4. Progetto di adeguamento delle intersezioni della nuova infrastruttura e la rete viaria esistente

(1)

Progetto di adeguamento

72

4. Progetto di adeguamento delle intersezioni della

nuova infrastruttura e la rete viaria esistente

4.1 Intersezioni stradali a raso

4.1.1 Introduzione

Il sistema delle infrastrutture stradale a servizio di un territorio è costituito dalla sovrapposizione di reti stradali distinte, ciascuna formata da strade aventi caratteristiche funzionali e geometriche omogenee, mentre diverse sono le caratteristiche per le strade appartenenti a reti diverse.

Tenendo conto delle tipologie di strade previste dalle Norme italiane, si possono distinguere quattro categorie di reti stradali:

• Rete primaria • Rete principale

• Rete secondaria (denominata di quartiere nelle aree urbane) • Rete locale

Le intersezioni stradali, cioè quelle particolari configurazioni infrastrutturali che consentono il passaggio da una strada ad un’altra, debbono essere di norma ubicate nei punti in cui strade diverse appartenenti a reti di una stessa categoria si incontrano, e ciò allo scopo di garantire il massimo grado di connessione a ciascun livello di rete. L’ubicazione dei punti di trasferimento fra reti di categorie diverse, cioè delle intersezioni fra strade appartenenti a reti di livello diverso, è il risultato di considerazioni, da un lato di carattere economico, riguardanti sia i costi di costruzione, sia i costi di trasporto e quelli ambientali, dall’altro di carattere gestionale, riguardanti la razionalizzazione dei flussi di traffico e l’integrazione delle reti.

Da un punto di vista pratico il problema dell’ubicazione delle intersezioni fra strade di livello diverso si pone quando si progetta una nuova strada, come nel nostro caso, poiché fa parte del progetto l’insieme delle interconnessioni della nuova infrastruttura con le strade esistenti; oppure quando si intende semplicemente inserire nuove intersezioni in una rete infrastrutturale esistente, allo scopo di migliorare l’integrazione delle strade di livello superiore con il territorio circostante.

(2)

73

4.1.2 Normativa vigente

Il progetto di adeguamento dei nodi della rete è stato fatto seguendo il Decreto Ministeriale del 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”1 Le loro caratteristiche funzionali e geometriche devono essere congruenti con quelle delle reti stradali alle quali appartengono. Occorre quindi che esse siano inquadrate in un sistema organico di classificazione gerarchica ad analogia di quella adottata per i rami della rete stessa. La classificazione delle intersezioni si realizza facendo riferimento a quella stradale e utilizzando i principi della teoria delle svolte, basati sull’analisi funzionale dei flussi di traffico, cioè sulla tipologia delle manovre possibili e sulla geometria delle traiettorie descrivibili dai veicoli in movimento.

Sulla base della classificazione delle strade prevista dal Codice della Strada e dal D.M. 5.11.2001 n° 6792 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, articolata in otto tipi di strade, quattro per l'ambito extraurbano e quattro per l'ambito urbano, i nodi di interconnessione possono concettualmente rappresentarsi come gli elementi di una matrice simmetrica (8x8), ove figurano tutti i possibili nodi di intersezione fra due strade (o punti simbolici). Laddove la connessione è ammessa, è possibile distinguere diverse tipologie di nodo in relazione alla possibilità o meno che in corrispondenza del nodo si verifichino punti di conflitto di intersezione (Figura 14). Nel caso di nodo in cui le strade confluenti siano tutte a carreggiate separate, non sono ammessi punti di conflitto di intersezione e la connessione sarà risolta con uno svincolo (nodo di tipo 1), ammettendo eventualmente per le sole correnti di svolta manovre di scambio. Laddove una delle strade che convergono nel nodo è di un tipo per il quale la sezione trasversale è prevista ad unica carreggiata, possono essere ammesse su tale strada manovre a raso, mentre l'incrocio fra le correnti principali va risolto sfalsando i livelli (nodo di tipo 2). Laddove le due strade che si considerano appartengano a tipi per i quali la sezione trasversale prevista è ad unica carreggiata, l'intersezione potrà essere risolta a raso (nodo di tipo 3). Alle tipologie di nodi individuate nella Figura 14 si possono associare soluzioni geometriche compatibili e differenziate, in relazione ai tipi di strade confluenti nel nodo.

1

(3)

Le st cui la

4

La ro infra rotato sola tipolo - rota - rota - min Figura 14 - Or trade che co a tipologia d

4.2 Interse

otatoria cos astrutture st orie conven direzione e ogie fondam atorie conve atorie comp ni rotatorie c rganizzazione onvergono di nodo è qu

ezioni a ro

stituisce un tradali, car nzionali circ ed in senso a mentali in b enzionali co patte con dia con diametr

delle reti strad

nella nostra uella n°3, in

otatoria

a delle più atterizzata colari) e ina antiorario d ase al diam on diametro ametro ester ro esterno c dali e definizion a area di in ntersezioni a interessant dalla prese accessibile, dal traffico p metro della c o esterno com rno compre compreso tra ne delle interse nteresse son a raso di tip ti e modern enza di un circondata proveniente irconferenz mpreso tra 4 so tra 25 e 4 a 14 e 25 m Pro ezioni ammess no classifica po lineare o ne tipologie n’area centr da un anel e da più ent za esterna: 40 e 50 m; 40 m; m. ogetto di ad se (come livelli ate come C2 a rotatoria. e di intersez rale circola llo, percorri trate, si divi deguamento 74 minimi) 2 o F2, per zione fra le are (per le ibile in una idono in tre o 4 r e e a e

