CAP. 5 – LA DOMANDA E L’OFFERTA DI STAZIONAMENTO

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Capitolo 5

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CAP. 5 – LA DOMANDA E L’OFFERTA DI

STAZIONAMENTO

5.1 - AREA D’ INFLUENZA DEL PARCHEGGIO

Il parcheggio nasce come parcheggio scambiatore a servizio della stazione FFSS e della futura Autostazione BUS, in quanto deve servire il fabbisogno di stazionamento degli utenti che utilizzano le FFSS o i BUS per proseguire il loro viaggio. Si deve comunque tenere conto che il parcheggio è inserito in una zona molto attiva dal punto di vista commerciale.

Non si può quindi trascurare il fatto che esso avrà anche una spiccata attitudine ad essere utilizzato per soddisfare il fabbisogno di stazionamento di coloro che sono diretti verso le attività commerciali, nonché quello dei residenti privi di parcheggio pertinenziale presso la propria abitazione situata all’interno dell’area oggetto di studio.

Fatto questo assunto, possiamo continuare dividendo gli utilizzatori del parcheggio in categorie:

1) Pendolari, utenti che utilizzano il parcheggio per accedere alla stazione FFSS o al terminal Bus ;

2) Residenti, utenti che utilizzano il parcheggio in quanto non hanno disponibilità di sosta presso la residenza;

3) Addetti, utenti che utilizzano il parcheggio per accedere alle attività presenti nella zona in qualità di lavoratori (indipendentemente dal tipo di mansione);

4) Occasionali, coloro che sfruttano il parcheggio per accedere alle attività presenti nella zona in qualità di consumatori.

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Capitolo 5

5-2 Di conseguenza, è ovvio constatare che il parcheggio dovrà soddisfare le seguenti domande di sosta:

1) domanda di sosta dei Pendolari; 2) domanda di sosta dei Residenti; 3) domanda di sosta degli Addetti; 4) domanda di sosta degli Occasionali.

Per quanto riguarda la determinazione della capienza del parcheggio, questo deve innanzitutto essere dimensionato in modo da ospitare l’effettiva quantità di veicoli che i Pendolari utilizzano per raggiungere tale nodo di scambio modale.

Non possiamo però trascurare due fattori molto importanti, quali la ubicazione del parcheggio all’interno del tessuto urbano e la presenza degli accessi pedonali al centro, che vanno naturalmente a giustificare una intuibile e cospicua utilizzazione da parte di utenti Occasionali, Addetti e Residenti.

Il parcheggio viene a trovarsi a ridosso delle Mura e quindi del centro storico che gode notoriamente di una forte attrattività sulla popolazione. In particolare, il parcheggio si trova nei pressi di frequentati accessi pedonali che attraversano le Mura stesse: questo contribuisce ad aumentare l’appetibilità della sosta in questa zona per accedere al centro storico o per lo meno alla porzione sud di esso.

Tutto questo tenendo conto che già la porzione di zona esterna alle mura e comunque di competenza del parcheggio è caratterizzata da una massiccia presenza di attività economiche. Inoltre, tali utenze sono volontariamente destinate al parcheggio in esame togliendo il massimo numero possibile di stalli su sede stradale nell’area interessata.

Quindi, siamo portati a ritenere che il parcheggio richiamerà un nutrito flusso di utenti che, dopo aver abbandonato l’auto, proseguiranno a piedi spingendosi anche all’interno delle Mura.

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Capitolo 5

5-3 Per valutare il fabbisogno di stazionamento di tale utenza è stato opportuno realizzare un rilievo urbanistico su una zona preventivamente individuata e denominata “zona d’ influenza del parcheggio”.

Riassumendo, si sono condotte due indagini separate:

1) 1° Indagine: stima della quantità di auto utilizzate dai Pendolari per raggiungere il nodo di interscambio modale;

2) 2° Indagine: rilievo urbanistico della zona di influenza del

parcheggio e stima degli stalli necessari a soddisfare la domanda di Residenti, Addetti e Occasionali tramite opportuni coefficienti.

La somma delle quantità di stalli così individuate costituisce la domanda totale di sosta.

Dobbiamo inoltre considerare che la domanda di stalli da parte dei Pendolari, di cui si occupa la prima indagine, deve essere differenziata tramite la distinzione tra Situazione Attuale e di Progetto, in quanto l’inserimento dell’autostazione nella zona modifica questo dato.

Ciò non è vero per la domanda di sosta di Addetti, Pendolari ed Occasionali, in quanto l’unico intervento previsto che va da incidere su questo aspetto, risulta essere la prevista realizzazione del volume edificato, il quale, è stato dimensionato proprio sotto l’ipotesi di renderlo completamente autosufficiente dal punto di vista dell’offerta di sosta generata dalla sua attrattività.

Si deve tener conto anche della differente utilizzazione degli stalli da parte delle categorie di utilizzatori:

1) Pendolari: soste medio-lunghe diurne (da 6 a 12 ore); 2) Residenti: soste lunghe prevalentemente notturne; 3) Addetti: vedi Pendolari;

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Capitolo 5

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ZONA D’ INFLUENZA DEL PARCHEGGIO

L’area oggetto di studio viene identificata con una circonferenza con centro nel parcheggio. Il raggio è adeguatamente calcolato mediando i suggerimenti proposti da vari studi ed autori che si sono occupati dell’argomento; si tratta di valutare quanto gli utilizzatori del parcheggio che proseguono il percorso a piedi sono disposti a camminare per raggiungere la loro destinazione.

Esistono varie classificazioni per la quantificazione della distanza dello spostamento a piedi dopo il parcheggio quale, ad esempio, un metodo comportamentale che ne considera la variazione in base al motivo della destinazione (affari, lavoro, acquisti etc.).

Da un’ indagine svolta nel 1973 in 43 città americane, presso gli utenti dei parcheggi del CBD (Central Businness District), risulta, per le 13 città indagate con popolazione compresa fra i 50.000 ed i 100.000 abitanti, una distanza pari a :

- 110 metri, per acquisti; - 90 metri, per affari; - 120 metri, per lavoro; - 80 metri, per altri motivi.

I dati, originariamente in feet, sono stati riportati in metri ed approssimati alle decine. Uno studio condotto negli anni ottanta dal Comune di Parigi ha rilevato che il luogo di destinazione, per l’80% degli utenti dei parcheggi centrali, si trova entro un raggio di 200 metri.

Si considerano però più adatte al fine dello studio le classificazioni in base alla durata della sosta, ritenendo questa un dato più facilmente misurabile ed attendibile.

Una volta stabilito il raggio d’ influenza, si esegue il rilievo urbanistico dell’area individuata.

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Capitolo 5

5-5 Da quanto scrive nel 1975 Giovanni Da Rios in “Parcheggi” (cfr. n°7 – Bibl.) le distanze percorse a piedi sono da considerarsi, senza distinguere sulla grandezza delle città, pari a:

- 500/600 metri, per le soste lunghe (lavoro); - 350 metri, per le soste brevi (acquisti e affari).

Il secondo dato è stato ricavato considerando una velocità di spostamento a piedi pari a 70 metri al minuto (4,2 Km/h), poiché l’autore riporta anzichè la distanza il tempo massimo di percorrenza valutandolo in 5 minuti primi. Altri studi eseguiti in alcune città Statunitensi con meno di 250.000 abitanti indicano che la distanza massima percorsa a piedi varia:

- da 180 a 210 metri, per le soste lunga durata; - da 60 a 110 metri, per le soste di breve durata.

Nel 1993 Ivo Daddi, in “I parcheggi e la città” (cfr. n°20 – Bibl.) , riporta le seguenti distanze percorse a piedi nei piccoli centri urbani:

- 100 metri per acquisti;

- 150 metri per soste di breve durata; - 300 metri per soste di lunga durata.

Riepiloghiamo tali dati in una tabella, ottenendo il valore relativo al raggio d’ influenza sia per soste brevi che per soste di lunga durata mediando fra tali dati.

DISTANZA PERCORSA A PIEDI [metri] IN FUNZIONE DELLA DURATA DELLA

SOSTA Autori Lunga Breve Da Rios 550 350 Indagine USA 200 100 Daddi 300 150 R medio 350 200

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Capitolo 5

5-6 Procediamo facendo una previsione su quella che sarà l’effettiva utilizzazione del parcheggio da parte di Residenti, Addetti e Occasionali, in modo da giungere ad un unico valore del raggio che tenga opportunamente conto dei due tipi di sosta sui quali ci stiamo concentrando. Da una sommaria analisi della zona individuata dal PGTU (Zona 6) si evince che nelle immediate vicinanze del parcheggio è prevalente la presenza di attività commerciali, mentre per incontrare ingenti superfici destinate ad abitazioni ci si deve spingere a sud della ferrovia allontanandosi dal parcheggio.

