magazine
mobility press
FerPress protagonista a EXPO Ferroviaria. Intervista a Simone Mantero (Knorr-Bremse). EXPO Ferroviaria 2021: treni, treni notte, treni da sogno e treno della Dolce Vita, numerose delegazioni di operatori Internazionali. La bus travel industry ha trovato casa
a Misano. La carrozza diventa un'opera d'arte per BienNoLo 2021.
Il vecchio che avanza.
N. 309- 7 Ottobre 2021
3
numero 309- 7 Ottobre 2021
FerPress protagonista a EXPO Ferroviaria? Ebbene sì
Editoriale
Che EXPO Ferroviaria sarebbe senza FerPress?
Per carità non chiamate la neuro, è solo una battuta, la nostra agenzia non è stata investita da improvvisa mania di grandezza. Allo stes- so tempo, vale la pena sottolineare l’efficace collaborazione con quella che rimane la più importante manifestazione internazionale per le tecnologie, i prodotti e i sistemi ferroviari in Italia. Senza inopportune esaltazioni, è si- gnificativo comunque registrare che FerPress è stata protagonista di alcuni dei più interes- santi convegni dei vari Forum tematici.
In particolare, FerPress ha curato l’organizza- zione del seminario su “Treni, Treni notte e Treni da sogno. Ritorno al futuro oltre l’Alta velocità”, su un tema destinato probabilmen- te a tenere banco da qui a poco, cioè le pro- spettive che si aprono per il treno di sfrutta- re tutte le potenzialità del sistema, dopo che l’AV ha restituito centralità al mezzo, ma non ne ha certo esaurito le possibilità di sviluppo.
Inutile ripetere che siamo al centro di una transizione energetica ed ambientale ed un’e- voluzione che deve svolgersi nel segno della sostenibilità, in cui il mezzo su rotaia gioca un ruolo centrale, come dimostra la decisione del Parlamento europeo di proclamare il 2021 come l’Anno europeo delle Ferrovie. In questo contesto, il recupero e la rivitalizzazione dei Treni notte (su cui le maggiori imprese ferro- viarie europee stanno tornando ad investire con prospettive sempre più importanti), o addirittura l’investimento in un settore deci- samente nuovo come la Luxury Hospitality su treni appositamente dedicati, costituisce non solo una rivincita verso un mezzo che ha ri- schiato di essere definito “antiquato”, ma una concreta occasione di sviluppo con ricadute che sono di costume, sociali e anche profonda- mente economiche. Un legame che è apparso soprattutto chiaro nel convegno organizzato
dal CIFI e da ANIE-ASSIFERR sulla transizione energetica dai treni diesel ai nuovi treni eco- logici ad idrogeno e a batterie (che aprono nuove prospettive anche per quelli che alcuni anni fa furono definiti i “rami secchi” ferro- viari, ma ovviamente non solo), un’evoluzione che non si realizza senza adottare una logica di sistema e che diventa un’occasione di tra- sformazione del tessuto economico, sociale e culturale, che può richiamare la funzione svolta dal treno agli albori della sua nascita.
Protagonista è stata FerPress anche del se- condo seminario dedicato ad un tema molto attuale, (“Il treno e il macchinista. Carenze organiche e offerta formativa”) la carenza di macchinisti ferroviari e di personale tecnico per il settore ferroviario. Il convegno ha susci- tato un grande interesse, tanto da dar luogo ad altre iniziative, che vedranno protagonista FerPress. In programma, un numero specia- le di Mobility Magazine dedicato agli atti del convegno e contributi di altri operatori, ma anche la previsione di un ulteriore incontro di confronto con i vari stakeholder del settore, oltre che con i soggetti istituzionali.
Un incontro finalizzato soprattutto a trovare soluzioni all’attuale impasse in cui si dibatte il sistema, in relazione alle carenze organiche in un settore che si deve invece fortemente svi- luppare. I temi da approfondire: le modalità e le problematiche della formazione macchini- sti e del personale ferroviario; il rapporto con il Fondo sociale europeo; il sostegno alle poli- tiche di formazione e i modi di finanziamento;
e, infine, l’individuazione degli atti concreti per lo sviluppo del trasporto ferroviario in li- nea con l’ispirazione del Next Generation EU.
Un modo, in fondo, anche per non far finire l’esperienza di EXPO Ferroviaria, con l’obietti- vo di confermare la centralità del treno come chiave del nostro futuro.
5
2021
© Enrico Lepore
www.fondazionefs.it
Scopri i viaggi in treno storico sulla nuova linea di “Binari senza Tempo”
Fondazione FS Italiane
2021 Rinasce la linea Fabriano - Pergola Rinasce la linea Fabriano - Pergola
numero 309- 7 Ottobre 2021
Knorr-Bremse: Simone Mantero, il futuro è del treno; l'innovazione è per il treno del futuro
Intervista
“Ma dove la metteranno la ci- sterna dell’acqua nelle carroz- ze dei nuovi Treni Sogno”? La domanda circola insidiosa tra gli esperti e il pubblico inter- venuti al convegno di FerPress
“Treni, Treni Notte e Treni da sogno”, nell’ambito delle ven- tunesima edizione di Expo Fer- roviaria. E la soluzione sembra complicata, e – in ogni caso – difesa peggio dei segreti della Nasa. Gli illustri relatori hanno spiegato tutte le problemati- che delle nuove vetture-hotel che devono essere costruite entro il 2023, e Simone Man- tero, amministratore delega-
to di Knorr-Bremse Rail Systems Italia, parla di trasmissione del “cerino acceso”, dato che toccherà a lui e alla sua azienda trovare le so- spirate soluzioni al problema acqua.
Mantero, in realtà, dorme tra sette guanciali:
la sua azienda è leader mondiale per soluzioni e innovazioni in settori vitali per i sistemi fer- roviari e non solo; l’azienda, partita 110 anni fa producendo freni (Bremse in tedesco signi- fica freno), oggi è un gruppo multinazionale che fattura 6,2 miliardi di euro e dà lavoro a 29.760 persone nel mondo.
E’ il primo produttore mondiale di sistemi frenanti per veicoli commerciali e ferroviari (“ogni giorno, 1 miliardo di persone viaggiano su veicoli che utilizzano freni Knorr-Bremse”, sottolinea Mantero), ma produce anche tutta una serie di apparati di cui normalmente ci si accorge solo quando non funzionano.
Le porte dei treni, ad esempio, che pure devo- no aprirsi e chiudersi migliaia di volte al gior- no: per l’attrezzaggio dei sistemi di apertura
porta degli ultimi 94 treni che entreranno in servizio nella mitica Tube di Londra, Siemens si è rivolta ad esempio a Knorr-Bremse.