(4)

In F    igura sono “Anello percorsa “Isola C non vali dalla ne diametra non esist circolare raggio di “Fascia P una coro manovre evidenziati o”: si intend a dai veicoli Centrale”: è icabile e di cessità di o almente la r te alcun lim e per adattar i 5 metri do Perimetrale ona circolar e dei mezzi gli element Larghez de la carreg in senso an la parte p i forma circ ottenere una rotatoria. D mite alla dim

rsi a partico ovrebbero es e”: generalm re che circ i pesanti lu ti che comp

ezze delle corsia

giata che c ntiorario; più interna d colare. La a sufficient Dove è poss mensione. La olari casi, in ssere circola mente è pres conda l’isol ungo l’anell pongono una a nelle rotator irconda l’is del sistema dimensione te deviazion sibile limita a forma del n ogni caso ari; sente nelle r la centrale. lo, può esse

Pro a rotatoria: ie sola centrale a rotatoria e dell’isola ne per i ve are la veloc le isole più le isole di rotatorie di Tale fascia ere semplic ogetto di ad e, ad una o a, generalme centrale è eicoli che a cità con altr ù grandi può dimensioni piccolo dia a serve a f cemente dis deguamento 75 più corsie, ente di tipo influenzata attraversano ri interventi ò non essere i minori del ametro ed è facilitare le segnata con o 5 , o a o i e l è e n

(5)

    Si de indic segnaleti pavimen “Braccio “Entrata utilizzata orizzonta “Uscita” uscire d orizzonta “Isola di corsia in costringe lo spazio talvolta s efiniscono cato nella ta ica orizzon ntazione del o”: rapprese ”: è la par a per entrar ale di dare l ”: è la parte dalla rotator ale. i Separazio n entrata e e i veicoli a o, oppure se sono limitat inoltre le la abella 6. ntale, oppu l’anello; enta quella p rte terminal re nella rota la precedenz e di carreg ria. L’uscita one”: è una quella di u ad una defle e si tratta di te ad una se arghezze de Tabella 6 - La ure pavimen porzione di le della car atoria. L’en za. ggiata di og a non risul piattaform uscita. In alc essione dalla i sbocchi di emplice segn egli elemen arghezze delle ntata con m asse stradal rreggiata di ntrata è sepa gni singolo lta mai sep

ma costruita cuni casi pu a loro traiet

vie con poc naletica oriz nti modular e corsia nelle ro Pro materiale l le che conve ogni singo arata dall’an braccio ch arata dall’a su un ramo uò servire d toria. In am co traffico, zzontale. ri delle rota otatorie ogetto di ad lapideo, div erge verso l olo braccio anello dalla he viene ut anello con o d’intersez da rifugio a mbito urbano le isole di s atorie, secon deguamento 76 verso dalla l’anello; o che viene segnaletica ilizzata per segnaletica zione tra la ai pedoni e o, se manca separazione ndo quanto o 6 a e a r a a e a e o

(6)

4

In ba esegu

4

La r defle intere della tange aggiu esser

4.2.1 Def

ase delle n uire sui nod

4.2.1.1 V

regola princ essione dell essano due a deviazione ente al cig ungere al ra re non infer

finizione d

normative p di della rete

Verifica di

cipale per le traiettorie rami oppos e viene effe glio dell’iso aggio di en iore a 45° (

delle verif

presenti, ven di progetto

i deflessio

definire la e in attrave sti o adiace ettuata per ola centrale ntrata un inc Figura 1515 Figura

fiche Geom

ngono di s o.

one e devia

a geometria ersamento d enti rispetto mezzo dell e corrispon cremento p 5). a 15 - Angolo d

metriche

seguito espo

azione nel

a delle rota del nodo, ed all’isola ce l’angolo di ndente all’a ari a 3,50m di deviazione β Pro oste le veri

lle rotatori

atorie rigua d in partico entrale. La deviazione angolo di d m. L’angolo β ogetto di ad ifiche geom

ie

arda il cont olare le trai valutazione β. Per dete deviazione o di deviazi deguamento 77 metriche da trollo della iettorie che e del valore erminare la β, bisogna one β deve o 7 a a e e a a e

(7)

Si de bordo defle efinisce defl o dell’isola essione devo flessione di a centrale e ono essere n una traietto a 2,00 m d non maggio Figura oria il raggio dal ciglio de ori di 80-100 16 - Traiettori o dell’arco elle corsie d 0m. ie di deflession Pro di cerchio c di entrata e ne ogetto di ad che passa a uscita (16) deguamento 78 1,50 m dal ). I raggi di o 8 l i

(8)

4

Le m rotato oppo gene Negl veico even un q Figur dell’a All’i visio come Nel risco

4.2.1.2 V

manovre di oria, per av ortuni spazi ralmente ad li incroci a oli che pe ntualmente a quarto dello ra 17 posiz anello girat interno dei one reciproc e tali, ogget progetto i ontrano pro

Verifica di

immission vvenire in liberi da os d un’altezza rotatoria i ercorrono l arrestarsi: s o sviluppo d zionando l’ torio. triangoli d ca dei veico tti isolati av in question oblemi dal

i visibilità

ne e di attr sicurezza, stacoli che p a dal suolo p conducenti l’anello cen arà sufficie dell’intero osservatore Figura 17 - T di visibilità oli afferent venti la mass ne non son punto di vi