Altre superfici prevalentemente abitate le troviamo a nord oltre le mura, in una porzione di centro storico peraltro non inserita nella Zona 6: consideriamo comunque tale zona tenendo conto del fatto che sono qui presenti stalli dedicati ai Residenti e che si trova ad una distanza pedonale considerevole per un abituale spostamento casa-auto.

Possiamo altresì considerare la complementarietà degli orari di utilizzazione degli stalli da parte delle varie categorie, ovvero fra ore diurne (Addetti e Pendolari) e notturne (Residenti), ipotizzando una modesta presenza di Residenti nelle ore diurne.

Quindi, in via approssimativa, possiamo supporre la seguente suddivisione dell’utilizzazione degli stalli da parte delle varie categorie di utenza (Pendolari esclusi) nelle ore diurne:

- 70% Occasionali, tenendo conto della attrattività sia della zona circostante che quella del parcheggio per la sosta necessaria a raggiungere il centro storico;

- 20% Addetti;

- 10% Residenti: il valore è basso tenendo conto che le zone residenziali sono abbastanza distanti dal parcheggio.

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Capitolo 5

5-7 Di conseguenza avremo il 70% di soste brevi e il 30% di soste lunghe. Otteniamo così un valore medio ponderale del raggio:

R = 350x0.3 + 200x0.7 = 245 m

Per quanto concerne l’area di influenza all’interno delle Mura Urbane occorre fare alcune considerazioni. Infatti per la dimensione limite degli spostamenti pedonali non sembra essere fornito alcun attendibile criterio di stima. Essa infatti, come detto, varia in funzione di numerosi fattori oggettivi e comportamentali, fra i quali giocano un ruolo speciale sia le caratteristiche dell’ambiente attraversato che la dimensione della città. La traversata del Parco Moncaeu, della Tuilleries, i percorsi lungo i quais della Senna, gli Champs-Elisèes, il Boulevard Saint Michel, sostiene P.Merlin si effettuano a piedi assai meglio che con altri mezzi.

Anche se trattasi di riferimenti del tutto speciali è indubbio che l’interesse suscitato dall’ambiente può contribuire non poco a rendere meno monotono il cammino, trasformandolo nella migliore delle ipotesi, in una piacevole passeggiata, con il risultato di un possibile maggior sviluppo dei percorsi in questione

A questo punto è bene sottolineare che la politica del traffico della Amministrazione Comunale di Lucca porterà, per quanto non abbia già fatto, alla maggiore pedonalizzazione possibile della città murata, con conseguente estensione della zona a traffico limitato.

Fatta questa premessa e considerando il tessuto urbanistico del Centro Storico, particolarmente ricco di attrattive, sembra ragionevole scegliere un raggio di influenza pari a 500 metri all’interno delle mura (vedi fig. 5.1).

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Capitolo 5 5-8 Zo na 6 P R G T U Are a FFSS A re a In fl ue nza P

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Capitolo 5

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5.2 - ANALISI DELLA DOMANDA

5.2.1 - 1° Indagine: Fabbisogno di Stazionamento dei Pendolari

Questa indagine è stata effettuata sulla base della frequentazione dei poli attrattori per la categoria dei Pendolari, ovvero ricavando il numero effettivo di pendolari che quotidianamente si recano verso di essi per proseguire il loro spostamento.

Il numero di stalli necessari si è ottenuto considerando prima il Coefficiente di Occupazione degli autoveicoli per risalire a quante auto vengono da questa categoria mediamente utilizzate per raggiungere tali poli, dopo ricavando il numero di stalli necessari a servire tale numero di auto grazie al Coefficiente di Rotazione (TR).

Si deve tener conto delle due situazioni che vengono a presentarsi:

- la prima consiste nello Stato Attuale in cui l’unico polo attrattore presente è la Stazione delle FFSS;

- la seconda, Stato di Progetto, in cui abbiamo la contemporanea presenza della suddetta e del Terminal dei Bus, identificabile, in termini di frequentazione, con l’attuale Terminal di Piazzale Verdi.

FREQUENTAZIONE

I dati da cui abbiamo attinto le seguenti informazioni sono stati gentilmente messi a disposizione dalla Provincia di Lucca, nella persona del sig. Torre Vittorio (Ufficio Trasporti della Prov. Di Lucca), per quanto riguarda le FFSS e le linee CLAP, e dalle Autolinee Lazzi S.p.A., nella persona

dell’Ing. Zanetti Paolo (Direzione Esercizio), per quanto riguarda la loro attività presso Piazzale Verdi. Tali dati sono relativi al periodo che va dal

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Capitolo 5

5-10 2001 al 2003 e sono riportati nelle tabelle presenti nelle pagine successive..

COEFFICIENTE DEI OCCUPAZIONE DEGLI AUTOVEICOLI (OCC)

Il valore di questo coefficiente, espresso in persone/auto, è stato ottenuto dalla ricerca dei valori utilizzati nello sviluppo di vari studi, di cui citeremo le fonti, in cui sono stati utilizzati i seguenti coefficienti:

- 1.44, indagine telefonica nel Comune di Cologno Monzese, 2002;

- 1,30, Provincia di Torino “Azioni di risparmio nel settore mobilità e trasporti”, 2003;

- 1.20, comune di Bologna “Progetto di sviluppo Mobility Management”, 2002;

- 1.18, Comune di Firenze, P.G.T.U. 2002 (dato ricavato dalla media ponderale di quanto letto all’interno dello studio: “[…]

coefficiente di occupazione medio: quasi l’80% della auto in circolazione trasporta il solo conducente e meno del 5% ha a bordo più di 2 persone; le percentuali diventano ancora più incisive nel caso della mobilità pendolare, che fa registrare oltre l’85% di auto con il solo conducente e il solo 2,5% con a bordo più di due persone”)

In definitiva assumiamo tale valore pari a 1,2 persone/auto (OCC), in quanto riteniamo che la situazione di Lucca sia molto vicina a quella fiorentina.

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Frequentazione Giornaliera Viaggiatori LAZZI del TERMINAL PIAZZALE VERDI

2003

Linea: P851 R002 R008 P529 P538 P539 P541 P542 P731 P543

SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI

ORA n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° n° 5-6 6-7 0 31 13 6 2 7 7-8 1 8 19 30 22 2 2 2 1 10 15 8-9 2 28 22 7 36 21 21 1 7 10 4 9-10 5 9 25 10 18 21 20 4 7 4 3 25 10-11 6 14 15 25 18 6 18 11-12 15 2 8 16 4 12 8 5 19 12-13 5 3 7 13 19 7 3 3 7 8 13-14 5 6 15 13 17 10 6 10 3 11 17 3 14-15 2 4 7 18 9 1 14 7 5 3 1 2 0 0 15 15-16 15 0 0 15 18 11 8 3 2 0 16-17 3 4 11 10 0 1 2 7 3 17-18 6 16 8 7 8 15 19 8 4 13 18-19 11 6 44 2 5 17 5 7 8 19-20 3 2 23 3 3 12 7 0 6 1 7 6 20-21 2 8 10 3 0 3 7 21-22 1 0 22-23 3 0 79 80 136 163 113 38 205 190 34 47 16 10 18 18 4 4 81 140 3 4 LINEE Lazzi Linea: P851 MONTECATINI-CHIESINA-LUCCA

Linea: R002 LUCCA-FIRENZE (VIA A11)

FUORI PROV.

Linea: R008 LUCCA-PISA (V. S.MARIA DEL GIUDICE)

Linea: P529 LU-MIGLIARINO-VIAREGGIO

Linea: P538 LUCCA-BAGNI DI LUCCA

Linea: P539 LUCCA-CAMAIORE

Linea: P541 LUCCA-CIMA FIANO-FIBBIANO

Linea: P542 LUCCA-GUGLIANO

Linea: P731 PISA-LUCCA (VIA RIPAFRATTA)

NELLA PROV.