Azienda, però, che produce – insieme a tante altre cose – anche le cabine dei servizi igienici dei treni, e – dove capita – anche dei sistemi doccia. E qui casca l’asino, perché – in genere – le riserve d’acqua sui treni sono limitate: a parte le toilettes (che oramai utilizzano sol- venti chimici), l’acqua serve per i lavandini e per una, massimo due docce inserite in alcune vetture dei treni di notte luxury.
Ma per i “Treni da Sogno” o della “Dolce Vita”, gli scompartimenti dovranno ospitare delle autentiche suites “binarianti” (il neologismo è orribile, ma anche il linguaggio dovrà evolver- si per trovare sinonimi a questi convogli che imitano le lussuose navi da crociera), suites rigorosamente fornite ognuna di doccia, che – non c’è bisogno di dirlo – deve funzionare sempre e rispondere anche ai capricci degli eccessi. In pratica, si tratta di moltiplicare per enne volte le riserve d’acqua che troviamo
numero 309- 7 Ottobre 2021
6 7
oggi sulle attuali carrozze; trovando spazio in quella che rimane sempre una vettura ferro- viaria dal suo inconfondibile stile e dalle sue incomprimibili misure.
Come efficacemente spiegato al convegno, si tratta di realizzare il connubio tra le esigenze del design e la messa in opera, massimizzare il comfort a bordo (e l’aria condizionata ruba al- tro spazio….), controllare gli equilibri e i pesi, assicurare il massimo rispetto delle regole di sicurezza, in particolare di quella antincendio.
Un rompicapo che sarà anche una formidabile sfida per l’innovazione, e che ha costituito un po’ il leit motiv di questa Expo Ferroviaria: il treno è prota-
gonista di una nuova stagione di traino della creatività in- dustriale e del- la invenzione di nuovi pro- dotti, anche di nuovi stilemi di vita cultu- rale, sociale, e c o n o m i c a . Non è il caso di riandare alla funzione ma-
gica del treno nel costruire la prima grande rivoluzione industriale nell’Ottocento; però un pensierino a quelle avventure spaziali, che hanno favorito – direttamente o indiret- tamente – lo sviluppo delle comunicazioni e la diffusione di quegli apparecchietti che de- finiamo smartphone e che ormai dominano la nostra vita, è assolutamente legittimo farlo.
E su questa frontiera, Knorr-Bremse ci sta naturalmente, perché ha dovuto inventare la forza di espansione partendo dalla produ- zione di un qualcosa – il freno – che, para- dossalmente, è un apparato tra i più antichi e funziona sostanzialmente allo stesso modo da qualche secolo.
“Oggi nei sistemi frenanti possiamo – e noi di Knorr-Bremse lo stiamo facendo ai massimi livelli - inserire molta tecnologia, ma il siste- ma di funzionamento del freno rimane quel- lo inventato alcuni secoli fa, un meccanismo di pressione sulla ruota che genera una forza d’attrito direttamente proporzionale alla pres- sione”, spiega Simone Mantero, che a Expo Ferroviaria ha presentato tutto il ricco cata- logo dei prodotti che si aggiungono a quelli dei più o meno antiquati freni. “L’innovazio- ne tecnologica è un elemento costitutivo di Knorr-Bremse fin dalle origini; oggi è naturale puntare allo sviluppo della digitalizzazione per p r o m u o v e r e e consolidare ulteriormente la sostenibili- tà ambientale e l’efficienza energetica in settori come quello ferro- viario, soprat- tutto in con- s i d e r a z i o n e del suo ruolo di modalità di trasporto chiave del fu- turo; in questo senso, la Eu Next Generation ed il Green Deal europeo costituiscono per Knorr-Bremse l’occasione di sviluppare ancor più le sue potenzialità e le sue attività d’avan- guardia”, sottolinea l’amministratore delega- to di Knorr-Bremse Rail System Italia.
Mantero ricorda che, a Expo Ferroviaria, Knorr-Bremse ha presentato alcune soluzioni innovative, tra cui le tecnologie per la frena- tura senza usura ed a bassa rumorosità e per la riduzione dei consumi energetici dei veicoli ferroviari.
“Cosa ci impone la sostenibilità? L’utilizzo sempre più e quasi esclusivamente del mezzo collettivo, in primis nei grandi centri urbani,
SOLUZIONI PER
LA SMART MOBILITY
Vix Technology Italia Srl
Via Paolo di Dono, 3A 00142 Roma
Tel: +39 06 5196161 italy.info@vixtechnology.com
CON NOI PER COSTRUIRE LA MOBILITA’ DEL FUTURO.
Sistemi di Bigliettazione Elettronica Soluzioni card based e account based Info mobilita’
Pagamenti Contactless (cEMV) Soluzioni in Cloud e “as a Service”
Dispositivi di ultima generazione Prodotti e servizi personalizzati
d’esperienza nei trasporti
30 anni
citta’ e paesi in cui operiamo
200+
di transazioni al giorno
1.5 miliardi
numero 309- 7 Ottobre 2021
8 9
ed è la stessa urbanizzazione a determinare la necessità di sempre maggiori capacità di trasporto ferroviario. Ma - anche se lo voles- simo – non possiamo moltiplicare i mezzi di trasporto, soprattutto ferroviario, all’infinito:
dunque, la sfida è di migliorarne l’efficienza, puntando soprattutto sull’utilizzo di nuove tecnologie o avvalendosi di design compatti e nuovi materiali. E così Knorr-Bremse sta svi- luppando soluzioni finalizzate ad incrementa- re la capacità di trasporto passeggeri e merci, mantenendo – nel contempo – gli stessi livelli di funzionalità, consumi e sicurezza”, spiega Mantero.
In pratica, Knorr-Bremse sta integran- do innovati- vi sistemi di controllo della d e c e l e r a z i o - ne, che – at- t e n t a m e n t e combinati e coordinati – preparano il terreno per una riduzione dei tempi di di-
stanziamento tra i treni senza compromessi a livello di sicurezza, perché in grado di garanti- re la totale prevedibilità e pianificazione dello spazio di freni. “Ciò renderà possibile la pro- grammazione di orari ferroviari caratterizzati da più brevi intervalli tra i treni, consentendo di incrementare la capacità di linea senza do- ver ricorrere ad infrastrutture aggiuntive, da un lato, e – dall’altro – fornirà gli strumenti necessari a compensare eventuali ritardi o piuttosto ad andare verso un esercizio fer- roviario automatizzato sempre più esteso”, spiega ancora l’ad di Knorr-Bremse Rail Sy- stem Italia.
Expo Ferroviaria 2021 è stata l’occasione di presentare il nuovo settore di attività di
Knorr-Bremse, quello degli accoppiatori au- tomatici dei vagoni sia passeggeri che merci.
La novità diventa rivoluzionaria soprattutto nel trasporto merci, dove Knorr-Bremse sta sviluppando FreightLink, la propria innova- tiva soluzione di accoppiatore digitale auto- matico. “Ricordiamo che l’Unione Europea si è posto l’obiettivo – sempre nell’ottica della sostenibilità – di portare il traffico ferroviario merci al 30% entro il 2030 e addirittura al 50%
entro il 2050.
