimentazione riducano lo stato tenso-deformativo a livelli compatibili a quelli con le prestazioni del sottofondo. In tal senso risulta vincente la scelta di inserire lo strato di fondazione in misto cementato tra gli strati legati a bitume e la fondazione in misto granulare stabilizzato.

L’ormaiamento per post-compattazione e squeezing deriva dall’effetto combinato di elevati carichi veicolari e di alte temperature di esercizio (tipiche delle stagioni estive) e interessa gli strati legati a bitume, in particolare lo strato di usura. Per tale motivo, è di primaria importanza la scelta del legante bituminoso, in modo che abbia una rigidezza convenientemente elevata anche nel corso della stagione estiva. A tale scopo, lo stato della tecnica evidenzia come l’impiego di bitumi modificati hard risulti una soluzione sicuramente efficace.

Lo sgranamento è un ammaloramento di tipo superficiale che consiste nel distacco degli aggregati dalla superficie della pavimentazione per effetto di un eccesso di sollecitazioni locali di taglio e di torsione derivanti da frenata/accelerazione e/o sterzatura con basso raggio di curvatura. Per contrastare tale fenomeno è necessario che il film di bitume che ricopre detti aggregati abbia elevate capacità leganti in termini sia di adesione (tra bitume e aggregato) sia di coesione (resistenza interna del legante). Anche per contrastare tale ammaloramento, la scelta del bitume modificato hard appare adeguata, così come dimostrato dalla letteratura tecnica di settore.

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PCZ2020_B_PFTE_RE_ST.01_00 Relazione Tecnica 23 di 23 Figura 23 – Stratigrafia pavimentazione di progetto

In conclusione, per quanto appena richiamato, la soluzione base proposta Catalogo CNR è stata ulteriormente circostanziata, in modo da indirizzare, in modo mirato, la scelta di alcuni dei materiali costituenti i singoli strati della pavimentazione, pervenendo alla soluzione progettuale riportata in Figura 23.