4.1 Le intersezioni a rotatoria T RA V IA A LIGHIERI, V IA R OMANA E V IA L IPPI F RANCESCONI 4. R ISTRUTTURAZIONE E A NALISI D I S ICUREZZA D ELLA R OTATORIA

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84 Ristrutturazione e analisi di sicurezza della rotatoria

tra Via Alighieri, Via Romana e Via Lippi Francesconi Capitolo 4

4. R

ISTRUTTURAZIONE

E A

NALISI

D

I

S

ICUREZZA

D

ELLA

R

OTATORIA

T

RA

V

IA

A

LIGHIERI,

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R

OMANA

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L

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F

RANCESCONI

Come anticipato nell’introduzione di questo lavoro di tesi, in questo capitolo modificheremo il progetto attuale della rotatoria tra Via Alighieri, Via Romana e Via Lippi Francesconi in località San Filippo, come richiesto dall’amministrazione comunale della città di Lucca.

Successivamente faremo un’analisi di sicurezza surrogata con il software SSAM®, confrontando lo stato attuale con lo stato di progetto.

4.1 Le intersezioni a rotatoria

4.1.1 Definizione e caratteristiche

La rotatoria è una particolare intersezione a raso, caratterizzata dalla presenza di un’area centrale circolare e inaccessibile, circondata da un anello, percorribile in una sola direzione ed in senso antiorario dal traffico proveniente da più entrate.

Gli elementi che compongono la rotatoria sono i seguenti:

• “Anello”: si intende la carreggiata che circonda l’isola centrale, ad una o più corsie, percorsa dai veicoli in senso antiorario;

• “Isola Centrale”: è la parte più interna del sistema a rotatoria, generalmente di tipo non valicabile e di forma circolare. La dimensione dell’isola centrale è influenzata dalla necessità di ottenere una sufficiente deviazione per i veicoli che attraversano diametralmente la rotatoria. Dove è possibile limitare la velocità con altri interventi non esiste alcun limite alla dimensione. La forma delle isole più grandi può non essere circolare per adattarsi a particolari casi, in ogni caso le isole di dimensioni minori del raggio di 5 metri dovrebbero essere circolari;

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• “Fascia Perimetrale”: generalmente è presente nelle rotatorie di piccolo diametro ed è una corona circolare che circonda l’isola centrale. Tale fascia serve a facilitare le manovre dei mezzi pesanti lungo l’anello, può essere semplicemente disegnata con segnaletica orizzontale, oppure pavimentata con materiale lapideo, diverso dalla pavimentazione dell’anello;

• “Braccio”: rappresenta quella porzione di asse stradale che converge verso l’anello;

• “Entrata”: è la parte terminale della carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per entrare nella rotatoria. L’entrata è separata dall’anello dalla segnaletica orizzontale di dare la precedenza;

• “Uscita”: è la parte di carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per uscire dalla rotatoria. L’uscita non risulta mai separata dall’anello con segnaletica orizzontale;

• “Isola di Separazione”: è una piattaforma costruita su un ramo d’intersezione tra la corsia in entrata e quella di uscita. In alcuni casi può servire da rifugio ai pedoni e costringe i veicoli ad una deflessione dalla loro traiettoria. In ambito urbano, se manca lo spazio, oppure se si tratta di sbocchi di vie con poco traffico, le isole di separazione talvolta sono limitate ad una semplice segnaletica orizzontale.

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Nella Figura 33 sono evidenziati gli elementi che compongono una rotatoria:

Figura 33 – Elementi che compongono una rotatoria

Con riferimento alla classificazione funzionale delle strade, definita dal “Codice della Strada” e recepita dalle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, la rotatoria, come particolare tipologia d’intersezione a raso, è ammessa come soluzione dell’incrocio solo fra alcune categorie di strade (vedi Figura 34), che sono di seguito elencate:

• Strade di categoria C – extraurbane secondarie;

• Strade di categoria E – urbane di quartiere;

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Figura 34 – Organizzazione delle reti stradali e definizione delle intersezioni ammesse

4.1.2 Elementi geometrici delle rotatorie

Per ragioni di sicurezza la geometria della rotatoria deve essere facilmente leggibile: dopo aver identificato la presenza di una rotatoria, l’utente della strada deve riconoscere rapidamente i differenti elementi che la compongono: l’isola centrale, le isole separatrici dei flussi in ingresso e in uscita, l’anello centrale, i bracci di ingresso e di uscita.