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Frequentazione Giornaliera Viaggiatori CLAP del TERMINAL PIAZZALE VERDI

Azienda Linea Partenza Arrivo Fermata Ple Verdi Saliti Discesi

1 C.L.A.P. Extra-Urbano Lucca-Altopascio Lucca Piazzale Verdi via Piaggia Poste Lucca Piazzale Verdi 101 63

2 C.L.A.P. Extra-Urbano Lucca-Barga Barga Fosso Lucca Piazzale Verdi Lucca Piazzale Verdi 132 55

3 C.L.A.P. Extra-Urbano Castelnuovo-Lucca Lucca Piazzale Verdi Valdottavo piazza Lucca Piazzale Verdi 161 47

4 C.L.A.P. Extra-Urbano Marlia Villa Reale-Lucca Marlia Villa Reale Lucca Piazzale Verdi Lucca Piazzale Verdi 0 3

5 C.L.A.P. Extra-Urbano Coreglia-Lucca Coreglia Piantaio Lucca Piazzale Verdi Lucca Piazzale Verdi 0 2

6 C.L.A.P. Extra-Urbano Lucca-Buti-Pontedera Lucca Piazzale Verdi Pontedera Capolinea Lucca Piazzale Verdi 75 43

7 C.L.A.P. Extra-Urbano Ruota-Colle C.to-S.Andrea-Lucca Lucca Piazzale Verdi Mugnano chiesa Lucca Piazzale Verdi 5 7 8 C.L.A.P. Extra-Urbano Colle C.to-San Ginese-Paganico-Lucca via San Ginese ang.Tiglio Lucca Piazzale Verdi Lucca Piazzale Verdi 10 74 9 C.L.A.P. Extra-Urbano Lucca-Quiesa-Massarosa-Viareggio p.za D'Azeglio Nord Lucca Piazzale Verdi Lucca Piazzale Verdi 183 165 10 C.L.A.P. Extra-Urbano Pascoso-Pescaglia-Valdottavo-Lucca Saltocchio passaggio livello Lucca Piazzale Verdi Lucca Piazzale Verdi 25 38

11 C.L.A.P. Extra-Urbano Lucca-Pescia Lucca Piazzale Verdi Pescia Capolinea Lucca Piazzale Verdi 133 73

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Frequentazione Giornaliera Viaggiatori FFSS della Stazione di Lucca SALITI DISCESI ORA n° n° 5-6 33 0 6-7 376 127 7-8 312 473 8-9 403 456 9-10 138 93 10-11 211 137 11-12 105 17 12-13 159 235 13-14 393 262 14-15 409 358 15-16 80 295 16-17 291 301 17-18 297 272 18-19 321 487 19-20 155 216 20-21 74 76 21-22 22 62 22-23 6 28 3785 3895

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TABELLA RIASSUNTIVA

Frequentazione dei principali mezzi pubblici di trasporto divisi per compagnie.

TOT LAZZI TOT CLAP TOT FFSS TOT

SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI SALITI DISCESI ORA n° n° n° n° n° n° n° n° 5-6 0 0 33 0 33 0 6-7 53 6 376 127 429 133 7-8 54 58 312 473 366 531 8-9 74 85 403 456 477 541 9-10 72 79 138 93 210 172 10-11 52 50 211 137 263 187 11-12 48 41 105 17 153 58 12-13 38 37 159 235 197 272 13-14 62 54 393 262 455 316 14-15 37 51 409 358 446 409 15-16 46 26 80 295 126 321 16-17 34 7 291 301 325 308 17-18 48 56 297 272 345 328 18-19 28 77 321 487 349 564 19-20 26 47 155 216 181 263 20-21 17 16 74 76 91 92 21-22 0 1 22 62 22 63 22-23 0 3 6 28 6 31 689 694 825 570 3785 3895 5299 5159

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Capitolo 5

5-15

COEFFICIENTE DI DURATA MEDIA DELLA SOSTA PER AUTOVEICOLO (D).

Tale coefficiente è stato ricavato mediante rilievi diretti effettuati presso il Parcheggio Carducci. La scelta di svolgere le osservazioni in tale parcheggio è scaturita in quanto esso rappresenta non solo la struttura più vicina spazialmente alla zona di indagine, ma è anche simile per tariffazione ed organizzazione al parcheggio in progetto.

Il rilievi si sono svolti durante un martedì ed un giovedì di Aprile, giorni lavorativi considerati non singolari e quindi medi, dividendo la giornata in turni di 6 ore, dalle 8:00 alle 14:00 e dalle 14:00 alle 20:00. Le osservazioni sono state condotte seguendo un percorso all’interno del parcheggio, detto “giro”, che veniva ripetuto ogni 20 minuti. In ogni osservazione si rilevava, per ogni stallo, la presenza dei veicoli, distinguendo fra veicolo presente ma diverso da quello presente nel giro precedente, veicolo presente e medesimo di quello rilevato nel giro precedente, oppure stallo libero rispetto al giro precedente.

All’interno di un turno si contano 18 intervalli temporali di 20 min ciascuno, definito “intervallo unitario di occupazione”.

I dati ricavati dalle osservazioni sono stati elaborati dividendo i veicoli registrati in classi di occupazione, ovvero raggruppando il numero di veicoli che occupano lo stallo per uno stesso numero di intervalli di occupazione, ottenendo così 18 classi.

Si osservi dunque il seguente istogramma che riassume nei termini citati la situazione osservata, sia per il turno della mattina che per il turno del pomeriggio.

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Capitolo 5 5-16 CLASSI DI OCCUPAZIONE 0 5 10 15 20 25 30 35 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 n° di intervalli di occupazione n ° vei co li o ccu p a n ti Mattino Pomeriggio

Con i dati così ottenuti si sono dunque ricavati i coefficienti (cfr. n°17 – Bibl.):

- coefficiente di durata media della sosta per un veicolo (D):

] [ 03 . 3 ) )( )( ( D x veic h N I X N T x = =

∑

dove:

Nx – n° di veicoli parcheggiato nella classe

X – intervalli di occupazione della classe

I – durata del periodo di osservazione in frazione rispetto all’ora (1/3)

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Capitolo 5 5-17 - coefficiente di rotazione (TR): ⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ ⋅ = ⋅ = stallo h veic T S N TR S T 45 . 0 dove:

S – n° totale di parcheggi legali (580, capacità totale del parcheggio) TS – durata in ore del periodo di studio o turno (6 ore).

VALUTAZIONE DEGLI STALLI NECESSARI

Dunque, per quanto riguarda la categoria dei Pendolari arriviamo a definire il numero totale di stalli necessari nelle due situazioni prospettate. Dobbiamo però considerare il fatto che, no tutti i Pendolari che raggiungono sia la Stazione FFSS nello Stato Attuale che il Terminal nello Stato di Progetto lo fanno con il mezzo privato. Infatti, ricordando i dati del Censimento ISTAT del ’91 riportati al Cap. 1 (§ 1.3):

- il 52% di 21.086 Studenti si sposta verso il luogo dì studio con un mezzo pubblico e/o collettivo;

- l’ 8,39% di 33.445 Lavoratori occupati usa il mezzo pubblico per recarsi al lavoro.

Queste due categorie sono quelle che maggiormente caratterizzano la popolazione dei Pendolari, e tali dati sono relativi all’uso del mezzo pubblico per lo svolgimento dell’intero tragitto casa-scuola/lavoro.

Possiamo quindi individuare la percentuale di Pendolari che usa il mezzo privato per lo spostamento menzionato, come valore complementare della percentuale che utilizza il mezzo pubblico.

Facciamo una media ponderale sul totale dei Pendolari censiti che sono 54.532 ottenendo la percentuale dei pendolari che utilizzano il mezzo pubblico, e conseguentemente come valore complementare, quello dei pendolari che utilizzano il mezzo privato:

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Capitolo 5 5-18 % 20 532 . 54 ] 445 . 33 %) 39 , 8 ( 086 . 21 %) 52 [( ⋅ + ⋅ _≅ = Ppub % 80 % 20 % 100 − = = Ppriv

Stato Attuale, si considerano solo i frequentatori “saliti” della Stazione FFSS.

Tenendo conto che l’osservazione sui frequentatori della Stazione delle FFSS si prolunga per 18 ore, troviamo prima di tutto il nuovo Coefficiente di Rotazione (TR’), il quale ci dice su tale periodo di tempo quanti veicoli si alternano su uno stallo:

⎥⎦ ⎤ ⎢⎣ ⎡ = ⋅ = stallo veic h TR TR ' (18 ) 8.1

Valutiamo ora il numero di veicoli, considerando che i frequentatori “saliti” alla Stazione FFSS, nel periodo di 18h, sono 3785:

] [ 2524 1 ] [ veic OCC Ppriv oriFFSS frequentat N°veic = ⋅ ⋅ =

In definitiva, il numero di stalli necessario per i pendolari nella situazione attuale: = ° = ' TR N Stalli veic 312

Stato di Progetto, si considerano ora anche i frequentatori nel Terminal di Piazzale Verdi. Operando in modo del tutto analogo al punto precedente, con la differenza che ora i frequentatori “saliti” in totale sono 5299, si ottiene il numero di stalli necessario per i pendolari nello stato di progetto:

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Capitolo 5

5-19

5.2.2 - 2° Indagine: Fabbisogno di Stazionamento di Residenti, Addetti, Occasionali – Rilievo Urbanistico

L’inventario delle superfici e la loro destinazione è stato ricavato con un’ indagine in loco, registrando numero e destinazione dei piani dei vari edifici.