Con l’accoppiamento automatico non solo si eliminano tutti i pericoli di sicurezza nell’ag-
gancio dei veicoli, ma il carro diventa t r a s m e t t i t o - re di energia, c o n s e n t e n d o l’automazione del traspor- to ferroviario merci e svilup- pando soprat- tutto la digita- lizzazione. In pratica, per ga- rantire il con- trollo digitale istante per istante della merce che viaggia sul treno occorre il funzionamento di sistemi ali- mentati a batterie, che tendono ad esaurirsi:
con l’aggancio automatico, l’intero sistema viene alimentato dalla catenaria del locomo- tore”, spiega Mantero, che potrebbe parlare ancora a lungo dei sistemi innovativi curati dalla divisione ferroviaria di Knorr-Bremse, tra cui i positivi risultati della start up israe- liana (Rail Vision), acquisita meno di tre anni fa, che ha portato l’individuazione automatica degli ostacoli sui binari ad una distanza di due chilometri, in qualsiasi condizione meteorolo- gica o di illuminazione, ma che punta ovvia- mente a fare molto di più. Tra le nuove ac- quisizioni di Knorr Bremse, a Expo Ferroviaria
numero 309- 7 Ottobre 2021
ha debuttato il brand Evac, acquisito solo nel giugno del 2021, che rappresenta per il grup- po il perfetto complemento per il portafoglio di sistemi igienico-sanitari dedicati al settore ferroviario.
La storia “sociale” di Knorr-Bremse Knorr-Bremse è la prima azienda in Germa- nia preferita per le occasioni di lavoro, ed è molto famosa per le sue attività di carattere sociale e da sempre ispirate ai criteri della so- stenibilità ambientale. “Facciamo sostenibili- tà ambientale non certo per vendere qualche freno in più, ma bisogna dire che la fama che contorna la nostra azienda attrae molti talenti soprattutto tra i giovani, che hanno una sen- sibilità davvero straordinaria per i temi am- bientali, e questo ci conforta ad andare avan- ti anche perché contribuisce ad una crescita dell’azienda”, sottolinea Simone Mantero, che è stato appena nominato – per il biennio 2021-2023 – presidente di Confindustria Fi- renze Nord, con l’obiettivo proprio di puntare su sostenibilità, qualità e giovani.
Knorr-Bremse fu fondata dal signor Knorr, ma successivamente è passata di mano alla fami- glia Thiele, che – nel mese di febbraio – ha visto la morte del capostipite Heinz Hermann,
che ha lasciato in eredità l’azienda nelle mani della moglie e della figlia, che già partecipa- vano attivamente alla vita aziendale, soprat- tutto per quanto riguarda le attività sociali.
La successione avverrà, quindi, in perfetta continuità e senza particolari stravolgimenti per il gruppo, che – nel 2018 – aveva provve- duto a collocare il 30% delle azioni in borsa (con un’operazione segnata da grande succes- so), per garantire fedeltà al mercato nel men- tre manteneva saldamente il controllo nelle mani della famiglia. Knorr-Bremse dona ogni anno un milione di euro per attività caritate- voli internazionali attraverso la Knorr-Brem- se Global Care, ma soprattutto impegna tut- ti i dipendenti a partecipare alla scelta degli obiettivi da raggiungere e dei progetti uma- nitari o ambientali da realizzare. Ogni dipen- dente destina a queste iniziative due giornate del proprio lavoro regolarmente pagate e con il pieno sostegno dell’azienda. La pandemia ed il lockdown hanno ovviamente influito an- che sullo svolgimento delle attività sociali o caritatevoli, ma si è riusciti comunque a pian- tare 20 alberi mangiafumo e a portare avanti altre iniziative, anche via web.
AD
11
210x297_pagina-ATAC-v2_TRANSIT_00083-21.indd 1 24/06/21 14:42
numero 309- 7 Ottobre 2021
11
Treni, Treni Notte e Treni da Sogno, aspettando il Treno della Dolce Vita
EXPO
Una notizia: i treni notturni – in realtà – non sono mai scomparsi. Sembravano stritolati dalla concorrenza dei voli low cost o dal livel- lo insufficiente di alcuni servizi della fascia economica, ma su molte relazioni – in partico- lare internazionali – i Treni Notte funzionano benissimo e offrono servizi di qualità ad una clientela sempre più ampia.
E la vera notizia è che varie ferrovie europee hanno ripreso
ad investire sul trasporto notturno, in particolare la SNCF, le ferro- vie francesi, vuole investi- re 40 milioni di euro per far rivivere il mitico Train Blue e svilup- pare altri ser- vizi, e Trenita-
lia si avvia più o meno a fare lo stesso, così come le ferrovie tedesche eccetera.
I motivi sono molteplici, e in parte sono stati amplificati dalla pandemia, che ha aumentato certamente disagi e paure, ma ha anche – pa- radossalmente – costretto a interrompere la frenesia del “movimento per il movimento”
(che ha contribuito non poco al successo dei voli low cost, con viaggi che si esaurivano nel corso di una giornata o poco più), costringen- do a riflettere sulla essenza del viaggio, al re- ale patrimonio delle cose che non vogliamo perdere di vedere (e che, invece, il Covid ci ha sottratto, facendocene però avvertire la mancanza e – in un certo senso – l’essenzia- lità), alla esigenza – insomma – di rivalutare il “turismo lento”, su cui la Fondazione FS sta
costruendo esperienze di straordinario suc- cesso. Non c’è solo questo, ovviamente: c’è che forse anche la sosta forzata dal muoversi impazziti ha costretto a riflettere su vantaggi e svantaggi delle varie modalità di trasporto.
L’aereo è comodo e veloce, ma prima di po- terlo raggiungere occorre fare i conti con i trasporti cittadini, con i controlli e le limita- zioni, con i sovraccosti occulti (bagagli, etc.) e
– soprattutto – lo stop alla frenesia ha forse indot- to a riflettere che la meta del viaggio, tutto som- mato, non la sceglieva il v i a g g i ato re , ma piuttosto la compagnia aerea.
Il treno, inve- ce, è il fedele compagno del viaggiatore, l’Alta velocità ha reso accessibilissime le distanze medio-brevi, ma in fondo anche quelle lun- ghe, e soprattutto ha determinato una rina- scita del treno anche nei trasporti regionali, nel raggiungimento di mille mete d’arte e di cultura, e – infine – in quelle esaltanti espe- rienze collettive che sono i viaggi organizzati dalla Fondazione FS, dove non si recupera sol- tanto il treno o la linea storica, ma il valore della convivialità del viaggio, dello scambio di opinioni e di esperienze, quando non si attin- ge a veri patrimoni culturali o naturali nasco- sti, e via via dicendo.