Nel progettare una rotatoria, è opportuno tenere presente i punti seguenti, al fine di favorire la percezione e la leggibilità della rotatoria stessa:

• è opportuno evitare un posizionamento dell’incrocio in curva o all’uscita da una curva; in particolare la posizione dell’isola centrale è ottimale quando tutti gli assi dei bracci che confluiscono nella rotatoria passano per il centro della rotatoria stessa. Se non è possibile realizzare una configurazione di questo tipo, si può permettere una leggera eccentricità verso destra, mentre è da evitarsi che la direzione del braccio induca un ingresso tangenziale (vedi Figura 35).

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Figura 35 – Posizionamento della rotatoria

• è opportuno escludere una configurazione dell’approccio alla rotatoria in “curva e contro - curva”;

• è opportuno non posizionare dei filari di alberi lungo i bracci di accesso alla rotatoria che possono dare l’illusione di continuità dell’itinerario;

• è da escludere un’isola centrale di forma non circolare;

• è da escludere un anello di larghezza variabile;

• è da escludersi una pendenza dell’anello circolare verso l’interno della rotatoria;

• è da evitare la presenza di una corsia specializzata per la svolta a destra sull’anello. La regola principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deflessione delle traiettorie in attraversamento del nodo, ed in particolare le traiettorie che interessano due rami opposti o adiacenti rispetto all’isola centrale. Essendo scopo primario delle rotatorie un assoluto controllo delle velocità all’interno dell’incrocio risulta essenziale che la geometria complessiva sia compatibile con velocità non superiori a 50 km/h.

Si definisce in particolare deflessione di una traiettoria il raggio dell’arco di cerchio che passa a 1,50 m dal bordo dell’isola centrale e a 2 m dal ciglio delle corsie di entrata e uscita (vedi Figura 36). Tale raggio non deve superare i valori di 80 - 100 m; è preferibile adottare valori sensibilmente inferiori a questo limite massimo.

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Figura 36 – Regole di deflessione delle traiettorie in rotatoria

Gli elementi geometrici principali della rotatoria sono riportati nella Figura 37 ed i valori caratteristici nelle tabelle che seguono.

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Figura 37 – Elementi geometrici principali delle rotatorie

Raggi di entrata Ambito urbano Ambito extraurbano

Re,2 (m) 10 12

Re,1 (m) 5Re,2 5Re,2

Raggi di uscita Ambito urbano Ambito extraurbano

Ra,2 (m) 12 14

Ra,1 (m) 4Ra,2 4Ra,2

Larghezza entrata 1 corsia 2 corsie

be (m) 3,5 6

Larghezza uscita D esterno < 25 m D esterno > 25 m

ba (m) 4 4,5

Ingressi a 1 corsia Larghezza

anello D esterno > 40 m 25 m < D esterno < 40 m 14 m < D esterno < 25 m

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Ingressi a più corsie Larghezza

anello D esterno < 40 m D esterno > 40 m

bk (m) 8,5 - 9 9

4.1.3 Classificazione delle rotatorie

Il D.M 19/4/2006 “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” fornisce una classificazione delle rotatorie in base al diametro della corona giratoria. In particolare vengono introdotte quattro classi di rotatorie:

• Mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 26 metri;

• Rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 26 e 40 metri;

• Rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 60 metri;

• Rotatorie grandi o non convenzionali con diametro esterno maggiore di 60 metri. L’utilizzo della mini - rotonda è generalmente riservato al centro urbano e alle aree residenziali, che sono caratterizzati da un basso volume di traffico veicolare (composto in prevalenza da mezzi leggeri), da una velocità di transito ridotta e dà una buona visibilità notturna. Le mini rotonde permettono la trasformazione di incroci tradizionali, utilizzando spazi ridotti, portando cosi alcuni benefici propri delle rotatorie classiche (ad esempio in primo luogo la riduzione della velocità nell’incrocio).

Le rotatorie compatte vengono prevalentemente utilizzate in ambito urbano; esse sono indicate per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere di tipo semi - sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le manovre dei mezzi pesanti.