Le superfici così ottenute sono state decurtate del 15% per tenere conto della presenza di muri, vani scale in modo da ottenere così la superficie netta.

Riportiamo nel seguito il risultato di questa indagine distinguendo tra zona interna alla cinta muraria, denominata “Zona Nord”, e zona esterna a quest’ ultima, denominata “Zona Sud”.

Diventa a questo punto necessario puntualizzare che la Stazione delle FFSS attrae non solo i pendolari (di cui ci siamo occupati al paragrafo precedente), ma anche coloro che sono occupati nelle attività dell’azienda Ferrovie dello Stato.

Dunque, nell’inventario che segue, la Stazione compare come polo attrattore di Addetti sotto il nome di “Locali FFSS”.

ZONA NORD

CORSO GARIBALDI

CATEGORIA SUP

Residenti RES 9562

Uffici Pubblici UPU 816

Uffici Privati UPR 3721

Banche (AntonVeneta e S.Gimignano) BA 1560 Negozi ed Attività Commerciali COM 976 Magazzini e Rimesse MAG 873

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Capitolo 5

5-20 VIA DEL DUOMO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 2800

Banche (Istituto S. Paolo) BA 350

TOT. 4737

PIAZZA DEL GIGLIO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 450

Alberghi (Hotel Universo) HOT 60 camere Sport e Svago (Teatro Giglio) SPS 750 posti Sport e Svago (Cinema Astra) SPS 795 posti Sport e Svago (Ristoranti e Pizzerie) SPS 540

TOT. 2350

VICOLO DELLA DOGANA

CATEGORIA SUP

Residenti RES 3072

Alberghi (Albergo Diana) HOT 14 camere Alberghi (Albergo S. Martino) HOT 10 camere

TOT. 3072

CHIOSTRO DELLA CATTEDRALE

CATEGORIA SUP

Residenti RES 7544

Sport e Svago (Museo Cattedrale) SPS 2976

TOT. 10520

VIA S. DONNINO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 2480

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Capitolo 5

5-21 VIA VALLISNERI

CATEGORIA SUP Uffici Pubblici (Poste Centrali) UPU 3573

TOT. 3573

VIA ARCIVESCOVADO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 860

Sport e Svago (Museo) SPS 780 Negozi ed Attività Commerciali COM 400

TOT. 3877

VIA DELLA ROSA

CATEGORIA SUP

Residenti RES 5200

Uffici Privati (BPL Ducato e Lucense) UPR 2016

TOT. 9256

VIA DEL SEMINARIO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 2910

TOT. 3470

VIA DEL CASTELLACCIO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 5320

TOT. 5923

VIA GELSETTI

CATEGORIA SUP

Residenti RES 2788

Scuole (Istituto "GIORGI") SC 27 classi Laboratori Istituto "GIORGI" MAG 360 Negozi ed Attività Commerciali COM 100

(22)

Capitolo 5

5-22 VIA DEL GIARDINO BOTANICO

CATEGORIA SUP

Residenti RES 6530

Scuole (Elementare "G.PASCOLI") SC 50 classi

TOT. 7834

VIA DEI FOSSI

CATEGORIA SUP

Residenti RES 4800

Casa di Cura "BARBANTINE" OS 90 posti Scuole (Elementare e Medie "DOROTEE") SC 35 classi

TOT. 4800

TOT ZONA NORD 83517

ZONA SUD

VIALE REGINA MARGHERITA

CATEGORIA SUP

Residenti RES 307

Sport e Svago (Ristorante Cinese) SPS 400 Negozi ed Attività Commerciali COM 2226

TOT. 9346

VIALE CONTE DI CAVOUR

CATEGORIA SUP

Residenti RES 6303

Scuole (Istituto Pertini) SC 5861 Negozi ed Attività Commerciali COM 2015 Magazzini e Rimesse MAG 1350

Locali FFSS FFSS 1391

(23)

Capitolo 5 5-23 VIA MAZZINI CATEGORIA SUP Residenti RES 3805

Alberghi HOT 1333

Negozi ed Attività Commerciali COM 3979 Magazzini e Rimesse MAG 1178

TOT. 13309

VIALE GIUSTI

CATEGORIA SUP

Residenti RES 906

Banche (CARIPRATO) BA 674

Negozi ed Attività Commerciali COM 1563 Magazzini e Rimesse MAG 593

TOT. 11228

VIA LORENZO NOTTOLINI

CATEGORIA SUP

Residenti RES 2077

RES (Con Resede) 9814

Uffici Privati ( e Banche) UPR 1413 Negozi ed Attività Commerciali COM 656

COM (Con Resede) 795

Magazzini e Rimesse MAG 273

TOT. 15029

VIA URBIGIANI

CATEGORIA SUP

Residenti RES 2022

Negozi ed Attività Commerciali COM 167

(24)

Capitolo 5 5-24 VIA PONSICCHI CATEGORIA SUP Residenti RES 1266

Negozi ed Attività Commerciali COM 387

TOT. 6046

TOTALE ZONA SUD 85485

TABELLE RIASSUNTIVE

RIEPILOGO EFFETTIVO ZONA NORD

CATEGORIA SUP

Residenti RES 54316

Uffici Pubblici UPU 7592 Uffici Privati UPR 12694

Banche BA 1910

Alberghi HOT 84 camere

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545 posti Sport e Svago (Riostoranti) SPS 540 Sport e Svago (Musei) SPS 3756 Scuole SC 127 classi Studenti > 18 anni SC 206 stud Case di Cura OS 90 posti Negozi ed Attività Commerciali COM 1476 Magazzini e Rimesse MAG 1233

83517 TOT

RIEPILOGO EFFETTIVO ZONA SUD

CATEGORIA SUP

Residenti RES 14184

Uffici Pubblici UPU 4115 Uffici Privati UPR 16025

Banche BA 573

Alberghi HOT 25 camere

Scuole SC 32 classi Studenti > 18 anni SC 143 Magazzini e Rimesse MAG 2886 Locali FFSS FFSS 1182 Negozi ed Attività Commerciali COM 9345 Sport e Svago (Ristorante) SPS 400

(25)

Capitolo 5

5-25 TOTALE AREA DI INFLUENZA

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz

Residenti RES 68499 mq

Uffici Pubblici UPU+FFSS 12889 mq Uffici Privati UPR 28719 mq

Banche BA 2483 mq

Alberghi HOT 84 Camere

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545 Posti Sport e Svago (Ristoranti) SPS 940 mq Sport e Svago (Musei) SPS 3756 mq

Scuole SC 159 Classi

Studenti > 18 anni SC 349 Studenti Case di Cura OS 90 Posti letto Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 14939 mq

VALUTAZIONE DEGLI STALLI NECESSARI

La domanda di sosta in una data area risulta legata a fattori quali: - numero e tipo di attività che vi si svolgono;

- numero di spostamenti generati ed attratti; - numero di residenti;

- tasso di motorizzazione; - offerta di trasporti pubblici; - offerta di sosta;

- coefficiente di occupazione dei veicoli; - struttura e dimensione della città.

Un aspetto rilevante dell’analisi di domanda di sosta è la relazione che intercorre fra fabbisogno di parcheggio e specifiche funzioni insediative presenti o previste.

In particolare, la domanda di parcheggio nelle aree pubbliche e private di nuova espansione residenziale e/o direzionale va attentamente programmata anche attraverso l’esame critico degli standards urbanistici

(26)

Capitolo 5

5-26 vigenti che fissano i parametri minimi tra spazi per residenze, attività produttive e terziarie in genere e spazi riservati per i parcheggi.

Pertanto, nell’area di influenza del nostro parcheggio, la domanda di sosta verrà valutata in base ai poli attrattori ivi presenti tramite l’applicazione di parametri o standards. Nel seguito si sono esaminati gli standards previsti dalla normativa italiana e francese, quelli suggeriti dalle istituzioni americane N.P.A. e U.L.I., i parametri riportati in due testi scientifici e quindi i parametri utilizzati dall’Amministrazione comunale per redigere il Piano Generale del Traffico Urbano. In alcuni di questi studi mancano però i parametri relativi ad alcuni poli attrattori di traffico; in questi casi si sono applicati i parametri presenti nel PGTU. Inoltre si è inglobato il dato relativo ai Magazzini (MAG) in quello relativo alle Attività Commerciali (COM), agendo anche in questo caso a favore di sicurezza.