à

raversament richiedono, possano inv pari a 1,00 m i che si app ntrale al f ente una vis

anello, seco e a 15 metr Triangoli di vis à non devo ti al punto sima dimen no present ista della v to tipiche d , tra i requ vadere il cam m. prossimano fine di ce sione compl ondo la co ri dalla lin sibilità nelle ro no esistere di intersez nsione planim ti ostacoli visibilità. Pro di un’inters uisiti fondam mpo visivo all’intersez edere ad e letamente li struzione g ea che deli otatorie ostacoli a ione consid metrica sup di alcun ogetto di ad sezione a c mentali, l’e del conduc zione devon essi la pre ibera sulla geometrica imita il bor alla continu derato. Si c periore a 0,8 tipo per c deguamento 79 circolazione esistenza di cente, posto no vedere i ecedenza o sinistra per riportata in rdo esterno ua e diretta considerano 8m. cui non si o 9 e i o i o r n o a o i

(9)

80

4.2.1.3 Verifiche d’ingombro delle traiettorie - CADTools

®

Le intersezioni maggiormente caricate dal flusso dei mezzi pesanti, sono state verificate anche per quanto riguarda l’ingombro di tali veicoli in manovra. Per effettuare la verifica è stato utilizzato il software CADTools®2che fornisce vari strumenti di supporto agli ingegneri civili in ambiente AutoCAD®, tra cui appunto la simulazione delle svolte dei veicoli pesanti. Il mezzo che è stato scelto per la simulazione è l’autoarticolato lungo 16,5metri (Figura )

.

Figura 18 – Estratto da CADTools® - Scheda per la simulazione della svolta dell’autoarticolato

2

(10)

81

4.2.2 Verifiche Prestazionali

Nel presente paragrafo vengono illustrate le metodologie di calcolo degli indicatori di capacità e di prestazione che saranno usati nel seguito per effettuare le verifiche delle intersezioni, inoltre viene riportato il Metodo Euristico per la trasformazione dei flussi che caricano una rotatoria: da una coppia dei vettori delle portate entranti e uscenti si ottiene la Matrice Origine / Destinazione.

Nel campo della tecnica del traffico si è soliti ricavare quali indicatori prestazionali il ritardo medio (rappresentato sinteticamente come d, “delay”) e un adeguato percentile della lunghezza della coda (nell’ambito di questo studio si è scelto di utilizzare il 95th percentile, indicato con Q95). La procedura seguita, illustrata nel paragrafo successivo, è fondata sulla metodologia proposta dall’Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010) e passa attraverso il calcolo della capacità di ogni singola entrata della rotatoria.

Una volta calcolata l’entità del ritardo medio per gli utenti di ogni singola entrata si è inoltre in grado di stabilire il corrispondente livello di servizio (L.o.S. , “level of service”), che consente una misura qualitativa idonea per caratterizzare le condizioni operative per una data corrente di traffico, nonché la loro percezione da parte degli utenti.

Il L.o.S. è espresso mediante le lettere dell’alfabeto che vanno dalla A alla F, dove la A indica il livello di servizio migliore e la F rappresenta la condizione di congestione.

Secondo la Normativa vigente, per le nuove intersezioni in ambito extraurbano occorre assicurare un livello di servizio minimo pari a C.

L’indicatore di capacità che sarà calcolato in questo studio è la capacità semplice CS. E’ possibile definire questi valori ogni qual volta si abbia a disposizione un modello per il calcolo della capacità dell’entrata (nel caso in esame si è seguito il modello proposto dall’HCM 2010). Mentre gli indicatori prestazionali rappresentano la reazione dell’intersezione conseguente a certe condizioni di traffico, gli indicatori di capacità sono utili per delineare l’attitudine a smaltire i flussi di traffico afferenti all’intersezione.

(11)

4

Data uscen le pe Innan Per l l’ipo che d per i esclu

4.2.2.1 M

a una config nti da ogni ercentuali di nzitutto dev la determin tesi di ripa da un’entrat l rapporto t uso (si impo

Metodo Eu

gurazione c singolo ram i distribuzio ve essere ve nazione del artizione in ta i è dirett tra il flusso one che i ve

uristico - C

come in Fig mo di una ro one dei fluss

rificata la c

la matrice proporzion to ad un’usc

che entra d icoli non rit

Figu e usc

Costruzion

gura 19 in otatoria, vo si entranti (o condizione d O/D di dis ne ai valori cita j è dato da i e la so tornino mai ura 19 - Esemp centi da una ro

ne della m

cui abbiam gliamo trov o uscenti) d di conservaz stribuzione di flusso en o dal prodo omma dei fl i indietro su pio di flussi en otatoria a 4 ra Pro

matrice O/D

mo le coppi vate la matr da ogni sing

zione del flu

dei flussi ntrante sui tto del fluss lussi che en ul ramo da c ntranti mi ogetto di ad

D

ie di flussi rice O/D ch golo ramo. usso in cui: in rotatoria diversi ram so totale ch ntrano da tu cui entrano) deguamento 82 entranti ed he ci indichi a, si adotta mi: il flusso he esce da j utti i rami, j . o 2 d i a o j j

(12)