Nasce anche così il “Treno della Dolce Vita”
o Treno di sogno, come definito per riferirsi ad una categoria che si sta sempre più arric-
numero 309- 7 Ottobre 2021
12 13
chendo, dalla riproposta (con vetture attenta- mente restaurate) del Venice Simplon Orient Express, al Train Blue, fino a quest’ultima ini- ziativa totalmente italiana che vedrà sui bina- ri entro il 2023 i nuovi treni nati dalla joint venture tra Trenitalia, la Fondazione FS ed il Gruppo Arsenale, società che nasce dalla par- tnership fra Paolo Barletta (amministratore delegato della società) e Nicola Bulgari, foca- lizzata nella valorizzazione del turismo made in Italy, e – in particolare – della ospitalità di lusso.
I numeri del Treno della Dolce Vita sono noti:
5 treni (ma forse saranno 7), di 11 carrozze per treno, con 20 suites e 12 cabine de luxe, carrozze bar e ristorante, per un totale di 32 cabine per treno, e una ca-
pienza complessiva del con- voglio di 64 passeggeri.
Affascinanti itinerari per viaggi da 1 a 3 notti per trat- ta, raggiungendo in treno le più significative mete cul- turali e paesaggistiche del- le 14 regioni attraversate e delle più di 128 città tocca- te. Un progetto che – entro il 2026 – dovrebbe riusci- re ad ospitare oltre 74.000 passeggeri a bordo di bellis- sime carrozze attrezzate al termine di un lavoro che co-
nosce l’ossessione del tempo e la necessità di risolvere i molti problemi pratici legati alla tra- sformazione delle carrozze Z1 dei treni intercity in vetture simbolo del comfort e del lus- so viaggiante sui binari.
Su tutti questi temi si è artico- lato il convegno di Expo Ferro- viaria “Treni, Treni notte e Tre- ni da Sogno.
Ritorno al futuro oltre l’Alta Velocità”, organizzato in colla- borazione con FerPress e con- dotto da Antonio Riva; vi hanno partecipato i più importanti protagonisti del settore, intro- dotti da una prolusione di Luigi Cantamessa, direttore della Fondazione FS, che – per una- nime riconoscimento - è il “portatore sano”
del virus benefico della passione per la “vera e bella ferrovia”, misto di tradizione e innova- zione, ma sempre fondamentale e importan- te leva di sviluppo invece che “ramo secco”, come ha voluto un flusso di opinioni che ha attraversato alcuni anni bui per la ferrovia.
Sull’esperienza del treno della Dolce Vita, ma – insieme – sui tanti problemi e soluzio- ni che saranno adottate per la realizzazione del progetto, hanno parlato Paolo Barletta, amministratore delegato del gruppo Arse-
numero 309- 7 Ottobre 2021
nale; Jean Marie Moreau, amministratore delegato di Arsenale Express Srl; e via via i contributi di progetti- sti e costruttori del nuovo treno: Giampaolo Pranzet- ti, ad di MA Service Group che gestirà la realizzazione delle nuove carrozze; Mau- rizio Forgillo (SBF Rail En- gineering); Francesco Orso (RailTarget GmbH); Simone Mantero (amministratore delegato di Knorr-Bremse Rail System Italia).
Non sono mancate l’illu-
strazione delle esperienze dei nuovi Servizi notte in Europa (Maurizio Mariani) e dei nuovi servizi low cost svolti da FlixTrain (una costola di Flixbus per la gestione dei servizi ferrovia- ri), con Manuele Caldarella che ha spiegato come il Covid abbia imposto uno stop ai pro- getti di espansione, ma la società nel frattem- po aveva posto solide basi in Germania e si appresta ora a farlo anche in Svezia.
Le conclusioni sono toccate, inevitabilmente, ancora a Luigi Cantamessa: “Il servizio ferro- viario non può limitarsi all’Alta Velocità; solo le ferrovie italiane hanno sedicimila chilome-
tri di binari (il 28% non elettrificati), le po- tenzialità delle reti regionali sono egualmente importanti, ma la chance che è data al treno dai temi della sostenibilità ne fa una soluzio- ne per tutti i tipi di trasporto, dal trasporto merci ai treni di lusso, dal treno low cost al treno notturno.
E l’innovazione e le tante soluzioni creative illustrate anche in questo convegno, devono contribuire a costruire una nuova epoca in cui il treno non è un peso marginale, ma il cen- tro di un processo per dare a tutti trasporti comodi su treni belli e alla portata di tutte le tasche”, ha concluso il presidente della Fon- dazione FS.
AD
15 071 799961
www.mycicero.it commerciale@mycicero.it
Oltre 2 milioni di persone utilizzano myCicero ogni giorno per organizzare i propri spostamenti.
Il sistema permette di trovare soluzioni multimodali per raggiungere la destinazione desiderata,
con indicazioni in tempo reale su anticipi e ritardi.
È inoltre possibile prenotare e acquistare i servizi di mobilità, utilizzando i canali di pagamento disponibili.
ENTRA NEL NETWORK MYCICERO!
LA PIATTAFORMA CHE FACILITA L’ACCESSO AI SERVIZI DI MOBILITÀ
VUOI AUMENTARE LA TUA CLIENTELA
E RENDERE PIÙ ACCESSIBILI I TUOI SERVIZI SFRUTTANDO I CANALI DIGITALI?
CONTATTACI!
TRASPORTO SHARING
SOSTA TAXI TURISMO
PERSONALIZZA IL TUO PROGETTO!
myCicero può essere anche configurato per realizzare il tuo portale/app e fidelizzare la tua clientela.
La piattaforma infatti si adatta ad ogni esigenza: oltre alla veste grafica potrai configurare il sistema
scegliendo tra le funzionalità e i servizi da mettere a disposizione dei tuoi clienti
.numero 309- 7 Ottobre 2021
071 799961
www.mycicero.it commerciale@mycicero.it
Oltre 2 milioni di persone utilizzano myCicero ogni giorno per organizzare i propri spostamenti.
Il sistema permette di trovare soluzioni multimodali per raggiungere la destinazione desiderata,
con indicazioni in tempo reale su anticipi e ritardi.
È inoltre possibile prenotare e acquistare i servizi di mobilità, utilizzando i canali di pagamento disponibili.
ENTRA NEL NETWORK MYCICERO!
LA PIATTAFORMA CHE FACILITA L’ACCESSO AI SERVIZI DI MOBILITÀ
VUOI AUMENTARE LA TUA CLIENTELA
E RENDERE PIÙ ACCESSIBILI I TUOI SERVIZI SFRUTTANDO I CANALI DIGITALI?
CONTATTACI!
TRASPORTO SHARING
SOSTA TAXI TURISMO
PERSONALIZZA IL TUO PROGETTO!
myCicero può essere anche configurato per realizzare il tuo portale/app e fidelizzare la tua clientela.