Le varie normative prese in considerazione forniscono in alcuni casi il numero di posti auto da realizzare, in altri il numero di mq da destinare a parcheggio: per poter confrontare i vari metodi abbiamo assunto il valore di 30 mq di superficie lorda per ogni posto auto.

- Normativa Italiana (cfr. n°5 - §2.3)

La legislazione italiana (D.M. 2/4/68, n° 1444) stabilisce i seguenti valori come standards; essi devono essere considerati come minimi inderogabili:

- Zone Residenziali: residenza fissa 2.5 mq/ab di area adibita a parcheggio;

- Attrezzature Commerciali e Direzionali: 40 mq di area adibita a parcheggio per 100 mq di pavimento.

Altre superfici per parcheggi devono inoltre essere previste in base all’articolo 18 della Legge 6/8/87, n° 765 che recita: “nelle nuove

(27)

Capitolo 5

5-27 costruzioni ed anche nelle aree di pertinenza delle costruzioni stesse debbono essere riservati appositi spazi per parcheggi in misura non inferiore a 1 mq per 20 metri cubi di costruzione”.

Successivamente, la Legge 122/89 all’articolo 2 ha raddoppiato gli spazi minimi da riservare a parcheggi privati nelle nuove costruzioni, fissandoli pari a 1 mq per ogni 10 metri cubi di costruzione.

Per utilizzare i parametri previsti in questa normativa, i dati che abbiamo a disposizione devono essere ulteriormente elaborati.

In pratica ci servono il valore della superficie lorda e netta a destinazione residenziale, e i due relativi valori per tutte le attività rimanenti.

SUP CATEGORIA

NETTA LORDA Residenti (RES) 68499 78774 Attività (UPU+UPR+FFSS+COM+MAG) 68422 78686

Per poter ricavare la superficie di parcheggio relativa a stalli pertinenziali occorre conoscere la volumetria destinata a residenza; nel rilievo si è però individuato il valore delle superfici.

Quindi, ipotizzando un’ altezza media di 3 metri, la volumetria si ottiene moltiplicando il valore della superficie per quello dell’altezza.

SUPERFICIE STALLI PERTINENZIALI SUP NETTA [mq] H [m] VOLUMETRIA (Sup Lorda x H) [mc] COEFF SUP STALLI (Volumetria / Coeff) [mq] Residenti 68499 3 205498 10 20550

Per quanto riguarda invece gli stalli pubblici per residenti si deve ricorrere allo standard urbanistico per le Zone Residenziali, il quale necessita di una stima della popolazione residente. Assumendo che ad ogni abitante corrispondano 25 mq di superficie:

(28)

Capitolo 5

5-28

SUPERFICIE STALLI PUBBLICI PER RESIDENTI SUP LORDA [mq] SUPxAB [mq] RESIDENTI (Sup : (Sup x ab)) COEFF [mq/ab] SUP STALLI (Residenti x Coeff) [mq] Residenti 78774 25 3151 2.5 7877

La superficie di parcheggio relativa alle Attività:

SUPERFICIE STALLI PUBBLICI PER ATTIVITA' SUP LORDA [mq] COEFF [mq/mq] SUP STALLI (Sup x Coeff : 100) [mq] Attività 78686 40 31474

In definitiva, dividendo la somma di tutte le superfici ricavate per la superficie del singolo posto auto (30 mq), si ottiene il numero di stalli necessari secondo la normativa italiana:

SUPERFICIE TOTALE [mq] Stalli Residenziali Pertinenziali Stalli Residenziali Pubblici Stalli Pubblici per Attività

SUP SINGOLO STALLO [mq] N° STALLI 59901 30 1997 - Standard Francesi (cfr. n°6 - §2.3)

In Francia gli standard di sosta vengono stabiliti dall’articolo 12 della Legge Urbanistica che regola i “Plan d’Occupation des Sols”, fissando la dotazione di sosta corrispondente a differenti destinazioni d’ uso.

Qualora non vi sia la possibilità tecnica di realizzare il numero di posti auto necessari all’interno del lotto in cui si interviene, questi potranno essere realizzati su un altro terreno di proprietà pubblica ubicato entro un raggio di 300 metri. Se ciò non fosse possibile, il costruttore o l’Ente utilizzatore del fabbricato, dovranno contribuire alla politica generale di costruzione dei parcheggi, versando al Comune un determinato importo per ciascun posto auto costruito.

(29)

Capitolo 5

5-29 • Abitazioni: 1p.a./70 mq netti di superficie, con un minimo di

1p.a./appartamento;

• Uffici e Servizi compresi nel settore terziario pubblico o privato: 1p.a./40mq netti di superficie;

• Ospedali e Cliniche: 50p.a./100letti;

• Centri Commerciali: 1p.a./60mq netti di superficie di vendita;

• Hotel e Ristoranti: 1p.a./camera o 1p.a./10mq netti di sale ristorante (tali quantità possono comunque essere diminuite per consentire la sosta ai taxi o ad autocarri);

• Scuole:

o 1p.a./classe nelle scuole di 1° grado; o 2p.a./classe nelle scuole di 2° grado;

o 25p.a./100 studenti e addetti per le università.

Quindi, entrando nel merito del nostro studio:

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz COEFF STALLI

Residenti RES 68499mq 70 979

Uffici Pubblici UPU+FFSS 12889mq 40 322

Uffici Privati UPR 28719mq 40 718

Banche BA 2483mq 40 62

Alberghi HOT 84Camere 1 84

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545Posti 0.2 309

Sport e Svago (Ristoranti) SPS 940mq 10 94

Scuole (Classi 1° grado) SC 85Classi 1 85

Scuole (Classi 2° grado) SC 74Classi 2 37

Case di Cura OS 90Posti letto 0.5 45

Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 14939mq 60 249

TOTALE 2984

Nella normativa francese manca il dato relativo a cinema e teatri, pertanto si è utilizzato il coefficiente previsto nel Piano Generale del Traffico Urbano di Lucca.

(30)

Capitolo 5

5-30 - Standard U.S.A. (N.P.A.) (cfr. n°7 - §2.3)

Negli USA, la National Parking Association (N.P.A.), suggerisce di adottare i seguenti standards minimi di sosta:

• Abitazioni:

o Case a schiera: 2p.a./appartamento;

o Appartamenti con 1 camera da letto: 1.5 p.a./appartamento; o Appartamenti con 2 camere da letto: 1.75 p.a./appartamento; o Appartamenti con 3 camere da letto: 2p.a./appartamento; • Uffici: 1p.a./350 S.F. (circa 33 mq) di superficie adibita ad uffici; • Cliniche e Centri Sanitari:

o 1p.a./175 S.F. (circa 16 mq) di superficie lorda;

o Ospedali: 1.75 p.a./175 S.F. (circa 16 mq) di superficie adibita alle analisi, alla ricerca, alla amministrazione, agli uffici, etc.;

o Case di Cura e Ospizi: 0.5p.a./posti letto; • Attività Terziarie:

o Di servizio ai residenti nelle aree adiacenti (alimentari, commercio al dettaglio in genere): 1p.a.\350 S.F. (circa 33 mq) di superficie utile;

o A servizio del quartiere (banche, uffici postali, drugstore, studi professionali, etc.): 1p.a./400 S.F. (circa 37 mq) di superficie utile;

• Cinema e Teatri: 1p.a./3posti; • Scuole: 1p.a.\classe;

• Campi sportivi: 1p.a./4posti;

• Musei, Gallerie d’ Arte, Librerie pubbliche: 1p.a./600S.F. (circa 56 mq) di superficie aperta al pubblico.

(31)

Capitolo 5

5-31 Riportiamo di seguito la tabella che riporta il calcolo degli stalli necessari secondo la normativa N.P.A. Americana. Si deve tenere conto che, per le Residenze, il numero di appartamenti si è ricavato dividendo la superficie rilevata per la superficie media di un appartamento, pari a 100 mq.

Inoltre, non essendo parametrizzati i dati relativi ad Alberghi e Ristoranti, facciamo riferimento ai coefficienti riportati nel PGTU di Lucca.

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz COEFF STALLI

Residenti RES 685 appartamenti 1.75 391 Uffici Pubblici UPU+FFSS 12889 mq 37 348

Uffici Privati UPR 28719 mq 33 870

Banche BA 2483 mq 37 67

Alberghi HOT 84 Camere 1 84

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545 Posti 0.33 515 Sport e Svago (Ristoranti) SPS 940 mq 37 25 Sport e Svago (Musei) SPS 3756 mq 56 67

Scuole SC 159 Classi 1 159

Case di Cura OS 90 Posti letto 0.50 45 Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 14939 mq 33 453

TOTALE 3025

- Standard U.S.A. (U.L.I.) (cfr. n°8 - §2.3)

Sempre negli USA, l’Urban Land Institute (U.L.I.) ha condotto nel 1983 un’ estesa indagine allo scopo di definire parametri utili alla stima della domanda di sosta in funzione del land-use. Vennero elaborate le informazioni prosotte mediante più di 28000 questionari in 161 città. I dati raccolti furono corretti tenendo conto del coefficiente di occupazione rilevato e ipotizzato che il 100% degli spostamenti avvengano su autovettura privata.