Si ot di rig ramo OU E ∆ È qu sia i della Ques degli ragio riga( ttiene una m ga (IN) diff o (Tabella 7 1 2 3 4 UT ∑Qi1= + Eff. Q’1 ∆ ∑ Q’1 uindi necess totali di rig a condizione sta operazio i scostamen one del risp (Xi) o di col matrice che feriscono di 7). 1 0 Q21 Q31 Q41 =Q21+Q31 +Q41 ∑Q 1(OUT) ∑Qi1- 1(OUT) sario correg ga che quelli e di traffico one di correz

nti tra i val pettivo peso lonna (Xj), però è corr un ∆ in più 2 Q12 0 Q32 Q42 Qi2=Q12+Q32 +Q42 Q’2(OUT) ∑Qi2- Q’2(OUT) Tab ggere oppor i di colonna di riferimen zione viene lori reali (E o percentua stesso. retta solo ne ù o in meno 3 Q13 Q23 0 Q43 ∑Qi3=Q13+Q2 +Q43 Q’3(OUT) ∑Qi3- Q’3(OUT) bella 7 - Metod rtunamente a rispecchin nto. e qui compiu Eff.) e total ale del sing

ei totali di c o dai corrisp 4 Q14 Q24 Q34 0 23 ∑Qi4=Q14 +Q34 Q’4(OU ∑Qi4 Q’4(OU do Euristico questa prim no i valori de

uta con proc li di riga e golo elemen Pro colonna (OU pondenti va I 4 ∑Q1j= Q13+ 4 ∑Q2j= Q23+ 4 ∑Q3j= Q32+ ∑Q4j= Q42+ 4+Q24 4 UT) 4- UT) ma matrice ei flussi di r cedimento i , alternativa nto di matr ogetto di ad UT) mentre alori (Eff.) d IN Ef =Q12+ +Q14 Q’1( =Q21+ +Q24 Q’2( =Q31+ +Q34 Q’3( =Q41+ +Q43 Q’4( O/D in mo ramo entran iterativo di r amente, di rice (Xij) su deguamento 83 e per i totali dei flussi di ff. ∆ (IN) ∑Q1j- Q (IN) ∑Q2j- Q (IN) ∑Q3j- Q (IN) ∑Q4j- Q

odo tale che nti e uscenti ripartizione colonna in ul totale di o 3 i i Q’1(IN) Q’2(IN) Q’3(IN) Q’4(IN) e i e n i

(13)

Il tes scost riga ( La m st di arresto tamento di (o colonna) matrice che i o è dato dal ogni riga (o ), pone com infine risult l massimo v o colonna) d e limite sup a presenta s valore otten diviso la so periore un v solo degli sc nuto dal rap omma dei va valore ε pari costamenti m Pro pporto tra il alori ottenut a 0,03. minimi. ogetto di ad l valore ass uti nella corr

deguamento 84 soluto dello rispondente o 4 o e

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

4

Il nu prese Inolt alla s

4.3 Intersez

uovo traccia ente (NODO tre viene ad sinistra del N

zione a ro

ato si colle O 3), mostra Figu eguata a rot Nodo 3. Figu

tatoria tra

ega alla Vi ata in figura ura 26 – Situazi tatoria anch ura 27 – Situazi

a il nuovo

ia di Sotto a: zione attuale vi he l’intersez zione attuale vi

tracciato e

monte in p ia di Sottomon zione sulla v ia di Sottomon Pro

e la S.P.26

prossimità d te (NODO 3) via di Sotto te (NODO 4) ogetto di ad

6 “Sottom

di un’inters omonte, che deguamento 99

monte”

sezione già è collocata o 9 à a

(29)

4

Il NO in fig Di se ING U

4.3.1 NOD

ODO 3 è sta gura: eguito, nelle Car GRESSO USCITA

DO 3 – Ro

ato risolto i e Tabella e Diametr Raggio is Fascia so Corsia Banchin ratteristiche Rag Largh N° Banchi Banchi Rag

otatoria co

inserendo un Tabella , so ro esterno [m ola centrale ormontabile a anello [m] na esterna [m Tabella 9 - N ggio[m] hezza [m] corsie ina sx [m] ina dx [m] ggio[m]

ompatta

una rotatoria ono descritt m] e [m] [m] ] m] NODO 3 - Car Ramo 20 3,5 1 0,5 1,25 25 a compatta a te le caratter ratteristiche ge 1 Ram 2 4 0 1, 2 Pro a 4 rami, co ristiche dell 35 10,5 1,5 7 1,25 enerali mo 2 R 20 4 1 ,5 25 21 ogetto di ad ome è possi la nuova int Ramo 3 12 3,50 1 0,5 1,25 25 deguamento 100 ibile vedere tersezione. Ramo 4 - - - - - 12 o 0 e

(30)

4 Le v infer magg 4.3.1.1 V verifiche ge riori a 80 m giori o ugua Largh N° Banchi Banchi Verifiche Ge eometriche metri e gli an ali a 45°. hezza [m] corsie ina sx [m] ina dx [m] Tabella 10 - N eometriche effettuate r ngoli di dev Figura 3 – 4 1 0,5 1,25 NODO 3 - Cara riguardano viazione sul NODO 3 - Ver 4 0 1, atteristiche det i raggi di la direttrice rifiche geomet Pro ,5 1 ,5 25 ttagliate deflessione e principale, riche ogetto di ad 4 1 0,5 1,25 e che devon , i quali dev deguamento 101 4,50 2 0,5 1,25 no risultare vono essere o e e