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4.2 Lo stato attuale

La rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi è un punto di snodo di notevole importanza, in quanto in essa si inseriscono alcune delle correnti di traffico più consistenti della viabilità urbana della città di Lucca.

I quattro tronchi stradali che confluiscono nel nodo sono: Via Dante Alighieri, l’unica ad avere un entrata e un uscita a due corsie, Via Romana est, Via Lippi Francesconi e Via Romana ovest.

Le vie più rilevanti dal punto di vista numerico dei veicoli in entrata e uscita dalla rotatoria in esame sono la Via Romana e la Via Dante Alighieri, entrambe percorse da molti mezzi, anche pubblici e pesanti. Dalla Via Romana provengono i veicoli in arrivo dalla zona est della città e dalle zone industriali situate nei pressi di essa, dalla Via Alighieri invece provengono i veicoli in arrivo dalla Media Valle e Garfagnana e dalla zona nord della città.

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Figura 39 – Stato attuale della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi

La rotatoria attuale, classificata come di tipo compatto, ha un diametro di 27,60 m; l’isola centrale pavimentata, ha un diametro di 12 m e una fascia sormontabile larga 1,50 m. L’anello è a due corsie ed è largo 9,30 m.

Le isole spartitraffico triangolari sono di tipo non sormontabile in tutti i rami ad eccezione del ramo in corrispondenza della Via Lippi Francesconi che, per ragioni di ingombro dell’opera, è stata realizzata a mezzo di segnaletica orizzontale.

Le entrate, tutte ad unica corsia, tranne quella di Via Alighieri che ne ha due, hanno larghezza variabile tra 3,50 m e 6 m.

Anche le uscite, come le entrate, sono tutte ad unica corsia (tranne quella di Via Alighieri che ne ha due) ed hanno larghezza variabile tra 3,50 m e 6 m.

I raggi di curvatura all’entrata sono compresi tra i 10 m dell’ingresso di Via Lippi Francesconi ed i 15 m dell’ingresso di Via Alighieri; mentre le uscite presentano raggi di curvatura compresi tra i 5 m dell’uscita di Via Lippi Francesconi e i 20 m dell’uscita di Via Romana est e Via Alighieri.

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I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati di seguito per ogni ramo.

Dimensione dei raggi di entrata e di uscita

Via Alighieri (ramo nord):

• Raggio di entrata: 15 m;

• Raggio di uscita: 20 m. Via Romana (ramo ovest):

• Raggio di uscita: 15 m. Via Lippi Francesconi (ramo sud):

• Raggio di uscita: 5 m. Via Romana (ramo est):

• Raggio di uscita: 20 m.

Dimensione delle corsie di ingresso e di uscita

• Due corsie in ingresso ciascuna di: 3 m;

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Via Romana (ramo ovest):

• Una corsia in ingresso: 3,50 m;

• Una corsia in uscita: 3,50 m. Via Lippi Francesconi (ramo sud):

• Una corsia in uscita: 3,50 m. Via Romana (ramo est):

• Una corsia in uscita: 3,50 m.

La rotatoria allo stato attuale presenta un problema di deflessione in direzione Via Romana ovest – Via Romana est (Figura 40); la traiettoria di deflessione è concava ed il raggio di deflessione > 100 m, quindi non ammissibile.

I veicoli provenienti da Via Romana ovest non riescono a percepire la rotatoria, questi quindi non rallentano in ingresso e durante la percorrenza della stessa. L’attuale geometria comporta la formazione di un certo numero di punti di conflitto aumentando notevolmente il rischio di incidentalità e quindi diminuendo drasticamente la sicurezza dell’intera intersezione.

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Figura 40 – Verifiche geometriche di deflessione delle traiettorie nella rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi allo stato attuale

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Per la rotatoria allo stato attuale si possono misurare i seguenti raggi di deflessione:

• direzione 1 – 3 (da Via Alighieri a Via Lippi Francesconi): 25,20 m;

• direzione 2 – 4 (da Via Romana ovest a Via Romana est): raggio > 100 m;

• direzione 3 – 1 (da Via Lippi Francesconi a Via Alighieri): 37 m;

• direzione 4 – 2 (da Via Romana est a Via Romana ovest): 14 m;

• direzione 1 – 2 (da Via Alighieri a Via Romana ovest): 7 m;

• direzione 2 – 3 (da Via Romana ovest a Via Lippi Francesconi): 42,50 m;

• direzione 3 – 4 (da Via Lippi Francesconi a Via Romana est): 12 m;

• direzione 4 – 1 (da Via Romana est a Via Alighieri): 46 m.

