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� Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità

FERROVIENORD

FNMGROUP

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_FNMGROUP

CODICE LIVELLO D.P.R. PROGRESSIVO CATEGORIA NUMERO

COMMESSA PROGETIAZIONE 207/10 ELABORATO OPERA OPERA REVISIONE SCALA

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RIORGANIZZAZIONE POLO INFRASTR. TECNOLOGICO MANUTENTIVO E RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE DI SARONNO E AREE LIMITROFE

Data

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1 OTT 2021

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^{FEB 2021}

NORD ING

Progettista

Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica

RELAZIONE ILLUSTRATIVA

Descrizione

AGGIORNAMENTO INTERVENTI PRIMA EMISSIONE

FERROVIE NORD

Collaborazione ^REDATIO

Redatto

CONTROLLATO APPROVATO

�NORD_ING

- FNMGROUP CODICE ARCHIVIO COLLABORATORE

Controllato

DATA

AGG.

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Sommario

1. PREMESSA ... 2

2. OPERA A ... 3

2.1. Obiettivo dell’intervento ... 3

2.2. Situazione attuale ... 3

2.3. Ipotesi progettuale ... 9

2.3.1. Filosofia progettuale ... 9

2.3.2. Descrizione dell’intervento ... 10

2.3.3. Dotazione a Parcheggi ... 14

2.3.4. Dotazione a verde ... 15

2.4. Interventi di efficientamento energetico ... 15

2.4.1. Pompe di calore geotermiche ... 15

2.4.2. Impianto fotovoltaico per la produzione di energia elettrica ... 17

3. OPERA B ... 19

3.1. Obiettivo dell’intervento ... 19

3.2. B1 - Percorso pedonale via Luini / Santuario ... 19

3.2.1. Situazione attuale ... 19

3.3. B3 - Restyling stazione e manufatti adiacenti ... 19

3.4. B4 - Miglioramento dell’accesso veicolare al Polo infrastrutturale tecnologico manutentivo (verso A. Diaz) 20 3.4.1. Situazione attuale ... 20

3.5. B5 - Connessione via Milano / via Molino ... 20

3.6. B6 - Realizzazione di nuovi spazi pubblici destinati a verde e parcheggi ... 20

3.7. B7 – Adeguamento casello storico di via Piave lungo l’ex sedime della tratta Saronno-Seregno ... 21

4. CONFORMITÀ ALLO STRUMENTO URBANISTICO VIGENTE ... 22

5. CRONOPROGRAMMA ATTIVITÀ ... 23

(3)

1.

PREMESSA

Il presente documento, in allegato al Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica, si pone come successivo grado di definizione di quanto illustrato all’interno del documento “Protocollo d’intesa per la Riqualificazione della Stazione di Saronno centro e aree limitrofe e per la riorganizzazione del Polo infrastrutturale tecnologico – manutentivo”.

Nel presente documento, e negli elaborati ad esso allegati, per meglio descrivere i differenti interventi previsti dal Progetto si è deciso di adottare la seguente suddivisione:

OPERA A: RIORGANIZZAZIONE POLO INFRASTRUTTURALE TECNOLOGICO-MANUTENTIVO;

OPERE B: INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE DI SARONNO CENTRO E AREE LIMITROFE.

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2.

OPERA A

RIORGANIZZAZIONE POLO INFRASTRUTTURALE TECNOLOGICO – MANUTENTIVO DI SARONNO 2.1. Obiettivo dell’intervento

Per il Polo Infrastrutturale Tecnologico – Manutentivo è prevista l’attuazione di un progetto di riqualificazione, riorganizzazione e messa in sicurezza dell’intero sito.

In un’ottica di Riqualificazione degli edifici e razionalizzazione delle risorse gli obiettivi che il progetto intende raggiungere sono molteplici:

1) il potenziamento delle funzioni infrastrutturali centrali che gestiscono l’intera rete di FERROVIENORD, quali:

- Posto Centrale Movimento per gestione, coordinamento e supervisione circolazione;

- Posto Centrale Impianti Elettrici che interviene per l’alimentazione elettrica delle linee di TE e per la gestione operativa;

- Posto Centrale Impianti Fissi che gestisce gli interventi di riparazione di impianti fissi, fabbricati, apparati, ecc.;

- Posto Centrale Vigilanza con gli apparati che garantiscono la security, gli interventi delle forze dell’ordine o pronto soccorso, la gestione degli allarmi antintrusione, l’informazione e la vigilanza; in tale impianto si ha la visione di tutte le Tvcc e dei vari help-point distribuiti lungo la rete;

2) la riorganizzazione e la razionalizzazione dei magazzini e dei depositi dei materiali, dei laboratori e sedi delle squadre che attuano la manutenzione e la gestione dell’infrastruttura ferroviaria;