(31)

R R R Per defin Da / A Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Da / Ramo Ramo questa inte nita al capito Ram

26

/ A o 1 o 3 ersezione vi olo 4.2.1.3 a mo 1

-

6m

Tabella 11 Tabella 12 iene fatta u a pagina 80 Figura 4 Ramo

23 m

-

1 - NODO 3 - R Ramo

-

49°

- NODO 4 - A una simula 0. - NODO 4 - Si 2

m

Raggi di defless 1 Angoli di deviaz azione di sv imulazione svo Pro Ramo 3

23 m

79 m

-

sione zione volta del v olte ogetto di ad R Ramo 3

58°

-

veicolo pes deguamento 102 Ramo 4

-

29 m

25 m

3 ante, come o 2 e

(32)

103 4.3.1.2 Verifiche Prestazionali

Questa rotatoria convenzionale è stata verificata, per quanto riguarda il livello prestazionale, secondo il Metodo H.C.M. 2010 già definito al capitolo 4.2.2.2 a pag. 85.

Per poter applicare il metodo abbiamo dovuto creare la matrice Origine / Destinazione di distribuzione dei flussi caricanti la rotatoria.

Tabella 13 - NODO 3 - Volumi di traffico calcolati sui rami della rotatoria

VERIFICA H.C.M. 2010

L’iter di calcolo per determinare il livello di servizio di ogni entrata e dell’intera intersezione è quello descritto al capitolo 4.2.2.2 a pagina 85. Si ricorda che per la strada in oggetto, di categoria C2, il L.o.S. minimo è C, in cui si determina un ritardo medio “d” massimo di 25 secondi.

Ramo 3

Ramo 2

Ramo 1

num corsie fhv

RAMO - 1 366 1 94% Corsia 1 344 RAMO - 1 660 RAMO - 1 33

Flusso Entrante Flusso Uscente

Qe ramo Qe corsia*(fhv) Qui Qci

(33)

104 CALCOLO CAPACITÀ SEMPLICE

La capacità semplice è definita come il valore di flusso massimo che si può avere in entrata da ciascun ramo nel momento in cui per uno di questi si ha l'inizio della congestione. Pertanto, dato un certo scenario di ripartizione dei flussi, è quell’aumento uniforme delle portante entranti che porta per primo alla congestione di un’entrata.

Xi=Qei/Cei T=15min A B Cei Xi T RAMO - 1 1364 0,0007 1333 0,2748 0,25 RAMO - 2 1364 0,0007 1130 0,1941 0,25 RAMO - 3 1364 0,0007 1199 0,4247 0,25 HCM 2010 Cei= A*exp(-B*Qc) Coda d L.O.S. Q95 5,10 A 2 4,92 A 1 7,32 A 3 6,09666 A Ritardo i Intersezione

(34)

4

Il NO una r vede di 3,5 Di se

4.3.2 NOD

ODO 4, sep rotatoria co re in Figura 5m e banch eguito sono

DO 4 – Ro

ppur non di ompatta a 4 a 30. La stra hine laterali descritte le Diametr Raggio is Fascia so Corsia Banchin

otatoria co

irettamente rami con u ada ha una di 1,25m. Figura 30 e caratteristi ro esterno [m ola centrale ormontabile a anello [m] na esterna [m Tabella 14

-ompatta

collegato a una corsia i sezione ass – NODO 4 - R iche della nu m] e [m] [m] ] m] NODO 4 - Car al nuovo tra in uscita ed similabile a Rotatoria comp uova interse ratteristiche ge Pro acciato, è d una in ent quella di ca patta ezione. 40 11,5 1,5 8 1,25 enerali ogetto di ad stato risolto trata, come ategoria C2 deguamento 105 o inserendo è possibile 2 con corsie o 5 o e e

(35)

ING U 4 Le v infer magg Car GRESSO USCITA 4.3.2.1 V verifiche ge riori a 100 m giori o ugua ratteristiche Rag Largh N° Banchi Banchi Rag Largh N° Banchi Banchi Verifiche Ge eometriche metri e gli a ali a 45°. ggio[m] hezza [m] corsie ina sx [m] ina dx [m] ggio[m] hezza [m] corsie ina sx [m] ina dx [m] Tabella 15 - N eometriche effettuate r angoli di dev Figura 5 -Ramo 15 4 1 0,5 1,25 25 4,5 1 0,5 1,25 NODO 4 - Cara riguardano viazione sul NODO 4 - Ver o 1 Ram 1 0 5 1 2 4 0 5 1 atteristiche det i raggi di lla direttrice rifiche geometr Pro mo 2 R 15 4 1 0,5 ,25 20 4,5 1 0,5 ,25 ttagliate deflessione e principale riche ogetto di ad Ramo 3 15 4 1 0,5 1,25 25 4,5 1 0,5 1,25 e che devon e, i quali dev deguamento 106 Ramo4 25 4 1 0,5 1,25 25 4,5 1 0,5 1,25 no risultare vono essere o 6 e e

(36)

Per defin Da / A Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo Da / Ram Ram Ram Ram questa inte nita al capito Ram