La piattaforma infatti si adatta ad ogni esigenza: oltre alla veste grafica potrai configurare il sistema scegliendo tra le funzionalità e i servizi da mettere a disposizione dei tuoi clienti
.EXPO Ferroviaria 2021 nel segno della sostenibilità
EXPO
Sostenibilità = tecnologie = innovazione. Le equivalenze si sono sprecate in questa deci- ma edizione dell’Expo Ferroviaria, a Rho Fiera Milano, che si è svolta nel segno della soste- nibilità, la grande sfida che ci vede impegnati a livello europeo e mondiale e che gioca una partita importante proprio nel settore dei tra- sporti.
Un settore che torna ad attrarre investimenti – trascinati anche dalle risorse del Recovery Plan europeo e del PNRRR in Italia –, e punta perciò a sfrut-
tare le nuo- ve tecnologie per creare i n n o v a z i o n e e contribuire alla crescita c o m p l e s s i v a del sistema.
Forse non a caso, in que- sta edizione di Expo Fer- roviaria si è parlato più di software che
di hardware, le industrie sono state presenti con i loro prodotti di avanguardia, ma hanno prestato attenzione soprattutto a intuire qua- li sono i filoni di effettivo sviluppo del setto- re, potenzialmente alle soglie di cambiamenti epocali.
Transizione ecologica vuol dire, infatti, so- prattutto ripudio dei combustibili fossili per alimentare le fonti di energia, dunque niente carbone (in cima alla lista), ma anche niente petrolio, combustibile diesel, e rifiuto in parte anche del gas metano.
Il treno è il mezzo ecologico per eccellenza perché nella maggior parte dei casi sfrutta
l’alimentazione dell’elettricità, ma anche in Italia – uno dei paesi più elettrificati al mon- do – non tutte le linee ferroviarie sono dotate della “catenaria”, il mitico filo che trasmette l’energia al pantografo del locomotore e quin- di al treno. I convegni di Expo Ferroviaria han- no mostrato che siamo alla vigilia di una rivo- luzione che può avere effetti moltiplicatori e, in qualche maniera, trascinanti, quasi capaci di ripercorrere i percorsi compiuti dal treno durante la prima rivoluzione industriale.
La rivoluzione si chiama tre- ni a idrogeno e a batteria.
Tecnologie in grado di ab- battere in ma- niera totale le emissioni in- quinanti, an- che se il bilan- cio ecologico dell’intero si- stema non è a somma zero:
l’idrogeno bi- sogna produrlo con procedimenti che richie- dono ancora un forte utilizzo di energie, che devono provenire da fonti rinnovabili altri- menti il cerchio non si chiude.
Le batterie sono un sistema di alimentazione antichissimo, ma la loro evoluzione - dopo la scoperta di alcuni materiali come il litio - ha raggiunto in pochi anni livelli inimmaginabi- li ad esempio nei cellulari, e anche nei mezzi di trasporto i progressi possono risultare im- prevedibili: le batterie hanno, però il vizio di esaurirsi e il ricorso ad un materiale estratti- vo come il litio rischia di alimentare le guerre sulle materie prime.
numero 309- 7 Ottobre 2021
16 17
Nonostante ciò, il futuro è l’utilizzo delle tec- nologie alternative, per le enormi potenzialità che offrono proprio allo sviluppo dell’intero sistema ferroviario e – contemporaneamen- te - del sistema economico e industriale: tutti argomenti capaci di suscitare la curiosità dei frequentatori della grande fiera internaziona- le, che anche quest’anno ha avuto numeri da record.
La decima edi- zione di EXPO Ferroviaria ha visto l’affluen- za di 10.000 esperti dell’in- dustria, di cui 7.000 visita- tori tra mana- ger, dirigenti e ingegneri e la presenza di 188 espositori, provenienti da 14 paesi. Per la
prima volta EXPO Ferroviaria è stata anche un evento digitale, con la possibilità di seguire online seminari, presentazioni e conferenze e organizzare meeting sulla piattaforma dedica- ta.
Proprio gli eventi organizzati da partner ed espositori sono stati un importante tassel- lo di questa edizione, con 19 appuntamenti organizzati nei due Forum dedicati, oltre la cerimonia di apertura dove sono intervenuti Luigi Corradi - Amministratore Delegato e Di- rettore Generale di Trenitalia, Aldo Colombo - Direttore Generale Infrastrutture, Traspor- ti e Mobilità sostenibile Regione Lombardia, Andrea Gibelli - Presidente FNM, Marco Piuri - Amministratore Delegato Trenord, Giuseppe Gaudiello - Presidente Assifer e Mario Virano - Direttore generale TELT.
Durante la tre giorni milanese sono state pre- sentate numerose novità tra cui: ATM e Stad- ler hanno svelato il mock-up in scala 1:1 del
Tramlink, il futuro tram 100% elettrico della città di Milano; Trenord, in collaborazione con Gruppo FNM e Alstom, ha presentato il pro- getto H2IseO che prevede per il 2024 l’ingres- so in servizio dei primi treni ad idrogeno sulla linea Brescia_Iseo-Edolo.
Tra gli show partner di EXPO Ferroviaria 2021 si sono ritrovati sia i settori della fornitura e i leader del servizio ferroviario in Italia.
Tra questi tro- viamo Ferrovie dello Stato Ita- liane, Il Grup- po FNM, FER- R O V I E N O R D , T r e n o r d , ANIE-ASSIFER - Associazione dell’Industria F e r r o v i a r i a , ANIAF - Asso- ciazione Nazio- nale Imprese A r m a m e n t o Ferroviario, ANCEFERR - Associazione Nazio- nale Costruttori Edili Ferroviari Riuniti, AS- STRA – Associazione Trasporti, CIFI – Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, DR Ferroviaria Italia e SIG - Società Italiana Gallerie.
FerPress è stato tra i principali Media Partners della manifestazione, ha curato direttamente l’organizzazione di due seminari, mentre il di- rettore Antonio Riva ha coordinato i lavori di 4 convegni, nel corso delle tre giornate dell’e- sposizione fieristica.
L’evento è stato organizzato da Mack-Brooks Exhibitions (www.mackbrooks.com/about), che per il settore ferroviario organizza anche Railtex e Infrarail nel Regno Unito e SIFER in Francia.
La prossima edizione di EXPO Ferroviaria tor- nerà a Milano nell’autunno 2023, dal 3 al 5 ottobre.
AD
19
numero 309- 7 Ottobre 2021
Una delegazione di operatori internazionali a Expo Ferroviaria 2021
EXPO
Durante Milano la decima edizione di EXPO Ferroviaria che ha visto la presenza di 188 espositori, Federazione ANIE ha collaborato con ICE Agenzia e Ferrovie dello Stato Italiane nell’organizzazione di un incoming di opera- tori esteri di altro profilo con l’obiettivo spe- cifico di creare opportunità di business per le imprese italiane.