La domanda di sosta va quindi stimata applicando agli standards i coefficienti di Ripartizione Modale relativi dell’area in esame.

(32)

Capitolo 5

5-32

GENERATORI UNITA’ G F M SABATO

Abitazioni p.a./appartamento 1.00 1.00

Uffici p.a./1000 S.F.(93 mq) 3.00 0.50

Centri Commerciali p.a./1000 S.F.(93 mq) 3.80 4.00

Cinema p.a./posto 0.25 0.30

Ristoranti p.a./1000 S.F.(93 mq) 20.00 20.00

Hotel p.a./camera 1.25 1.25

Nel calcolo si sono considerati gli standards relativi al GFM (Giorno Feriale Medio), per quanto riguarda il coefficiente di Ripartizione Modale si assume il valore medio di 0.85. Comunque nel calcolo relativo alle abitazioni si è assunto il valore M = 1 per non fornire meno di un posto auto per appartamento.

I parametri sono stati integrati con quelli di uno studio condotto nel 1985 dall’Institute of Trasportation Engineers” di Washington; per le Case di Cura e i Musei si sono utilizzati ancora i parametri del precedente studio americano. Per quanto riguarda le Residenze, visto che il coefficiente è dato in p.a. per appartamento, si è considerato anche qui un’ appartamento di dimensioni medie di 100 mq.

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz MODALE COEFF STALLI

Residenti RES 685 appartamenti 1 1.00 685

Uffici Pubblici UPU+FFSS 138589 S.F. 0.85 3.00 353

Uffici Privati UPR 308802 S.F. 0.85 3.00 787

Banche BA 26703 S.F. 0.85 3.00 68

Alberghi HOT 84 Camere 0.85 1.25 105

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545 Posti 0.85 0.25 386 Sport e Svago (Ristoranti) SPS 10108 S.F. 0.85 20.00 172

Sport e Svago (Musei) SPS 3756 mq 0.85 56 57

Scuole SC 159 Classi 1 1 159

Case di Cura OS 90 Posti letto 1 0.50 45

Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 160639 S.F. 0.85 3.80 519

(33)

Capitolo 5

5-33 - Da Rios – U.S.A (cfr. n°9 - §2.3).

Esaminiamo ora i parametri riportati in “Parcheggi” di Giovanni Da Rios del 1975, in cui sono riportati i risultati di due indagini.

1) La prima, condotta negli Stati Uniti con indice di motorizzazione di 400 auto ogni 1000 abitanti, ha condotto a valutare, per i generatori di domanda che interessano il nostro caso, una necessità di stazionamento di:

• 1.5 p.a./appartamento per Residenza; • 1 p.a./20mq di Negozi;

• 1p.a./50mq di edificio destinato ad Uffici; • 1p.a./5 posti per Ristoranti, Teatri e Cinema; • 1p.a./12 persone impiegate nella scuola; • 1p.a./4 dipendenti di industria.

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz COEFF STALLI

Residenti RES 685 Appartamenti 1 685 Uffici Pubblici UPU+FFSS 12889 mq 50 258

Uffici Privati UPR 28719 mq 50 574

Alberghi HOT 210 Letti 5 42

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545 Posti 5 309 Sport e Svago (Ristoranti) SPS 160 Posti 5 32 Sport e Svago (Musei) SPS 3756 mq 56 67 Scuole SC 2500 Persone 12 208 Case di Cura OS 90 Posti letto 0.50 45 Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 14939 mq 20 747

TOTALE 3017

2) La seconda indagine riporta i risultati di un’ indagine sulla città di Milano che si svolse quando l’indice di motorizzazione era di 200 auto/1000 abitanti. I valori tengono conto di un aumento fino a 300veicoli/1000abitanti e della complementarità di utilizzazione degli stalli. Riportiamo tali parametri:

(34)

Capitolo 5

5-34 • 1p.a./400mc o 130mq di edifici destinati a uso Residenziale o

misto;

• 1p.a./200mc o 60mq di edifici destinati ad Uffici;

• 1p.a./40mq di superficie di vendita di Grandi Magazzini, Supermercati o similari;

• 1p.a./5-10 posti in Locali di Spettacolo; • 1p.a./6-20 posti in Ristoranti;

• 1p.a./6-10 addetti all’industria; • 1p.a./classe per la scuola.

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz COEFF STALLI

Residenti RES 68499mq 130 527

Uffici Pubblici UPU+FFSS 12889mq 60 215

Uffici Privati UPR 28719mq 60 479

Banche BA 2483mq 60 41

Alberghi HOT 84Camere 1 84

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545Posti 7.5 206

Sport e Svago (Ristoranti) SPS 940mq 7 134

Scuole SC 159Classi 1 159

Case di Cura OS 90Posti letto 0.5 45

Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 14939mq 40 373

TOTALE 2264

- Piano Generale del Traffico Urbano (cfr. n°2 - §2.3)

Veniamo ora a riportare l’analisi del fabbisogno di stazionamento considerando i coefficienti suggeriti dal PGTU per Lucca. La considerazione che rivolgeremo al risultato di questa analisi è senz’ altro maggiore rispetto alle precedenti; esse sono comunque importanti per operare un confronto ed ottenere conforto per le scelte che faremo.

Dicevamo che quest’ analisi sarà quella considerata per una serie di ovvi motivi.

(35)

Capitolo 5

5-35 Tale piano è stato realizzato per Lucca, quindi i coefficienti proposti sono “personalizzati” per la situazione lucchese.

Inoltre il Piano è molto recente, risale infatti al 2001, e si riferisce ad un sistema viario utilizzato da un popolazione di auto simile a quella attuale; in altre parole il tasso di motorizzazione è praticamente invariato.

Il coefficiente relativo alle residenze è stato valutato considerando di assegnare una certa quantità di stalli per ogni abitazione. Avendo stimato la superficie destinata alla residenza, dobbiamo anche qui far riferimento alla superficie media di una abitazione, quantificata in 120mq. Dividendo la superficie rilevata per tale grandezza si ottiene il numero di abitazioni. Alle abitazioni è stata assegnata una dotazione minima di stalli, differenziandola in base alla ubicazione delle stesse: 0.5 p.a./abitazione se si trovano fuori dalle Mura, 1.2p.a./abitazione se si trovano all’interno delle stesse. Noi considereremo l’ultimo dato in entrambi i casi poiché anche la zona residenziale rilevata è caratterizzata da una densità di abitazioni paragonabile a quella del centro storico.

Un discorso a parte va fatto per quanto riguarda il dato relativo agli Addetti.

Sovrapponendo su una mappa della città l’area di influenza del parcheggio e la zona 6 del PGTU ed eliminando la zona in cui si intersecano, otteniamo due aree: una interna alle Mura e appartenente alla zona d’ influenza del parcheggio, l’altra esterna all’area di influenza del parcheggio ma sempre appartenente alla zona 6 del PGTU. La prima delle due non rientra nella zona 6 e non ne conosciamo il numero di Addetti, ma essendo un’ area su cui insistono numerose attività, possiamo considerare che compensi la generazione di Addetti della seconda.

Si deve però tenere conto che il valore degli addetti riportato nel PGTU per la zona 6 comprende anche gli addetti FFSS. Questi vanno tolti dal valore totale perché sono oggetto di un diverso tipo di stima.

Ecco che Il valore relativo agli Addetti è stato ottenuto togliendo il numero di addetti FFSS da quello riportato nel PGTU per la zona 6.

(36)

Capitolo 5

5-36 Una precisazione importante riguarda il dato relativo alla superficie destinata ad Uffici Privati. In questa analisi non viene considerato in quanto si fa riferimento direttamente agli Addetti che comprendono anche coloro che sono impiegati in tali attività.

Riportiamo in successione la tabella dei coefficienti utilizzati nel PGTU e la tabella riassuntiva del calcolo degli stalli necessari.