27

94

/ A o 1 o 2 o 3 mo4 ersezione vi olo 4.2.1.3 a mo 1

-

7 m

4 m

Tabella 16 Ram

6

Tabella 17 iene fatta u a pagina 80 Figura 32 Ramo

22 m

-

31 m

6 - NODO 4 - R mo 1

-

61°

-

- NODO 4 - A una simula 0. 2 - NODO 4 – S 2

m

Raggi di defless Ramo 2

-

51°

Angoli di deviaz azione di sv Simulazione sv Pro Ramo 3

28 m

97 m

-

sione Ram

56 -

-

zione volta del v volte ogetto di ad R mo3

6°

veicolo pes deguamento 107 Ramo4

-

25 m

43 m

-

Ramo4

-

67°

-

ante, come o 7 e

(37)

Per poter applicare il metodo abbiamo dovuto creare la matrice Origine / Destinazione di distribuzione dei flussi caricanti la rotatoria, pur essendo a quattro rami, ne sono stati presi in considerazione solo 3, in quanto il quarto serve una zona residenziale.

Tabella 1 - NODO 4 – Matrice O/D

Ramo 3

Ramo 2

Ramo 1

num corsie fhv

Qci

Qe corsia*(fhv) Qui

Flusso Entrante Flusso Uscente Flusso Circolante

(38)

Xi=Qei/Cei T=15min A B Cei Xi T RAMO - 1 1364 0,0007 1349 0,2907 0,25 RAMO - 2 1364 0,0007 1335 0,4998 0,25 RAMO - 3 1364 0,0007 863 0,0920 0,25 RAMO - 4 0 0 0 0,0000 0,00 HCM 2010 Cei= A*exp(-B*Qc) Coda d L.O.S. Q95 5,21 A 2 7,86 A 3 5,05 A 1 0,00 0 0 6,75131 A Intersezione Ritardo i

(39)

4

Il nu (NOD

4.4 Intersez

Valdera

ovo tracciat DO 1-2), m

zione a ro

a”

to si collega mostrata in fi

tatoria tra

a alla S.R.43 igura: Figura 33 Figura 346 –

a il nuovo

39 in prossi – Situazione a Situazione di

tracciato e

imità di un’ attuale (NODO progetto (NOD Pro

e la S.R.43

intersezione 1-2) DO 1-2) ogetto di ad

39 “Sarzan

e già presen deguamento 110

nese-nte o 0

(40)

Il no corsi funzi inter

4

Il NO in fig Di se do in esame ie per senso ionali delle seca il nuov

4.4.1 NOD

ODO 1 è sta gura: eguito sono e è stato ris o di marcia. e due rotat vo stracciato

DO 1 – Ro

ato risolto i descritte le Diametr Raggio is Fascia so Corsia Banchin olto introdu . Di seguito torie, assoc o e il nome

otatoria co

inserendo un e caratteristi ro esterno [m ola centrale ormontabile a anello [m] na esterna [m Tabella 19 -ucendo due o si andrann ciando il n Nodo 1 a q

onvenzion

una rotatoria iche della nu m] e [m] [m] ] m] NODO 1 - Car rotatorie ge no a definir nome Nodo quella situata

nale

a compatta a uova interse ratteristiche ge Pro emelle colle re le caratte o 2 a quel a a nord. a 4 rami, co ezione. 45 13,5 1,5 9 1,25 enerali ogetto di ad egate da un eristiche geo

lla che effe

ome è possi deguamento 111 tratto a due ometriche e fettivamente ibile vedere o e e e e

(41)

ING U 4 Le v infer magg Car GRESSO USCITA 4.4.1.1 V verifiche ge riori a 80 m giori o ugua ratteristiche Rag Largh N° Banchi Banchi Rag Largh N° Banchi Banchi Verifiche Ge eometriche metri e gli an ali a 45°. ggio[m] hezza [m] corsie ina sx [m] ina dx [m] ggio[m] hezza [m] corsie ina sx [m] ina dx [m] Tabella 20 - N eometriche effettuate r ngoli di dev Figura 35 – Ramo 25 7 2 0,5 1,25 25 4,5 1 0,5 1,25 NODO 1 - Cara riguardano viazione sul – NODO 3 - Ve 1 Ram 2 4 0 1, 2 4 0 1, atteristiche det i raggi di la direttrice erifiche geomet Pro mo 2 R 20 4 1 ,5 25 25 ,5 1 ,5 25 ttagliate deflessione e principale, triche ogetto di ad Ramo 3 25 7 2 0,5 1,25 40 4,5 1 0,5 1,25 e che devon , i quali dev deguamento 112 Ramo 4 10 4 1 0,5 1,25 15 4,5 1 0,5 1,25 no risultare vono essere o 2 e e

(42)

R R R Per q defin Da / A Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Da / Ramo Ramo questa inter nita al capito Ram

26

/ A o 1 o 3 rsezione ve olo 4.2.1.3 a mo 1

-

6m

Tabella 21 Tabella 22 engono fatte a pagina 80 Figura 36 Ramo

23 m

-

1 - NODO 1 - R Ramo

-

46°

- NODO 1 - A e due simu 0. 6 – NODO 1 - S 2

m

Raggi di defless 1 Angoli di deviaz ulazioni di s Simulazione sv Pro Ramo 3

23 m

79 m

-

sione zione svolta del v volte ogetto di ad R Ramo 3

65°

-

veicolo pes deguamento 113 Ramo 4

-

29 m

25 m

3 sante, come o 3 e

(43)

Per poter applicare il metodo abbiamo dovuto creare la matrice Origine / Destinazione di distribuzione dei flussi caricanti la rotatoria.