3) la riqualificazione e l’ampliamento delle officine di manutenzione dei mezzi ferroviari collegate, tramite apposito fascio di binari, al resto della rete;

4) la ricollocazione del Museo delle Industrie e del Lavoro Saronnese (M.I.L.S.) in un’ottica di valorizzazione delle potenzialità attrattive, aggregative, didattiche e culturali del Museo stesso;

5) il miglioramento dell’accesso veicolare e ridistribuzione dei parcheggi a raso nonché la realizzazione di parcheggi interrati al fine di migliorare la qualità e la funzionalità degli spazi esterni;

6) la riqualificazione complessiva del sistema degli spazi aperti con il ridisegno del verde, delle superfici pavimentate, della viabilità interna;

7) la messa in sicurezza degli accessi ed una miglior identificazione dei percorsi interni al Polo infrastrutturale.

2.2. Situazione attuale

Il Polo infrastrutturale tecnologico – manutentivo di via A. Diaz è situato nella parte nord di Saronno, ed occupa complessivamente un’area di circa 36.400 mq.

Al suo interno trovano posto differenti edifici sorti in diverse epoche ed aggregati secondo modalità sostanzialmente prive di connotazioni compositive, ma governate soprattutto dal rispetto di logiche di utilità distributiva – funzionale.

Prevale quindi la percezione di un tessuto sparso, privo di significativi aspetti visuali e privo di elementi forti (all’infuori del sedime della ferrovia) che fungano da potenziali ordinatori di un

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I caratteri formali degli edifici esistenti sono di bassa rilevanza a livello di singolo manufatto (corpi di fabbrica da uno a due piani fuori terra con coperture di varia natura sia a falde tradizionali sia a shed); da segnalare la presenza di edifici industriali con coperture a shed sorti a fine ‘800.

schema planimetrico stato di fatto con indicazione degli edifici

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edificio SdF 1

DEPOSITO CICLI, SPOGLIATOI LOCALI SOSTA E SERVIZI

Edificio di ingresso al Polo. Il corpo principale è costituito da cinque volumi lineari affiancati, articolati su un solo piano fuori terra, con copertura a doppia falda. Il corpo centrale, privo di ogni tavolato, funge da corsello di ingresso al Polo e presenta una successione di capriate lignee a vista ancora ben conservate.

Questo manufatto è stato, in diverse epoche successive alla sua edificazione, ampliato attraverso l’aggiunta di piccoli e limitati volumetti sorti lungo il perimetro del corpo centrale.

edificio SdF 2

OFFICINA ARMAMENTO, LOGISTICA AULE E DEPOSITO MOVIMENTO

Edificio delle officine meccaniche. L’edificio presenta alcune caratteristiche dell’architettura industriale di fine ‘800: copertura a shed; struttura portante in cemento armato; grandi superfici finestrate.

Anche in questo caso il manufatto architettonico presenta un corpo, ad insediamento perpendicolare allo sviluppo delle campate principali, di due piani destinato ad uffici.

edifico Sdf 1: prospetto interno del magazzino; corsello di ingresso al Polo

edifico Sdf 2: prospetto esterno dell’officina armamento; interno dei uno dei corpi

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edificio SdF 3

EDIFICIO DEI MAGAZZINI E DEL MUSEO MILS

Edificio destinato ad ospitare i magazzini e il museo MILS. L’edificio, appartenente all’architettura industriale di fine ‘800, si articola in tredici corpi longitudinali, affiancati tra di loro, con copertura a shed. La struttura è puntiforme con tamponamenti in laterizio, solo il lato interno è rivestito con intonaco.

edificio SdF 4

MAGAZZINO LUBRIFICANTI E RICOVERO PERSONALE

Manufatto di piccole dimensioni, isolato, con copertura piana. L’impianto è trapezoidale e si sviluppa su un unico piano fuori terra.

edificio Sdf 3: prospetto interno dell’edificio

edificio Sdf 4: il corpo si trova nelle prossimità dell’edificio Sdf 2

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edificio SdF 5

MAGAZZINI E DEPOSITO

Manufatto composto prevalentemente da un sistema di coperture sorte contro il muro di perimetro del Polo, il cui spazio sottostante è destinato a deposito di materiale pesante. Le coperture, sorte in periodi differenti, hanno profondità, altezze volumi differenti.

edificio SdF 6

UFFICI E FORMAZIONE

Piccolo edificio isolato, ad un solo piano fuori terra con copertura a doppia falda, sorto in prossimità dell’edificio 1, da cui prende uniformità di materiali e colori.

edificio Sdf 5: prospetti interni dei magazzini

edificio Sdf 6: prospetto esterno antistante i binari

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edificio SdF 7

UFFICI MOVIMENTO E PCE

Edificio di più recente realizzazione, con geometria rettangolare; sede degli Uffici di controllo e di gestione impiantistica di tutto il Polo.