La delegazione internazionale ospite a Mila- no ha visto il coinvolgimento di 14 operato- ri esteri del settore, provenienti dai seguenti Paesi: Arabia Saudita, Marocco, Portogallo, Stati Uniti, Tunisia e Turchia.
L’iniziativa ha preso avvio il 28 settembre con una pre- sentazione del settore rivolta alla delegazio- ne estera.
Nelle due giornate se- guenti il pro- gramma della d e l e g a z i o n e internaziona- le ha previsto delle visite a
siti rappresentativi dell’eccellenza dell’indu- stria ferroviaria italiana - in particolare pres- so il centro di controllo dell’alta velocità di Bologna e al nuovo treno diagnostico ad alta velocità Y2 di RFI Rete Ferroviaria Italiana - e sessioni di incontri d’affari in fiera tra gli ope- ratori esteri e le aziende italiane, per un tota- le di 170 incontri B2B realizzati.
L’industria italiana fornitrice di tecnologie ed impiantistica per i Trasporti ferroviari ed elet- trificati è espressione nel 2020 di un fatturato totale pari a 4,4 miliardi di euro, di cui 1 mi-
liardo di euro di esportazioni.
A fronte delle strategie di internazionalizza- zione avviate negli ultimi anni, la distribu- zione geografica dell’export del comparto si suddivide equamente fra mercati europei ed extra UE.
Nel 2020 l’industria italiana dei trasporti ferroviari ed elettrificati ha evidenziato una crescita annua a valori correnti del fatturato totale pari al 2,3%, beneficiando del prosegui- mento dei piani di investimento portati avanti nel territorio nazionale nonostante gli effetti negativi della pandemia.
Sul fronte estero, un profilo più debole ha caratterizza- to la doman- da europea, mantenendosi tendenze ete- rogenee nei mercati ex- tra UE. Guar- dando ai Pa- esi coinvolti dall’iniziativa di incoming svoltasi durante la fiera EXPO Ferroviaria - Arabia Saudita, Marocco, Portogallo, Stati Uniti, Tunisia e Turchia - le esportazioni italia- ne di tecnologie rivolte al settore ferroviario destinate a questi mercati hanno visto nell’ag- gregato nell’ultimo quinquennio un incremen- to medio annuo vicino al 15%.
“L’industria italiana fornitrice di tecnologie nel settore ferroviario rappresenta un’eccel- lenza consolidata all’interno del manifatturie- ro, forte di una storica esperienza maturata nel tempo grazie all’interazione con i princi-
numero 309- 7 Ottobre 2021
20 21
pali committenti nel terri- torio nazionale” - ha dichia- rato Giuseppe Gaudiello Presidente di ANIE Assifer - ”Nell’ultimo decennio, be- neficiando di questa espe- rienza, le imprese attive nel comparto hanno guarda- to con interesse ai mercati esteri, in ambito sia euro- peo sia extra UE, cogliendo opportunità di crescita in quei paesi caratterizzati dai maggiori piani di investi- mento nel trasporto ferro- viario e locale”.
“L’attuale fase, che si caratterizza per un ri- pensamento - complice anche la pandemia - degli stili di vita e delle modalità di fruizione dei servizi, pone importanti sfide di fronte all’industria operante nel settore dei traspor- ti” - ha proseguito il Presidente Gaudiello -
“Gli investimenti nel nostro settore hanno per definizione caratteristiche di lungo periodo e proprio per questo è essenziale porre oggi le basi per la nuova mobilità di domani. Una mo- bilità integrata e più sostenibile.
La transizione ecologica e all’elettrico, la ri- duzione delle emissioni, l’economia circolare
e la sostenibilità dei processi produttivi sono aspetti centrali in questo percorso che dob- biamo trasformare in concreti piani di inve- stimento, così come tracciato all’interno del PNRR che sarà interessato da una progettuali- tà senza precedenti.
Le imprese del settore attive in Italia posso- no offrire un contributo centrale in qualità di fornitori di tecnologie nel raggiungimento di questi obiettivi”.
AHEAD BE OF THE GAME
UNA COMUNITÀ INCLUSIVA E CREATIVA SENZA CONFINI PER IL MONDO HUMAN RESOURCES, DELLA COMUNICAZIONE CORPORATE E NON SOLO, CHE APPLICA NARRAZIONE, DESIGN E TECNOLOGIA PER COSTRUIRE E PROMUOVERE, CON STRATEGIE DI ECCELLENZA, LA CRESCITA E LO SVILUPPO DELLE PERSONE, LE VERE PROTAGONISTE DEL BENESSERE AZIENDALE.
ROMA | ITALY | WORLD
ORGANIZATION | HR COMMUNICATION | PEOPLE DEVELOPMENT
numero 309- 7 Ottobre 2021
22 23
La bus travel industry ha trovato casa a Misano
News
Ce n’era bisogno. Dopo due anni con il freno a mano tirato causa pandemia di Covid, e con un futuro da-vanti incerto, ma al quale si può andare incontro con ottimismo e fiducia, Ibe Driving Experience ha dato una scossa alla bus travel industry italiana.
Il 29 e il 30 settembre, in quel di Misano, al circuito dedicato alla memoria di Marco Si- moncelli, gli operatori del trasporto passegge- ri a lunga per-
c o r r e n z a sono tornati a incontrar- si, parlarsi, confrontarsi, dal piazzale al tracciato, passando per la sala conve- gni. Nel nome d e l l ’ i n n o v a - zione, della si- curezza e della sostenibilità.
Ecco, i conve-
gni. La due giorni di Misano è stata battezza dal convegno “Pnrr, mezzi e infrastrutture per il trasporto di domani. La trazione? Si chiama sostenibilità”, dominato dall’intervento inau- gurale di Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Mini- stero delle infrastrutture e mobilità sosteni- bili.
Il professore ha sferzato il comparto, puntan- do il dito contro il diesel: “Gli autobus del tra- sporto pubblico locale Euro I, Euro II ed Euro III saranno esclusi dalla circolazione a brevis- simo. Il parlamento deci-derà i tempi precisi.
Con le risorse che stanzieremo, e non man- cheranno, non sarà più consentito acquistare alcun autobus diesel. Come sostenitori e ope-
ratori del Tpl, siamo dalla parte giusta della storia: il futuro dell’umanità è nelle mani di un processo di decarbonizzazione ineludibile.
La qualità dell’aria delle nostre città non è un discorso da anime belle. Il livello di emissioni raggiunto non è compatibile con il prosieguo della vita sul pianeta”.
Parole che non hanno lasciato indifferen- ti – sarebbe stato impossibile il contrario – i
player presen- ti in fiera con le rispettive novità, come Evobus, Iveco, Isuzu, Irizar Scania, Karsan e D’Auria.
Sul fronte dell’impegno carbon free e delle rinnova- bili da caval- care, da regi- strare anche l ’ i n t e r v e n t o del presidente Asstra Andrea Gibelli, che ha parlato di idrogeno (quello blu), come una possibilità concreta per la filiera degli auto- bus.