In allegato si riportano le tavole relative alle suddette verifiche geometriche.

4.3 Lo stato di progetto

4.3.1 Descrizione

Lo stato di progetto, come accennato all’inizio del capitolo, prevede la modifica della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi in località San Filippo a Lucca. La rotatoria è stata pensata di tipo non convenzionale, cioè una turbo rotatoria caratterizzata da un’isola centrale di forma simile ad una turbina, in modo da restringere l’anello nella parte sud di fronte alla Via Lippi Francesconi.

L’entrata di Via Romana ovest è stata spostata verso nord per far si che i veicoli che si immettono in rotatoria si trovino davanti l’isola centrale e siano costretti quindi a deflettere, riducendo la loro velocità.

Da un punto di vista oggettivo, la soluzione di progetto è certamente condizionata dalla presenza di numerosi vincoli, primo tra tutti quello dello spazio disponibile, di fatto non superabili. L’incrocio è infatti contornato da fabbricati, gran parte dei quali sede di esercizi commerciali.

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La soluzione di progetto è mostrata in Figura 42:

Figura 42 – Soluzione di progetto

La rotatoria ristrutturata ha un diametro di 27,60 m e un anello di larghezza variabile da un minimo di 5,25 m a un massimo di 10,10 m. L’isola centrale pavimentata ha diametro variabile da un minimo di 11,40 m a un massimo di 14,50 m, con fascia perimetrale sormontabile larga 2 m per facilitare le manovre dei mezzi pesanti lungo l’anello.

Le isole spartitraffico triangolari sono di tipo non sormontabile in tutti i rami ad eccezione del ramo in corrispondenza della Via Lippi Francesconi che, per ragioni di ingombro dell’opera, è stata realizzata a mezzo di segnaletica orizzontale.

Le entrate, tutte ad unica corsia, tranne quella di Via Alighieri che ne ha due, hanno larghezza variabile tra 3,50 m e 6 m.

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Anche le uscite, come le entrate, sono tutte ad unica corsia tranne quella di Via Alighieri che ne ha due ed hanno larghezza variabile tra 3,50 m e 6 m.

I raggi di curvatura all’entrata sono compresi tra i 10 m dell’ingresso di Via Lippi Francesconi ed i 15 m dell’ingresso di Via Alighieri in modo da ottenere la deflessione delle traiettorie dei veicoli necessaria per ridurre la velocità; mentre le uscite presentano raggi di curvatura compresi tra i 12,70 m dell’uscita di Via Lippi Francesconi e i 25 m dell’uscita di Via Romana ovest.

I valori dettagliati degli elementi geometrici della rotatoria in questione sono riportati per ogni ramo di seguito.

Dimensione dei raggi di entrata e di uscita

• Raggio di uscita: 20 m. Via Romana (ramo ovest):

• Raggio di entrata: 12,70 m;

• Raggio di uscita: 25 m. Via Lippi Francesconi (ramo sud):

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Via Romana (ramo est):

• Raggio di uscita: 20 m.

Dimensione delle corsie di ingresso e di uscita

• Due corsie in ingresso ciascuna di: 3 m;

• Due corsie in uscita ciascuna di: 3 m. Via Romana (ramo ovest):

• Una corsia in uscita: 3,50 m. Via Lippi Francesconi (ramo sud):

• Una corsia in uscita: 3,50 m. Via Romana (ramo est):

• Una corsia in uscita: 3,50 m.