edificio SdF 8 DEPOSITO UOGAR

Piccolo edificio isolato, composto da due corpi a doppia falda, con struttura puntiforme e tamponamento in blocchi di cls.

edificio Sdf 7: prospetto occidentale

edificio Sdf 8: prospetto occidentale

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2.3. Ipotesi progettuale 2.3.1. Filosofia progettuale

Il Progetto allegato al presente documento vuole perseguire un duplice obiettivo di riqualificazione degli edifici esistenti, in un’ottica di conservazione e rivitalizzandone delle testimonianze materiche storiche giunte a noi da un’epoca storicamente ben definita quale l’età dell’industrializzazione di fine ‘800, ed al contempo di ammodernamento ed efficientamento funzionale, energetico e gestionale del Polo che trova la sua migliore attuazione nella realizzazione di nuovi volumi e nuovi complessi edilizi.

In seguito ad alcuni incontri con i Dirigenti della Soprintendenza Archeologia, belle arti e paesaggio per la città metropolitana di Milano si è deciso di prevedere il mantenimento dei manufatti architettonici che presentano caratteristiche morfologiche e materiche più vicine a quelle tipiche dell’architettura industriale prevedendone un loro riutilizzo.

I manufatti edilizi di più scarso valore, in quanto sorti in epoche differenti senza una visione integrata di intervento e in quanto ad oggi non più in grado di fornire qualitative risposte prestazionali vengono rimossi, prevedendo un accentramento delle funzioni all’interno di un singolo nuovo edificio.

L’intervento richiede quindi di essere condotto secondo una visione sistematica del Polo considerando non solo il complesso di edifici e manufatti edilizi presenti al suo interno, ciascuno con proprie specifiche caratteristiche che richiedono una tipologia di intervento differente, ma considerando anche il particolare sistema di relazioni che il Polo è in grado di generare con l’intero contesto urbano.

Il progetto cerca quindi, laddove consentito dalle necessarie ed imprescindibili dotazioni ferroviarie, di creare nuove sinergie e nuovi rapporti dialogici con il contesto urbano, andando a mitigare quel tradizionale e sedimentato assetto che ha da sempre visto l’infrastruttura ferroviaria divisa e separata dalla città attraverso un muro.

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2.3.2. Descrizione dell’intervento

L’intervento in progetto coinvolge tutti gli edifici presenti all’interno del Polo infrastrutturale tecnologico - manutentivo. Di seguito vengono illustrate le principali attività previste dal progetto suddivise per edificio (per la numerazione indicata si rimanda all’elaborato planimetrico L58Pe005FBA1R0).

masterplan di progetto

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edificio 1 (suddiviso in edificio 1a e 1b)

Il complesso edilizio viene conservato nella sua costituzione principale: il progetto vede la rimozione dei corpi aggiunti successivamente all’edificazione del corpo centrale principale, che viene conservato e destinato ad accogliere le funzioni di interesse più pubblico (Museo dell’Industria e del Lavoro Saronnese) e di interesse collettivo per il personale del Polo (CRA, Sindacati, Medicina Preventiva ed Area ristoro). Per agevolare l’ingresso pubblico al Polo e per consentire la realizzazione di una via carrabile che costeggia la ferrovia sul lato destro, il manufatto edilizio viene anche ridotto longitudinalmente. Al corpo di fabbrica esistente sono stati aggiunti dei piccoli volumi che sporgono di 3 metri sul fronte, in modo da segnare le nuove testate del complesso edilizio, e di 5 metri sul retro.

schema funzionale degli edifici edificio 2

L’edificio esistente viene demolito e ricostruito su un’impronta più contenuta realizzando il nuovo complesso destinato ad uffici per il personale FERROVIENORD.

Il nuovo corpo edilizio avrà uno sviluppo in altezza distribuito su tre livelli.

Tale soluzione è stata adottata a seguito di approfondimenti e verifiche in relazione agli aspetti statici e funzionali dell’edificio. Il mantenimento, anche in parte, della struttura esistente non risulta infatti compatibile, se non attraverso interventi molto invasivi che snaturerebbero comunque il design dell’edificio, con la necessità di garantire i requisiti dettati dalle NTC 2018.

Inoltre lo schema delle facciate, in particolare quelle laterali, mal si concilia con la destinazione funzionale che dove assume l’edificio stesso. La presenza degli shed di copertura che, nella nuova configurazione, si troverebbero all’altezza del secondo livello di uffici infatti non consente di avere garantire uno schema e delle aperture compatibili con questa funzione.

edificio 3

L’edificio di nuova costruzione viene situato in posizione baricentrica rispetto all’area del Polo;

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longitudinali (dime 16 x 75 m) paralleli all’edificio 2 ed ospitanti gli Uffici Tecnologici e gli Uffici di Servizio.