CATEGORIA POSTI AUTO Residenze 1.2 ogni appartamento Uffici Pubblici 3 ogni 100 mq Ospedale 0.5 per posto letto Banche 10 ogni 100 mq Alberghi 1 ogni camera Grande distribuzione 1.8 ogni 100 mq Sport e svago 0.2 ogni posto Scuole 1 ogni classe Studenti > 18 anni 0.25 per studente Addetti 0.4 ogni addetto

CATEGORIA SUP o QTA' Descriz COEFF STALLI

Residenti RES 571 Abitazioni 1.2 685 Uffici Pubblici UPU+FFSS 12889 mq 3 387

Alberghi HOT 84 Camere 1 84

Sport e Svago (Teatri e Cinema) SPS 1545 Posti 0.2 309 Sport e Svago (Ristoranti) SPS 160 Posti 0.2 32 Sport e Svago (Musei) SPS 3756 mq 1 38

Scuole SC 159 Classi 1 159

Studenti > 18 anni SC 349 Studenti 0.25 87 Case di Cura OS 90 Posti letto 0.5 45 Negozi ed Attività Commerciali COM+MAG 14939 mq 1.8 269

Addetti 1141 Addetti 0.4 456

TOTALE 2799

Quindi, il numero di stalli necessari alla sosta per le categorie dei Residenti, Addetti ed Occasionali sarà 2799.

(37)

Capitolo 5

5-37

CONFRONTO FRA LE NORMATIVE

Tramite la tabella sottostante mettiamo a confronto le varie normative appena visionate.

STUDIO ANNO TASSO DI MOTORIZZAZIONE TOTALE

Normativa Italiana 1968 <450 N° auto/1000abitazioni 1997

Standard Francesi <1989 <455 N° auto/1000abitazioni 2984

N.P.A. (U.S.A.) >1989 <769 N° auto/1000abitazioni 3025

U.L.I. (U.S.A.) 1983 718 N° auto/1000abitazioni 3337

Da Rios (U.S.A) 1975 400 N° auto/1000abitazioni 3017

Da Rios (Milano) 1975 200 N° auto/1000abitazioni 2264

PGTU 2001 1,64 Popol./auto 2799

Da questo confronto si vede immediatamente la totale inadeguatezza della Normativa Italiana (Legge Ponte) che fornisce dati molto inferiori. Invece il valore ottenuto con i coefficienti proposti dal PGTU è in linea con gli altri, a conferma della bontà del valore che abbiamo definitivamente assunto

(38)

Capitolo 5

5-38

5.2.3 – La domanda di sosta

A questo punto, dobbiamo quantificare il totale degli stalli necessari per la sosta di auto private degli appartenenti a tutte le categorie di utilizzatori considerate, distinguendo ancora in base alla situazione analizzata. Stato Attuale PENDOLARI 312 RESIDENTI ADDETTI OCCASIONALI 2799 TOT. 3111 Stato di Progetto PENDOLARI 437 RESIDENTI ADDETTI OCCASIONALI 2799 TOT. 3236

(39)

Capitolo 5

5-39

5.3 – ANALISI DELL’OFFERTA

Analogamente a quanto operato nel rilievo urbanistico, anche per l’inventario degli stalli si divide l’area di influenza del parcheggio in due zone, distinguendo tra zona interna alla cinta muraria, denominata “Zona Nord”, e zona esterna a quest’ ultima, denominata “Zona Sud”.

Per quanto riguarda la Zona Nord, l’inventario è stato possibile grazie alla cortese partecipazione del Comune di Lucca nella persona del Geom. Massimo Squilloni (Ufficio del Traffico), il quale ha concesso la disponibilità dell’inventario degli stalli all’interno della cinta muraria, di cui si sono considerarti solo gli stalli rientranti nell’area di influenza.

Parlando invece della Zona Sud, sono stati effettuati dei rilievi diretti in giorni medi lavorativi (Martedì e Giovedì) nei quali si sono registrati il numero di stalli osservati nelle Vie e nelle Piazze. Essi sono stati divisi per categorie, facendo particolare riferimento alle distinzioni fra stalli legali, ossia regolarmente segnati e stalli non segnati ma comunque non costituenti infrazioni.

Inoltre sono state rilevate anche le infrazioni, cioè quei veicoli che si trovavano parcheggiati in punti in cui è consuetudine parcheggiare data la penuria di posti auto offerti nonostante sia in vigore il divieto di sosta. Anche qui è opportuno distinguere fra Stato Attuale e Stato di Progetto. La Zona Nord, non essendo interessata direttamente dall’intervento, offre lo stesso numero di stalli in entrambe le situazioni.

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Capitolo 5

5-40

5.3.1 – Stato Attuale: inventario degli stalli

STALLI DENTRO LE MURA

STALLI Auto UBICAZIONE

Liberi A

Pagam. Riservati Tot Auto

Moto Corso Garibaldi - 58 87 145 84 Via Carrara - - 50 50 - Via Giglio - - 12 12 - Via Dogana - - 0 0 - Via Molinetto - - 8 8 - Vic. Nocchi - - 0 0 - Chostr. Cattedrale - - 0 0 - P.za Arrigoni - - 0 0 - Corte Castellaccio - - 0 0 - P.za Rosa - - 11 11 -

Via del Fosso - - 10 10 -

Via Duomo - - 0 0 - P.za Antelminelli - - 34 34 - P.tta Posta - - 30 30 - Corte Biancalana - - 10 10 - Via Arcivescovado - - 1 1 - Via Rosa - - 10 10 - Via Seminario - - 15 15 - Via Castellaccio - - 9 9 - Corte Gelsetti - - 8 8 5 Via Piaggia - - 21 21 - Via Vallisneri - - 0 0 - Via Giardino Botanico - - 16 16 - Via S. Nicolao - - 25 25 - Via del Calcio - - 10 10 -

P.za Santa Maria FP - - 41 41 - Totale Zona Nord 466 89

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Capitolo 5

5-41 STALLI FUORI DALLE MURA

Liberi Segnati Infrazioni Tot Stalli Moto Viale Cavour 0 52 48 100 - Via Montanara 0 12 22 34 - Via Cairoli 0 0 50 50 - Via Mazzini 0 0 138 138 - Via Montegrappa 60 0 0 60 - Viale Giusti 188 0 31 219 - V. Mazzini-V.Cairoli 28 0 0 28 -

Viale Regina Margherita 27 54 10 91 - P.za Risorgimento 0 93 34 127 - P.za Ricasoli (FFSS) 0 68 57 125 61 P.za Curtatone 0 7 3 10 - Via Nottolini 20 58 32 110 - Via Consani 0 20 0 20 - Via Formica 0 44 10 54 - Via Urbigiani 25 3 6 34 - Via Ponsicchi 20 0 0 20 - Via Tempietto 0 0 10 10 - Via Mammini 0 0 2 2 -

Totale Zona Sud 1232 61

TOTALE 1698 150

TOT. Senza INFRAZIONI 1245

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Capitolo 5

5-42

5.3.2 – Stato di Progetto: inventario degli stalli

STALLI ZONA NORD

Liberi A Pagam. Riservati Tot Auto Moto Corso Garibaldi - 58 87 145 84 Via Carrara - - 50 50 - Via Giglio - - 12 12 - Via Dogana - - 0 0 - Via Molinetto - - 8 8 - Vic. Nocchi - - 0 0 - Chostr. Cattedrale - - 0 0 - P.za Arrigoni - - 0 0 - Corte Castellaccio - - 0 0 - P.za Rosa - - 11 11 -

Via del Fosso - - 10 10 - Via Duomo - - 0 0 - P.za Antelminelli - - 34 34 - P.tta Posta - - 30 30 - Corte Biancalana - - 10 10 - Via Arcivescovado - - 1 1 - Via Rosa - - 10 10 - Via Seminario - - 15 15 - Via Castellaccio - - 9 9 - Corte Gelsetti - - 8 8 5 Via Piaggia - - 21 21 - Via Vallisneri - - 0 0 - Via Giardino Botanico - - 16 16 - Via S. Nicolao - - 25 25 - Via del Calcio - - 10 10 - P.za Santa Maria FP - - 41 41 -

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Capitolo 5

5-43 STALLI ZONA SUD

STALLI

Auto Moto UBICAZIONE

Liberi Riservati Tot Stalli

Viale Cavour 19 - 19 - Via Montanara - - 0 - Via Cairoli - - 0 61 Via Mazzini - - 0 - Via Montegrappa - - 0 - Viale Giusti 43 - 43 - V. Mazzini-V.Cairoli - - 0 -

Viale Regina Margherita 14 - 14 - P.za Risorgimento 19 69 88 - P.za Ricasoli (FFSS) 11 - 11 - P.za Curtatone - - 0 - Via Nottolini 67 - 67 - Via Consani 20 0 20 - Via Formica 44 10 54 - Via Urbigiani - - 0 - Via Ponsicchi - - 0 - Via Tempietto - - 0 - Via Mammini - - 0 -

Totale Zona Sud 316 61

STALLI NEL PARCHEGGIO

UBICAZIONE Tot Stalli

Interrati 452

a Raso 103

Totale Zona Sud 555

TOTALE 1337 150

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Capitolo 5

5-44

5.4 – BILANCIO DOMANDA-OFFERTA

Nell’intento di avere il quadro completo della situazione, il bilancio viene condotto facendo alcune opportune distinzioni. Innanzitutto condurremo il bilancio dello Stato Attuale, riguardante l’intera area di influenza, in modo da quantificare il deficit attualmente presente nella quantità di stalli. Successivamente effettueremo il bilancio dello Stato di Progetto, diversificando fra un bilancio esteso a tutta l’area di influenza in modo da poterlo confrontare con il precedente, ed una verifica riguardante il solo parcheggio nei confronti della Frequentazione del nodo intermodale. Nei confronti che faremo nei paragrafi successivi, si deve porre attenzione al valore delle infrazioni, perché queste sono state direttamente registrate durante i rilievi (Stato Attuale), ma sono difficilmente ipotizzabili per lo Stato di Progetto. Per questo motivo non sono state considerate nello Stato di Progetto, ed i confronti verranno condotti distinguendo tra i casi in cui le considereremo oppure no.