Tabella 2 - NODO 1 – Matrice O/D VERIFICA H.C.M. 2010

L’iter di calcolo per determinare il livello di servizio di ogni entrata e dell’intera intersezione è quello descritto al capitolo 4.2.2.2 a pagina 85. Si ricorda che per la strada in oggetto, di categoria C2, il L.o.S. minimo è C, in cui si determina un ritardo medio “d” massimo di 25 secondi. Ramo 1 Ramo 4 Ramo 3 Ramo 2 num corsie fhv

(44)

Xi=Qei/Cei T=15min A B Cei Xi T RAMO - 1 1364 0,0007 1080 0,7362 0,25 RAMO - 2 1364 0,0007 872 0,3477 0,25 RAMO - 3 1364 0,0007 1219 0,5994 0,25 RAMO - 4 1364 0,0007 952 0,2029 0,25 HCM 2010 Cei= A*exp(-B*Qc) Coda d L.O.S. Q95 15,69 C 7 8,05 A 2 10,26 B 5 5,76 A 1 11,6336 B Intersezione Ritardo i

(45)

4

Il NO uscit come categ Di se

4.4.2 NOD

ODO 2 è st ta ed una in e è possibi goria C2 con eguito sono

DO 2 – Ro

tato risolto n entrata per ile vedere i n corsie di 3 descritte le Diametr Raggio is Fascia so Corsia Banchin

otatoria co

inserendo u r il ramo 1 in Figura 3 3,5m e banc Figura 377 – e caratteristi ro esterno [m ola centrale ormontabile a anello [m] na esterna [m Tabella 24

-onvenzion

una rotatori e 3, due co 37. La strad chine latera NODO 2 - Ro iche della nu m] e [m] [m] ] m] NODO 2 - Car

nale

ia convenzi orsie in entr da ha una li di 1,25m. tatoria conven uova interse ratteristiche ge Pro ionale a 3 r rata e una in sezione as nzionale ezione. 45 13,5 1,5 9 1,25 enerali ogetto di ad rami con un n uscita per ssimilabile deguamento 116 na corsia in r il ramo 2, a quella di o 6 n , i

(46)

4 Le v infer magg INGRE USCIT 4.4.2.1 V verifiche ge riori a 100 m giori o ugua Caratter ESSO B TA B Verifiche Ge eometriche metri e gli a ali a 45°. ristiche Raggio[m Larghezza N° cors Banchina sx Banchina d Raggio[m Larghezza N° cors Banchina sx Banchina d Tabella 35 - N eometriche effettuate r angoli di dev Figura 38 -m] a [m] ie x [m] dx [m] m] a [m] ie x [m] dx [m] NODO 2 - Cara riguardano viazione sul - NODO 2 - Ve Ramo 1 20 4 1 0,5 1,25 35 4,5 1 0,5 1,25 atteristiche det i raggi di lla direttrice erifiche geomet Pro Ramo 2 24 7 2 0,5 1,25 40 4,5 1 0,5 1,25 ttagliate deflessione e principale triche ogetto di ad 2 Ramo 25 4 1 0,5 1,2 30 4,5 1 0,5 1,2 e che devon e, i quali dev deguamento 117 o 3 5 5 5 0 5 5 5 no risultare vono essere o 7 e e

(47)

Per q defin D R R R questa inter nita al capito Da / A amo 1 amo 2 amo 3 rsezione ve olo 4.2.1.3 a Ram

-34 m

27 m

Tabella 26 engono fatte a pagina 80 Figura 39 mo 1

m

6 - NODO 2- R e due simu 0. 9 - NODO 2 – S Ramo 2

79 m

-

Raggi di defless ulazioni di s Simulazione sv Pro 2 sione svolta del v volte ogetto di ad Ramo 3

25 m

97 m

38 m

veicolo pes deguamento 118 sante, come o 8 e

(48)

Per poter applicare il metodo abbiamo dovuto creare la matrice Origine / Destinazione di distribuzione dei flussi caricanti la rotatoria, pur essendo a quattro rami, ne sono stati presi in considerazione solo 3, in quanto il quarto serve una zona residenziale.

Tabella 27 - NODO 4 – Matrice O/D

Ramo 3

Ramo 2

Ramo 1

num corsie fhv

(49)

Xi=Qei/Cei T=15min A B Cei Xi T RAMO - 1 1364 0,0007 1061 0,8326 0,25 RAMO - 2 1364 0,0007 1086 0,6741 0,25 RAMO - 3 1364 0,0007 1031 0,3475 0,25 HCM 2010 Cei= A*exp(-B*Qc) Coda d L.O.S. Q95 21,76 C 11 13,25 B 6 7,08 A 2 14,518 B Intersezione Ritardo i

(50)

Conclusioni

121

Conclusioni

Questo lavoro di tesi ha preso spunto dalla necessità di risolvere le criticità dell’assetto viario esistente, legate alla presenza di traffico pesante che si sposta quotidianamente tra la zona industriale di Guamo a ovest e la zona industriale di Carraia a est, per la quale, inoltre il Comune di Capannori ha già disposto lavori di espansione.