La geometria della rotatoria in progetto è stata curata in modo da ottenere una efficace deflessione delle traiettorie dei veicoli, nel rispetto delle correnti disposizioni Normative internazionali, cosi da potersi aspettare una effettiva moderazione delle velocità dei flussi in transito. In particolare la deflessione della traiettoria, ossia il raggio dell'arco di cerchio

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passante alla distanza di 1,50 m dal bordo dell'isola centrale e a 2 m dal ciglio delle corsie di entrata e di uscita, non deve superare il valore limite di 80 - 100 m. Tali verifiche sono state svolte per ogni ramo della rotatoria e risultano ampiamente verificate. I risultati di queste verifiche sono riportati di seguito.

Con riferimento alla Figura 41, per la rotatoria allo stato di progetto si possono misurare i seguenti raggi:

• direzione 1 – 3 (da Via Alighieri a Via Lippi Francesconi): 18,20 m;

• direzione 2 – 4 (da Via Romana ovest a Via Romana est): 27,10 m;

• direzione 3 – 1 (da Via Lippi Francesconi a Via Alighieri): 37 m;

• direzione 4 – 2 (da Via Romana est a Via Romana ovest): 14,90 m;

• direzione 1 – 2 (da Via Alighieri a Via Romana ovest): 45 m;

• direzione 2 – 3 (da Via Romana ovest a Via Lippi Francesconi): 8,40 m;

• direzione 3 – 4 (da Via Lippi Francesconi a Via Romana est): 12 m;

• direzione 4 – 1 (da Via Romana est a Via Alighieri): 38 m.

In allegato si riportano le tavole relative alle suddette verifiche geometriche.

4.3.2 Verifiche di ingombro delle traiettorie - CADTools®

La rotatoria, essendo attraversata dai mezzi pubblici e pesanti, è stata verificata anche per quanto riguarda le fasce di ingombro di tali veicoli in manovra.

La fascia di ingombro di un veicolo rappresenta lo spazio minimo spazzato dalla sagoma del veicolo stesso nel compiere una manovra di svolta.

Tale simulazione ha permesso di ottimizzare la larghezza della fascia sormontabile e della larghezza delle corsie della rotatoria senza compromettere le traiettorie di deflessione.

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Per effettuare la verifica è stato utilizzato il software CADTools® che fornisce vari strumenti di supporto agli ingegneri civili in ambiente AUTOCAD®, tra cui appunto la simulazione delle svolte dei veicoli.

Di seguito riportiamo un esempio dell’interfaccia grafica di CADTools® (Figura 43).

Figura 43 – Estratto da CADTools® - Scheda per la simulazione della svolta per l’autocarro

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• Autocarro Lunghezza (m) 9,5 Larghezza (m) 2,5 F (m) 1,3 WB (m) 5,3 B (m) 2,9

Massimo angolo di sterzata 45°

• Bus Lunghezza (m) 12,2 Larghezza (m) 1,9 F (m) 2,2 WB (m) 7,2 B (m) 2,8

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• Bus – articolato Lunghezza (m) 18,09 Larghezza (m) 1,9 F (m) 2,7 WB (m) 5,2 B (m) 2,8 H (m) 1,89 F2 (m) 1,61 WB2 (m) 4,87 B2 (m) 3,43

Massimo angolo di sterzata 38°

La verifica di percorribilità delle manovre è stata eseguita, come già accennato, in maniera grafica tramite il software CadTools® che si sovrappone ad Autocad. Cadtools®, una volta disegnata la traiettoria voluta, restituisce l’ingombro del veicolo selezionato mentre percorre tale traiettoria mettendo in evidenza con un layer blu la fascia spazzata dalla sagoma del veicolo e con un layer verde il passaggio dei pneumatici.

Alla luce del presente lavoro sono state verificate tutte le possibili manovre che i veicoli potessero effettuare in corrispondenza dell’intersezione in oggetto. Nelle pagine a seguire si riportano alcune figure, ottenute come risultato dell’applicazione di Cadtools®, che riportano l’ingombro dei veicoli mentre effettuano solo le manovre ritenute più critiche che possono essere eseguite sulla rotatoria.

Nelle Figure 44, 45 e 46 si mettono in evidenza le fasce di ingombro relative rispettivamente all’autocarro, al bus ed al bus - articolato mentre percorrono la

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traiettoria che porta da Via Alighieri a Via Romana est e la traiettoria che porta da Via Romana est a Via Alighieri.

