Capitolo 3 La situazione in Europa

Capitolo 3

La situazione in Europa

• fissa il rilancio del trasporto pubblico locale, attuabile attraverso interventi

mi-ranti al miglioramento dell’accessibilit`a, dell’efficienza e della qualit`a dei servizi e, nel contempo, la nascita di una cultura nuova, sensibile agli obiettivi sanciti dalle convenzioni internazionali in materia d’ambiente (conferenza di Kyoto) e di sicurezza (conferenza di Bruxelles) e molto pi`u attenta ai problemi della citt`a e della qualit`a della vita,

• crea i presupposti indispensabili per un ridimensionamento dell’uso improprio

dell’automobile e per la riconquista, da parte del trasporto pubblico, di una posizione centrale nella mobilit`a urbana e metropolitana.

Una politica dei trasporti che abbia come obiettivo la regolazione complessiva del sistema `e assolutamente necessaria, in quanto nell’ambito di un progetto organico

anche interventi di portata limitata sono in grado di dare risultati apprezzabili gi`a nel breve periodo.

L’Unione Europea [4] nel Green Paper dedicato alle reti urbane ha fornito le linee guida per limitare l’utilizzo delle auto private ed incentivare invece l’uso dei mezzi pubblici; secondo queste direttive, per ottenere un significativo incremento dell’utilizzo dei mezzi pubblici, `e necessario migliorare le caratteristiche di tutti i servizi di trasporto pubblico e favorire i servizi integrati porta a porta. Nella nota si precisa che migliorare le caratteristiche del servizio significa non solo innalzarne gli standard di comfort, affidabilit`a, accessibilit`a, sicurezza e flessibilit`a, ma anche e soprattutto realizzare un’efficiente coordinamento tra i diversi sistemi di trasporto. La soluzione sta quindi nel promuovere da un lato l’integrazione tra il trasporto individuale con mezzo privato e il trasporto pubblico, dall’altro il coordinamento tra i diversi sistemi di trasporto pubblico.

3.1

Integrazione tra trasporto individuale e

siste-mi di trasporto pubblico

Per realizzare un sistema di integrazione, di coordinamento tra il trasporto privato e quello pubblico `e necessario realizzare una rete infrastrutturale e una politica dei trasporti che preveda l’esistenza di nodi di scambio modale e incentivi economici, accordi con le aziende di trasporto pubblico che rendano conveniente lasciare l’auto privata in un parcheggio scambiatore e terminare lo spostamento con un mezzo

pub-blico. Si deve inoltre poter contare su un efficiente sistema di controllo e monitoraggio del traffico che consenta di fornire tempestivamente agli utenti le informazioni utili alla scelta del percorso e del mezzo migliori per il raggiungimento della destinazione voluta. Le varie amministrazioni pubbliche dovrebbero inoltre favorire l’uso delle biciclette e l’estensione delle zone pedonali.

3.2

Coordinamento dei diversi sistemi di trasporto

pubblico

Per ottenere un buon coordinamento tra i diversi sistemi di trasporto publico `e neces-sario migliorare, sotto vari aspetti, la gestione dei singoli modi di trasporto, dal bus, al tram, alla metropolitana per arrivare fino al treno. I tre elementi pi`u importanti per la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico integrato e coordinato sono:

1. la realizzazione e la gestione di terminals multimodali,

2. la stesura di orari coordinati per i diversi modi di trasporto pubblico,

3. l’adozione di un sistema di tariffazione comune che preveda la possibilit`a di acquistare biglietti integrati.

Inoltre `e opportuno dotarsi di un software capace di fornire le informazioni sull’andamento del servizio in tempo reale.

La realizzazione di un tale sistema di integrazione deve diventare l’obiettivo pri-mario dei soggetti competenti in materia di trasporti, sia a livello locale, municipale che nazionale.

3.2.1

Terminals multimodali

Si tratta di zone in cui si rende possibile l’interscambio tra il mezzo privato (auto, moto o bicicletta) e quello pubblico individuale (taxi) o collettivo (autobus o treno): a tale scopo in corrispondenza di ogni stazione di trasporto pubblico deve essere realizzata un’area di parcheggio dedicata.