I mezzi pesanti, oltre ad attraversare il centro abitato, si trovano di fronte a due possibilità di percorso: la prima, più lunga, consiste nel percorrere la SR439 “Sarzanese-Valdera” fino all’intersezione a sud con la SP26 “Sottomonte”; la seconda invece consiste nel deviare su via di Ponte Maggiore, costringendo però i veicoli a transitare su carreggiate di dimensioni effettivamente inadeguate, compromettendo in tal modo la sicurezza propria e altrui.

Pertanto, si è intervenuti studiando diverse soluzioni di tracciato, che sono state poi confrontate sulla base di parametri puramente qualitativi, quali utilizzo del territorio, rispetto dei vincoli, da non dimenticare a tal proposito la presenza di SIC (Sito di Importanza Comunitaria) nell’area di interesse, contiguità abitazioni, costi utenza, correlati al tempo di percorrenza e dunque alla lunghezza del tracciato, etc.

Si è ricavata così una MATRICE DI APPREZZAMENTO, che ha decretato la soluzione ottimale coincidente con la soluzione n° 2.

I tre tracciati sono stati realizzati mediante l’utilizzo del software Civil Design 9.0 della DIGICORP INGEGNERIA (Udine).

Al termine del progetto della bretella di collegamento tra la SR439 e la SP26, sono stati analizzati i punti terminali del tracciato e si è provveduto, pertanto, alla realizzazione di 4 rotatorie, le quali sono state poi verificate sia dal punto di vista geometrico che prestazionale. Le verifiche prestazionali sono state svolte mediante il Metodo HCM 2010, grazie al quale è stato possibile determinare il livello di servizio (LdS) dei singoli rami e delle intere intersezioni, nonché il valore della coda.

Possiamo dunque concludere che, sulla base dei risultati ottenuti, la realizzazione di un tracciato alternativo sia la soluzione migliore per rispondere alle esigenze di mobilità del territorio.

(51)

Bibliografia

122

Bibliografia

Testi e articoli scientifici

[1] Institute of Transportation Engineers (I.T.E) - Trip Generation, 6th edition, Washington DC, 1998.

[2] Pline J.L. - Traffic Engineering Handbook, 4th Ed., ITE, Washington 1992

[3] Transportation Research Board - Highway Capacity Manual 2010, National Research Council.

[4] Ferrari P., Giannini F. - Ingegneria stradale, Geometria e Progetto di Strade, Vol.1, ISEDI.

[5] Pratelli A., Rotatorie di nuova generazione, Pisa, TEP.

[6] Pratelli A., Annotazioni di viabilità urbana, Pisa, TEP

[7] Ferrari P., Fondamenti di Pianificazione dei Trasporti, Bologna, Pitagora Editrice,

2001.

[8] Esposito T., Mauro R. - Fondamenti di Infrastrutture viarie, Vol.1, La geometria stradale, Vol.1, Hevelius Edizioni.

[9] Riva P.A., Guadagni A. – Manuale dell’ingegnere civile e ambientale, Hoepli, 2011 [10] Agostinaccio M., Ciampa D., Olita S. – Strade Ferrovie Aeroporti, La progettazione

geometrica in sicurezza, EPC Libri, 2005

[11] Canale S., Distefano N., Leonardi S. – Progettare la sicurezza stradale, EPC Libri, 2009

(52)

Bibliografia

123

Normative

[1] “Adeguamento delle strade esistenti”, D.M. n° 67/s del 22 Aprile 2004

[2] “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, D.M. 5 Novembre 2001.

[3] “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, D.M. 19 Aprile 2006.

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GRAZIE…..

Alla DIGICORP INGEGNERIA srl, che mi ha concesso di usare il software Civil Design per questo lavoro di tesi fornendomi una licenza di sei mesi

Alla Provincia di Lucca nella persona dell’ing.Cerri

Al Professore ANTONIO PRATELLI per gli insegnamenti ricevuti durante il mio percorso universitario e durante il lavoro di tesi

Al Professore MARIO TEMPESTINI per la sua disponibilità e collaborazione

All’ingegnere ALESSANDRA GAZZARRI per esserci sempre stata, per la disponibilità e l’aiuto

All’ingegnere MATTEO ROSSI per i suoi consigli preziosi

A mamma e papà, per avermi permesso di vivere quest’esperienza, senza mai farmi mancare niente e senza mai smettere di credere in me

A mia sorella Miriam, per le risate, per i momenti di svago, per la sua collaborazione e per le prelibatezze in cucina

A mia sorella Daniela, per esserci sempre stata durante tutti questi anni di convivenza lontano da casa, nei momenti più o meno felici

Al mio fidanzato Jonathan per essere sempre stato al mio fianco, per avermi sempre supportato e sopportato, anche quando ero davvero insopportabile

Ai miei nonni che mi hanno sempre incoraggiato a non mollare mai

A mio cognato Giuseppe, per la sua generosità

(54)

Allegati

Le tavole presenti nell’allegato, fuori scala, sono le seguenti :

 TAVOLA n°1 – Inquadramento Generale, STATO ATTUALE  TAVOLA n°2 –STATO di PROGETTO-SOLUZIONE1  TAVOLA n°3 –STATO di PROGETTO-SOLUZIONE2  TAVOLA n°4 –STATO di PROGETTO-SOLUZIONE3  TAVOLA n°5 – Particolare NODO 1

 TAVOLA n°6 – Particolare NODO 2  TAVOLA n°7 – Particolare NODO 3  TAVOLA n°8 – Particolare NODO 4