Queste le sue parole: “Pensiamo che nella fase transitoria verso la piena sostenibilità energetica realisticamente ci sarà spazio per l’idrogeno blu, basato sull’utilizzo del biogas, che è più verde dell’idrogeno verde, in quanto permette un saldo negativo di Co2, a differen- za di quello verde che si basa sull’invarianza di Co2. Ma non mi fermerei ai colori, c’è da comprendere gli effetti della tecnologia sulle filiere, comprese quelle dedicate agli autobus, in quanto la fase transitoria non può essere infinita; in particolare per lo svecchiamento
numero 309- 7 Ottobre 2021
dei mezzi più vecchi Euro 1-2-3 bisogna capire chi dovrà sostenere i finanziamenti di mezzi che sono utilizzati nel contratto di servizio”.
La seconda giornata in fiera dedicata ai test drive in pista (driving experience, appun- to) sui tredici mezzi messi a disposizione dai costruttori ha visto anche un altro appunta- mento di interesse per il comparto, ovvero la presentazione di “Vaicolbus”, la campagna di Anav finalizzata alla promozione della mobi- lità con l´autobus. Come spiegato dal presi- dente Giuseppe Vinella “l’iniziativa nasce con l’intento di assecondare l’obiettivo del Pnrr di spostare verso la mobilità dolce il 10% della attuale mobilità privata motorizzata e quindi di promuove-
re la mobilità collettiva e s o tto l i n e a re quanto il tra- sporto con autobus sia si- curo e inclusi- vo, ma anche un importante strumento di sostenibilità a tutto tondo.
Considerata la
capienza e i coefficienti di riempimento medi, il bus è infatti il mezzo di trasporto con la mi- nor impronta ambientale”. La campagna “Vai- colbus” intercetta la forte necessità di riparti- re dopo diciotto mesi segnati dal Covid.
Per questa ragione, ripartenza e sicurezza rap- presentano le due keywords di una campagna di promozione della mobilità in autobus che ha l’obiettivo di rilanciare il comparto grazie a una campagna di informazione che coprirà l’intero 2022 e verrà declinata anche nelle sedi istituzionali, nazionali e locali, considera- ta la forte territorialità dei servizi di trasporto passeggeri.
E quella dell’autobus sicuro e inclusivo è una realtà suffragata dai fatti, non un semplice
slogan. Già, perché l’autobus, lo dicono i dati raccolti da numerosi studi, è il mezzo di tra- sporto più sicuro, sostenibile ed economico;
rappresenta il mezzo di trasporto collettivo più diffuso e utilizzato grazie alla sua intrinse- ca flessibilità, capillarità ed economicità.
Infine, nota di merito per Start Romagna, che ha organizzato un open day per il lancio dell’i- niziativa “Scuderia Start”, progetto mirato alla ricerca di personale a rafforzamento e com- pletamento dell´attuale organico di autisti in forza al Tpl romagnolo; negli spazi di Ibe Driving Experience si sono tenute sessioni di formazione rivolte alle nuove leve della guida per il trasporto pubblico, di cui c’è un gran bi-
sogno in tutto lo Stivale, non solo in Emilia-Roma- gna. Così come c’è una gran vo- glia di ripartire dopo diciotto mesi difficili, per utilizzare un eu- femismo.
Intanto in pista si sono dati ap- puntamenti qua- si tutti i big del comparto, come Evobus, Iveco, Isuzu, Irizar, Scania, Karsan, D’Auria. Diverse le novità in pista, come il nuovo Mercedes Intouro e l’I- rizar-Scania i4 a gas naturale liquefatto per Tper Bologna, ma anche i due nuovi modelli elettrici targati Karsan e il Kendo a gas natura- le portato da Officine Mirandola, rivenditore italiano di Isuzu.
Il prossimo appuntamento a Misano per Ibe Driving Experience è fissato al 2023, nella speranza che il Covid non sia più uno dei pro- tagonisti invisibili della kermesse e che la bus industry italiana possa tornare a viaggiare più comoda, sicura e sostenibile possibile.
25
September 28th - 30th 2021 Fiera Milano Rho, Milan, Italy
numero 309- 7 Ottobre 2021
La carrozza diventa un'opera d'arte per BienNoLo 2021.
L'installazione "Paesaggi Imprevisti" su un treno Trenord
Arte
Installazioni fatte di parole, colori e immagini che dalla carrozza di un convoglio durante il viaggio accompagnano i passeggeri in un al- tro viaggio, di sensazioni ed esperienze: l’arte sale su un treno Trenord in occasione di Bien- NoLo, biennale d’arte contemporanea di Mi- lano ideata da Carlo Vanoni e curata dall’As- sociazione ArtCityLab che si tiene fino al 10 ottobre.
A bordo del convoglio, l’installazione ambien- tale “Paesaggi imprevisti” dell’artista croato Igor Eškinja
att rave rs e rà il Passante ferroviario e r a g g i u n g e r à le stazioni Sa- ronno, Como, Asso e Lodi.
L’esperimento nasce dal con- fronto tra gli organizzatori di BienNoLo e Trenord, con l’obiettivo di portare l’arte contempora-
nea fuori da musei ed esposizioni, fin nella quotidianità delle persone che ogni giorno prendono il treno per esigenze di lavoro, stu- dio o per il tempo libero.
L’artista Igor Eškinja ha realizzato un’instal- lazione che racconta la frammentazione del- lo sguardo, gioca sulla relazione tra l’interno della carrozza e il paesaggio che scorre fuori dal finestrino tra luci e colori.
Se treno e panorama esterno corrono veloci, quello che rimane fermo sono i testi che l’ar- tista ha nascosto nell’opera, fra le ombre, per
realizzare il qui e ora del guardare di un’im- magine che si assomiglia, ma che non è mai la stessa.
Il treno che ospita l’opera circolerà fino al 10 ottobre sulle linee Como-Saronno-Milano, Mi- lano-Asso e S1 Saronno-Milano-Lodi.
Ogni giorno dalle ore 12 alle ore 20 sarà pre- sente a bordo della carrozza una guida di Bien- NoLo, che illustrerà ai passeggeri interessati le caratteristiche dell’installazione artistica.
I viaggiatori durante la corsa potranno rag- giungere l’o- pera e visitar- la.
I clienti di Trenord e gli appassionati di arte con- t e m p o r a n e a i n t e r e s s a t i possono ve- rificare ogni giorno sul sito internet, sui canali social o tramite le notifiche rice- vute sull’App Trenord, le tratte e gli orari in cui viaggerà la carrozza allestita per poterla visitare.
Ulteriori informazioni sul programma comple- to di BienNolo sono disponibili sul sito www.biennolo.org.