L’Unione Europea in proposito fornisce anche i dati rilevati in alcune stazioni Europee circa il numero e la capacit`a delle zone adibite al parcheggio delle biciclette (Tabella 3.1).

Nazione N◦ _{zone Stazione (nome/capacit`a)}

Olanda 104 Leiden/7000; Utrecht/6200; Groningen/2700; Amsterdam/2400; Delft/2000; Den Haag/1800 Germania 25 Munster/3000; Luneburg/1000; Freiburg/1000;

Mannheim/800; Rheine/750

Danimarca 2 Copenhagen/300

Italia 2 Ferrara/200

Tabella 3.1: Posteggi per bici presso le stazioni Europee

parcheggio delle biciclette realizzate nei pressi delle stazioni, sia per la loro capacit`a. Attualmente il pi`u grande terminal intermodale `e in costruzione a Parigi (La

Defense) ed `e progettato per consentire il coordinamento tra trasporto urbano,

sub-urbano e regionale, mediante l’interscambio tra bus, metropolitana, RER (il locale servizio di metropolitana ad alta velocit`a), treni suburbani, auto private, taxi e TGV (treno ad alta velocit`a).

3.2.2

Orari coordinati

Un esempio di realizzazione di coordinamento nelle partenze di due diversi mezzi di trasporto pubblico `e fornito dal trasporto pubblico di Graz, in Austria, dove `e stato realizzato un sistema di segnalazione che consente per esempio di avvertire l’autista di un autobus dell’imminente arrivo di un tram: in questo modo `e possibile far attendere l’autobus, ovvero ritardarne la partenza per consentire lo scambio tra i due mezzi.

Un altro esempio `e quello di due gestori di trasporto pubblico, Annemnsse e Gene-va, che hanno coordinato gli orari di partenza e arrivo dei loro mezzi per consentire un servizio di trasporto pi`u efficiente per l’attraversamento del confine tra Francia e Svizzera.

3.2.3

Sistemi di tariffazione integrata

Ci sono vari esempi da citare per quanto riguarda l’adozione di tariffazioni integrate in ambito europeo:

1. il Nationale Strippen Kaart, in Germania, `e basato su una tariffazione a zone valida in tutto il Paese;

2. la Carte Orange introdotta a Parigi nel 1975 comprende tutti i modi di trasporto pubblico: questo sistema di tariffazione ha immediatamente incrementato l’uso dell’autobus di circa il 36%;

3. la Travelcard introdotta a Londra nel 1982 consente di utilizzare metropolitana, autobus e treno ed ha incrementato l’uso del trasporto pubblico del 16% circa;

4. la Regional Environmental card di Friburgo consente ai passeggeri di viaggiare all’interno della regione utilizzando i mezzi di 14 diverse compagnie di trasporto pubblico;

5. il Rhein-Main Verkehrsverbund introdotto nel 1995 `e un unico sistema di tar-iffazione valido all’interno di una grande infrastruttura di trasporto pubblico: il sistema ha unito 115 operatori e 150 diverse infrastrutture arrivando cos`ı a trasportare 4 milioni di persone all’interno di un’area di 14000 Km2_;

6. il Train-Taxi Ticket, in Germania, consente all’utente, una volta sceso da un mezzo di trasporto pubblico collettivo e pagando un supplemento di circa Euro 2.5, di terminare il viaggio su un taxi, posto appositamente in attesa presso le fermate del mezzo pubblico: in questo modo si realizza un’integrazione tariffaria tra sistemi di trasporto pubblico individuale e collettivo. Questo sistema `e utile per esempio per raggiungere luoghi, in periferia, dove la distanza dalla pi`u vicina

fermata di un mezzo pubblico collettivo (metropolitana o bus) non `e copribile a piedi;

7. il sistema Hannover Stadtbahn (appositamente rinnovato e ampliato in occasione dell’EXPO 2000) fornisce un unico titolo di viaggio per viaggiare all’interno della citt`a e nella regione circostante. Il prezzo del biglietto dipende dalla zona di interesse (ne sono state previste 3) e va all’incirca da Euro 1.60 a Euro 2.60. Il sistema consente l’utilizzo della metropolitana, del tram, dell’autobus e del servizio regionale DB, con interscambi molto efficienti. Analoghi sistemi di trasporto urbano e suburbano integrato si trovano in altre citt`a delle Germania, come Stoccarda, Colonia, Francoforte e Bielefeld.