5.4.1 – Il bilancio dello stato attuale nell’area di influenza

Il confronto si opera su tutta l’area di influenza.

Domanda di Sosta 3111 Stalli Legali Offerti 1245

Deficit 1866 60 % Stalli Tot. Offerti 1698

Deficit 1413 45 %

Si è fatta la distinzione fra Stalli Legali e non in modo da apprezzare la differenza nel considerare o meno le infrazioni. Come si vede, esse sono

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Capitolo 5

5-45 molto influenti nel migliorare la situazione della sosta, ma contemporaneamente disturbano in maniera notevole il normale deflusso togliendo spazi alla circolazione che nello Stato di Progetto vengono recuperati.

5.4.2 – Il bilancio dello stato di progetto nell’area di influenza

Anche qui il confronto si opera su tutta l’area di influenza.

Domanda di Sosta 3236 Stalli Legali Offerti 1337

Deficit 1899 59 %

In questo caso, come abbiamo precedentemente accennato, non sono presenti infrazioni e dunque, gli stalli offerti sono tutti legali.

5.4.3 – Il bilancio dello stato di progetto relativamente al nodo intermodale

Adesso si opera un bilancio relativo alla sola Frequentazione del nodo intermodale in progetto, in modo da verificare che il parcheggio sia almeno in grado di soddisfare questa quota di domanda.

Domanda Pendolari 437 Stalli Offerti nel Parcheggio 555

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Capitolo 5

5-46

5.5 – CONSIDERAZIONI SUL BILANCIO DOMANDA-OFFERTA

Il quadro completo della situazione si trova chiaramente rappresentato nel grafico seguente

Nel bilancio finale si sono trascurate le infrazioni, in quanto auspichiamo che il controllo da parte degli organismi addetti sia tale da impedirle nello Stato di Progetto, o comunque limitarle rispetto allo Stato Attuale. Infatti, attualmente, data la loro numerosità e consuetudine, rappresentano per gli automobilisti una valida alternativa alla sosta legale. Questo non solo per il mancato controllo, ma anche perché, in alcuni punti (Via Mazzini e Viale Giusti su tutti), la penuria di stalli legali si associa a situazioni circostanziali in cui effettivamente la sosta illecita non costituisce intralcio diretto alla circolazione. Queste aree però, come vediamo nell’ipotesi di progetto, possono essere recuperate a tutto vantaggio di un miglior deflusso del

Bilancio Domanda-Offe rta di Sosta

437 2912 3236 3111 555 1337 1337 1245 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 St a lli Domanda di Sosta 3111 3236 2912 437

Stalli Legali Of f erti 1245 1337 1337 555

Def icit(+)/Surplus(-) 1866 1899 1575 -118 Def icit/Surplus(%) 60% 59% 54% -27% Stato A ttuale (A rea di inf luenza) Stato di Progetto (A rea di inf luenza) Previsione Stato di Progetto (A rea di Stato di Progetto (Frequentazione)

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Capitolo 5

5-47 traffico, in quanto consentono di aumentare la capacità delle strade esistenti oppure, come nel caso di Via Mazzini, di crearne di nuove.

Mentre il parcheggio in progetto è da solo in grado di fronteggiare la domanda di sosta che insorgerà al momento della completa realizzazione del nodo intermodale, vediamo che, una volta inserito nel contesto globale dell’area di influenza, non si riesce a soddisfare la domanda di sosta totale.

Alla luce di questo, si deve incoraggiare l’utilizzo del parcheggio da parte dei viaggiatori che proseguono il loro itinerario sfruttando il mezzo pubblico. In più, la scelta di parcheggiare nella struttura per questi utenti, deve risultare immediatamente vantaggiosa, in modo da scoraggiare le lunghe ricerche di uno stallo meno costoso in superficie, le quali portano con sé la conseguenza di intralciare il traffico di scorrimento.

Questo lo si può fare attuando due semplici accorgimenti:

- agevolando le tariffe del parcheggio per coloro che presentano il biglietto del mezzo pubblico al momento del pagamento;

- imponendo nel parcheggio una tariffa oraria identica a quella degli stalli presenti su strada nei paraggi del parcheggio stesso.

Lo Stato di Progetto, comunque, promette di mantenere un deficit di stalli di sosta sostanzialmente pari a quello della situazione attuale, nonostante l’aumento di domanda dovuto alla nascita del nuovo nodo di scambio intermodale e alla liberazione di vie e piazze dalle soste irregolari.

Si può ragionevolmente considerare che, la creazione del nodo di scambio intermodale e il miglioramento del servizio che ne consegue, conducano ad un’ incremento nell’utilizzo del mezzo pubblico. Di questo se ne può tener conto formulando l’ipotesi che la domanda di stazionamento si riduca di un’ aliquota del 10%. Questa situazione è rappresentata nel grafico con il nome di “Previsione “.

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Capitolo 5

5-48 Inoltre si deve tener conto del positivo effetto sull’intero sistema città ottenuto con la liberazione di Piazzale Verdi dal Terminal dei Bus. I marciapiedi attualmente utilizzati da CLAP potrebbero essere agevolmente utilizzati dai pullman che trasportano i turisti, in quanto manterrebbero la destinazione per la quale sono stati costruiti. Così, i pullman turistici, una volta discesi i viaggiatori in una adeguata struttura interna alla cinta muraria, possono uscire dalla città per andare a sostare nei parcheggi che attualmente sono destinati a tale scopo. Il fondo utilizzato dai locali CLAP potrebbe essere destinato all’accoglienza turistica, così come quello occupato da LAZZI potrebbe essere utilizzato per funzioni diverse. Quindi, anche con il previsto recupero dell’area manifatturiera, si restituisce alla cittadinanza una porzione importante di città, aumentandone le sue possibilità recettive anche nel confronto dei turisti. Questo ci porta a considerare positivamente l’ipotesi di progetto.

Per quanto riguarda la carenza di offerta di stazionamento che comunque persiste, si deve tener conto che, la forte urbanizzazione della zona nonché le avverse condizioni del sottosuolo (come vedremo nel prossimo capitolo), non consentono di reperire altri stalli per la sosta nell’area di intervento. Questo si riflette nel sensibile deficit che si registra sia nello Stato Attuale che in quello di Progetto.

Si auspica che il processo di acquisizione di aree dimesse da parte dell’Amministrazione Comunale prosegua velocemente, in modo che, insieme alla realizzazione di interventi mirati, la situazione già migliorata nello Stato di Progetto arrivi ad una condizione urbanisticamente migliore. Ci riferiamo in particolare alla realizzazione di un parcheggio di scambio di notevoli dimensioni da realizzare nella zona industriale di Mugnano.

Questo, che sarà oggetto di una prossima tesi, sarebbe direttamente collegato alla zona in questione dal cavalcavia di Via Sauro, previsto nel progetto dell’Area Vasta. Tale parcheggio sarebbe in grado di servire la

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Capitolo 5

5-49 domanda di sosta del traffico proveniente da Sud-Est, in una zona peraltro vicina al cento urbano ma non provvista di parcheggi scambiatori.

Inoltre, auspichiamo l’acquisizione da parte dell’Amministrazione Comunale anche della zona denominata “Zona dei Binari Alti”, la quale costituisce, insieme a quella oggetto dell’intervento, l’area dello Scalo Merci attualmente utilizzata dalle FFSS. Anche qui, la realizzazione di stalli può notevolmente migliorare l’offerta di stazionamento, in quanto anch’ essa si trova in prossimità della stazione FFSS e quindi della zona oggetto di studio.