27
ª
Oltre la crisi: la logistica
integrata nell'era post Covid 19
numero 309- 7 Ottobre 2021
Il vecchio che avanza. Di Marco Ponti, BRT onlus
Controcorrente
La tragedia epocale della pandemia, la pre- sa di coscienza della gravità del problema ambientale, e l’avvento di massicce risorse europee, espressione di una ritrovata solida- rietà, hanno indotto moltissimi commentatori a invocare innovazioni radicali nelle politiche economiche, approfittando in modo costrut- tivo di un mutato scenario. Ma in Italia nel settore dei trasporti sembra vero il contra- rio: sono alle viste solo conferme di politiche passate. Gli interessi costituiti hanno trovato modo di rafforzarsi e non sembrano certo es- sersi scontrati con volontà riformatrici. Ini- ziamo dalle infrastrutture: siamo tornati alle grandi opere di berlusconiana memoria, cioè al cemento che modernizza il paese, e soprat- tutto il mezzogiorno.
Adesso si levano strilli che forse la mafia se ne avvantaggerà (certo la mafia moderna in doppiopetto, quella di coppola e lupara da un bel pezzo non c’è più).
Sulle gare per gli appalti dopo Genova è sceso un assordante silenzio, ma è noto che esisto- no forti pressioni politiche per non perdere troppo tempo con simili fastidiose lungaggi- ni, che (orrore!) potrebbero favorire persino imprese straniere. Lo slogan “prodotto intera- mente italiano” non è ormai il principale logo pubblicitario del paese?
L’Europa solidarizza con noi, ma le nostre im- prese si mostrano invece supernazionaliste.
Abbiamo anche costituito “Webuild”, che di gare ne vince moltissime, ma che ad un osser- vatore sprovveduto potrebbe anche sembrare un cartello di imprese.
Speriamo di sbagliarci sulle gare per le infra- strutture. Più certo è invece il tramonto della valutazione economico-finanziaria delle ope- re: un trionfale ritorno al “primato della po- litica” rispetto ad altre noiose lungaggini, che rischierebbero poi di evidenziare che alcune
opere sono uno spreco di soldi. Già, ma son soldi europei, mica nostri, e le grandi opere inutili sono uno strumento perfetto di con- senso politico (se ne sono accorti persino i 5 Stelle): i pochi utenti sono contenti comun- que, come ovviamente lo sono i costruttori e i politici centrali e locali. Pagheranno i contri- buenti futuri, e senza saperlo (per esempio, 38 su 62 miliardi per le ferrovie non sono co- perti dal PNRR, ma l’importante è aprire can- tieri che non si chiuderanno).
Ma, anche qui, speriamo vivamente che il co- sto del denaro pubblico rimanga basso anche con il rapporto debito-PIL al 150%.
Infine, alcune componenti della domanda possono essersi ridotte in modo stabile a cau- sa del COVID, e notoriamente gli impatti netti per molte opere possono essere dubbi o nega- tivi, a causa di emissioni di cantiere superiori ai benefici ambientali del cambio modale.
E per l’ambiente potrebbe accadere che “po- liticamente” si rivedano all’insù le stime dei costi esterni fatte dalla Commissione Euro- pea, anche al di fuori di ogni logica scientifi- ca. Comunque quello che per l’ambiente non è sicuramente lecito è rinunciare non solo a valutazioni specifiche di ogni progetto, ma neppure non fare confronti con alternative di intervento in altri settori, che “internalizza- no” per via fiscale molto meno dei trasporti. I costi di abbattimento potrebbero essere net- tamente inferiori. Poi ci sono le riforme che non costano: qui bisogna parlare del vecchio che rimane prepotentemente.
Di fare gare serie per il trasporto pubblico locale non si sente più parlare. E si badi che di gare serie non si potrà parlare finché non viene abolita la grottesca norma che consente agli arbitri (i comuni) di essere anche concor- renti (con le proprie aziende). E come se si affidasse ad un costruttore l’affidamento di
numero 309- 7 Ottobre 2021
28 29
appalti di infrastrutture a cui partecipa anche lui. E notare che la normativa è tutela già mol- tissimo gli addetti, e stiamo parlando di una riforma timida, che nulla a che fare con una liberalizzazione del settore. Anche qui spe- riamo nella nuova legge sulla concorrenza, troppo spesso rimandata: per lo scandalo de- gli stabilimenti balneari pare che qualcosa si muova, vediamo se vi saranno echi per il TPL.
Poi ci sono i regimi concessori, che andrebbe- ro rivisti alla radice per le due maggiori reti, quella autostradale e quella ferroviaria. Qui vengono meno anche le speranze: chi si so- gna, dopo che l’accordo con AspI ha clamoro- samente confermato che gli utenti delle au- tostrade continueranno a pagare per quanto hanno già pagato con tassi di interesse rapi- natori, di rimetter mano a questa gallina dalle uova d’oro, uova ripartite tra pubblico e priva- to d’amore e d’accordo?
Senza speranze è anche la concessione della rete ferroviaria: essendo lo Stato il padrone, potrebbe modificarla a suo piacimento. Ma non si sogna nemmeno di farlo: FSI è un for- midabile serbatoio di voti, e di posti dirigen- ziali politicamente decisi. Costa un po’ caro allo Stato (circa 12 miliardi all’anno, come Ali- talia in tutta la sua travagliata vita).
Ma è evidente che qui i benefici (politici) sono nettamente maggiori dei costi, anche se una SpA (cioè che deve fare profitti) tutta pub- blica e ampiamente finanziata dal suo stesso padrone è un ircocervo un po’ difficile da di- gerire, e scarsamente trasparente per legge
(quasi tutti i dati in una SpA sono “sensibili”).
Infine, il regime tariffario, in particolare quel- lo dei carburanti e quello dei trasporti collet- tivi (ferrovie e TPL). Le elevate tariffe sulla benzina sono giustificate in termini ambien- tali solo se i costi esterni stabiliti dall’Europa vengono spostati verso l’alto in modo deciso, e comunque in moltissimi casi si otterrebbero risultati più equi e più efficienti con tasse di congestione. E’ evidente che un veicolo isola- to in una strada di campagna fa meno danni di uno in città, e questo cambio di paradigma consentirebbe anche di equilibrare maggior- mente l’uso delle reti esistenti. Oggi la tecno- logia lo consentirebbe senza problemi parti- colari. I trasporti collettivi sussidiano anche i ricchi, che ovviamente abitano nelle zone me- glio servite. Un meccanismo di abbonamenti
“mirati” alle categorie meno abbienti consen- tirebbe di avvicinare maggior mente le tariffe ai costi di produzione per tutti gli altri utenti, a parità di ricavi.
Per concludere, chi si ferma è perduto: quan- do si ripresenterà l’occasione di innovare se- riamente politiche e gestioni, anche nel setto- re dei trasporti?
Non dimentichiamoci che l’innovazione è una pre-condizione per un obiettivo europeo non meno centrale dell’ambiente, che è quello della crescita economica, nella quale negli ul- timi vent’anni siamo stati il fanalino di coda europeo.