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Figura 45 – Fasce di ingombro del bus in rotatoria create da CADTools®

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4.4 Il software SSAM®

Il software “Surrogate Safety Assessment model” (SSAM®) è un software che è stato sviluppato dalla Federal Highway Administration (FHA) e che valuta la sicurezza surrogata. Questa applicazione elabora i file traiettoria (.trj) generati dai programmi di simulazione microscopica (come Aimsun®) durante la simulazione e analizza i conflitti che posso crearsi tra i veicoli.

Questo approccio permette di valutare la sicurezza delle intersezioni prima del verificarsi di incidenti.

In questo lavoro di tesi abbiamo utilizzato questo software per dimostrare il miglioramento in termini di sicurezza che si ha con il nuovo progetto di ristrutturazione della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi rispetto allo stato attuale.

Il primo passo è stato quello della costruzione del modello dello stato attuale e dello stato di progetto della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi in Aimsun® (Figura 47 e 48).

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Figura 48 – Modello Aimsun® dello stato di progetto della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi

La rotatoria è connessa con il resto del grafo viario esistente da quattro rami e su questi sono stati rilevati i flussi nell’ora di punta del mattino (7:30 – 8:30) attraverso i dati ricavati dalle simulazioni dello scenario apertura dell’ospedale S.Luca in Aimsun®. I flussi sono i seguenti:

Portata in ingresso Qe Portata in uscita Qu

Via Dante Alighieri 1151 840

Via Romana est 767 827

Via Lippi Francesconi 809 934

Via Romana ovest 603 897

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Noti quindi i flussi di traffico in entrata ed in uscita dalla rotatoria, il passo successivo è consistito nell’applicazione del modello euristico descritto al paragrafo 3.3 – “METODO EURISTICO PER LA COSTRUZIONE DELLA MATRICE O/D”.

La matrice O/D ottenuta è la seguente:

Alighieri Romana est Lippi Francesconi Romana ovest Totale Alighieri 0 285 165 453 903 Romana est 223 0 52 141 416 Lippi Francesconi 87 35 0 55 177 Romana ovest 295 118 68 0 482 Totale 605 438 285 650 1978

Tabella 53 – Matrice O/D della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi

Durante le simulazione Aimsun® genera il file traiettoria che registra la posizione di ogni veicolo in una singola simulazione per ogni step temporale e che deve essere salvato nel formato “.trj”.

Una volta che abbiamo creato i file traiettoria in Aimsun® vengono riportati in SSAM® e elaborati.

Il software SSAM® genera i possibili punti di conflitto che possono verificarsi tra i veicoli nella rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi. I punti di conflitto mostrati dal programma sono di tre tipi:

• attraversamento;

• cambio corsia;

• tamponamento.

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4.5 Analisi dei risultati

I risultati delle simulazioni per la rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi nell’ora di punta del mattino (7:30 – 8:30) effettuate con il software SSAM®, sono riportate nelle Figure 49 e 50. Le elaborazioni sono state fatte sia per lo stato attuale che per lo stato di progetto.

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STATO ATTUALE

Figura 49 – Risultati generati da SSAM® per lo stato attuale della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi

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Il numero e tipo di punti di conflitto ottenuti sono: ATTRAVERSAMENTO: 24

CAMBIO CORSIA: 63 TAMPONAMENTO: 353

Il numero totale di punti di conflitto per la rotatoria Romana – Alighieri – Lippi Francesconi allo stato attuale è pari a 440.

STATO DI PROGETTO

Figura 50 – Risultati generati da SSAM® per lo stato di progetto della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi

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Il numero e tipo di punti di conflitto ottenuti sono: ATTRAVERSAMENTO: 16

CAMBIO CORSIA: 52 TAMPONAMENTO: 309

Il numero totale di punti di conflitto per la rotatoria Romana – Alighieri – Lippi Francesconi allo stato di progetto è pari a 337.

Da questi risultati possiamo vedere che il nuovo progetto della rotatoria Alighieri – Romana – Lippi Francesconi porta un miglioramento dal punto di vista della sicurezza della circolazione; il numero totale di punti di conflitto si riduce del 14%, abbassando così la probabilità di incidenti. I punti di conflitto per attraversamento si riducono del 33%, quelli per cambio corsia del 17% e quelli per tamponamento del 12%.