3.3

Futuri sviluppi dei sistemi di trasporto

inte-grati nell’UE: le ricerche e gli interventi

possi-bili

3.3.1

Sviluppi recenti

Grazie ai numerosi studi e alle scelte in campo di politica dei trasporti condotte a livello regionale, nazionale e europeo, negli ultimi quattro anni si sono ottenuti notevoli progressi nella promozione di sistemi di trasporto intermodali e coordinati per lo sviluppo dei trasporti in Europa.

• sono stati sviluppati molti sistemi di trasporto integrati, molti dei quali

utiliz-zanti TENs e sistemi di controllo del traffico compatibili;

• il concetto di servizio di trasporto integrato e intermodale `e stato proposto

con efficacia, sia nel settore del trasporto passeggeri che in quello del trasporto merci, cercando di imporlo come la migliore soluzione al problema dei trasporti, sia in ambito locale che regionale;

• `e aumentata la sicurezza in tutti i modi di trasporto;

• gli studi e le ricerche fatte nel campo dei trasporti sono state diffuse e proposte

a livello Comunitario;

• `e state allacciato e sviluppato un vasto ventaglio di relazioni tra la Comunit`a

Europea e molti Paesi non appartenenti all’Unione, in particolare quelli dell’Est Europeo.

3.3.2

Possibili future azioni e ricerche

Alla luce di molte iniziative portate avanti dalla UE, la maggior parte delle future azioni di ricerca dovrebbero essere indirizzate ad alleggerire, se non addirittura rimuo-vere, gli ostacoli che ancora minano la crescita e lo sviluppo dei sistemi di trasporto integrati; queste barriere sono da ricercarsi nei problemi connessi a quelli che abbiamo detto essere i fondamentali elementi per la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico integrato e coordinato, ovvero:

• (orgware) la stesura di orari coordinati per i diversi modi di trasporto pubblico, • (finware) l’adozione di un sistema di tariffazione comune che preveda la

possi-bilit`a di acquistare biglietti integrati,

• (software) la dotazione di software adeguato a fornire le informazioni

sull’anda-mento del servizio in tempo reale.

In particolare sia la politica dei trasporti che la ricerca devono essere dirette principalmente alla soluzione dei problemi facendo uso sia di procedure innovative che delle nuove tecnologie. Inoltre la ricerca e la politica nel settore dei trasporti devono essere pensate e sviluppate separatamente per il settore del trasporto merci e per quello del trasporto passeggeri, in quanto i due campi richiedono interventi diversi e mirati sia per quanto riguarda l’intermodalit`a che il coordinamento.

I pi`u recenti programmi di ricerca Comunitari, cos`ı come i progetti presentati al 5◦_{FMP (Framework Programme) sono stati utilizzati per identificare i possibili}

argomenti di ricerca, inquadrati all’interno di quattro grandi campi:

1. la politica dei trasporti,

2. la tecnologia a servizio dei trasporti,

3. l’economia dei trasporti,

4. gli scenari di sviluppo dei trasporti.

* rapido sviluppo delle capacit`a performanti delle infrastrutture a servizio dei sistemi di trasporto integrati (nodi e terminali), mediante l’ausilio di pro-cedure innovative e nuove tecnologie automatizzate e robotizzate;

* standardizzazione dei veicoli utilizzati sia nel trasporto passeggeri che nel trasporto delle merci;

* sviluppo e ammodernamento dei sistemi informatici a servizio della gestione dei sistemi di trasporto (merci e passeggeri);

* integrazione dei servizi di trasporto anche in termini di titoli di viaggio; * diffusione del concetto di sistemi di trasporto integrati e coordinati anche

all’interno dell’Europa Centrale e dell’Est e unificazione con i sistemi di trasporto integrati dell’Europa Occidentale;

* costruzione di database aggiornati, utili per il lavoro dei pianificatori e anche degli operatori addetti all gestione giornaliera dei servizi integrati.