L’edificio si sviluppa anche in un piano interrato all’interno del quale vengono allocati i parcheggi per le autovetture del personale di servizio (all’incirca 250 posti auto).

edificio 4

L’edificio delle Officine meccaniche per gli interventi di manutenzione dei treni viene ampliato sia sul fronte nord-ovest che verso il fronte sud-est. Questi ampliamenti, destinati ad accogliere spazi legati alla Logistica ed ai Depositi verranno condotti con dei corpi di fabbrica che si conformeranno volumetricamente alle geometrie, alle altezze, alle sagome delle campate esistenti; verranno invece utilizzati materiali e tecnologie contemporanei per identificare e distinguere con chiarezza le volumetrie aggiunte da quelle esistenti.

Viabilità, accessi e fruibilità degli spazi

Gli accessi veicolari e pedonali al Polo rimangono sostanzialmente quelli esistenti: il primo da via A.

Diaz ed il secondo da via Don Griffanti.

L’accesso da via Diaz rappresenta l’ingresso principale veicolare, pedonale e ciclabile al Polo ed è destinato ai veicoli dei visitatori del MILS, del personale FERROVIENORD (che prende servizio all’interno del Polo o all’interno della Stazione di Saronno), e ai mezzi pesanti qualora l’accesso da via don Griffanti fosse impedito (si prevede un impedimento nelle giornate del mercato cittadino che occupa via G. Pagani e via don Griffanti).

schema principali accessi agli edifici

L’accesso da via don Griffanti è invece destinato all’ingresso e all’uscita dei mezzi pesanti.

In un’ottica di riqualificazione del MILS e di valorizzazione delle potenzialità attrattive, aggregative, didattiche e culturali del Museo è stato perseguito l’obiettivo di una ricollocazione di questo in una porzione dell’area di intervento più prossima all’accesso urbano veicolare e pedonale, con l’obiettivo di aumentare la visibilità e migliorarne la fruibilità da parte di utenti esterni.

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schema viabilità e accessi all’area

L’area del Polo Infrastrutturale, rispetto alla quota stradale di via don Griffanti, si trova ad una quota planimetrica più bassa che, in alcuni punti del fronte su via Griffanti, raggiunge i due metri circa.

Questo scarto altimetrico viene gestito dal Progetto attraverso la realizzazione di una pensilina coperta che, a quota dell’infrastruttura ferroviaria, prevede un deposito con archivi, mentre a quota stradale è prevista un’attrezzata con aree a verde e piazzole per il parcheggio ad uso pubblico.

schema fruibilità degli spazi

Questa dotazione di verde e parcheggi andrà ad implementare e a collegarsi con le dotazioni urbane confinati: la dotazione a parcheggio andrà ad implementare l’area a parcheggio della vicina piazza

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2.3.3. Dotazione a Parcheggi

I parcheggi esistenti a raso, liberamente distribuiti all’interno dell’area del Polo pressoché all’interno di ogni interstizio disponibile, verranno organizzati e perimetrati all’interno di comparti appositamente predisposti, perimetrati e mitigati.

Dall’ingresso da via Diaz, proseguendo oltre l’edificio 1, nell’area che precede gli edifici 2 e 3 vengono posizionati dei parcheggi a raso destinati ai visitatori del museo ed al personale di servizio che lavora presso la Stazione di Saronno.

Il personale di servizio al Polo troverà parcheggio nel piano interrato dell’edificio 3.

I mezzi pesanti che entrano nel Polo potranno parcheggiare liberamente all’interno del piazzale lasciato sgombero per lavorazioni di carico/ scarico delle materiali.

schema dislocazione aree a parcheggio

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2.3.4. Dotazione a verde

Il progetto prevede una dotazione a verde di alcune aree.

Nel piazzale di ingresso (identificato con la lettera A all’interno dell’elaborato planimetrico generale di progetto) si prevede la messa a dimora di verde decorativo a basso fusto.

Nell’area interna, a mitigare l’effetto impattante della dotazione a parcheggio, sono stati inseriti filari di alberi su aiuole verdi.

Nella fascia di area destinata ad accogliere i parcheggi ad uso pubblico che fronteggia i giardini di via C. Porta il progetto prevede la messa a dimora di alberi a medio / alto fusto.

schema aree verdi

2.4. Interventi di efficientamento energetico 2.4.1. Pompe di calore geotermiche

La soluzione tecnica proposta tenderà ad una centralizzazione massiva dei generatori di calore e gruppi frigo attualmente presenti in impianto, da sostituirsi con una Centrale Termica composta da più pompe di calore con funzionamento in cascata, al fine di rendere il sistema il più modulare ed efficiente possibile.

Le pompe di calore saranno in grado di fornire l’energia per il riscaldamento, raffrescamento e produzione acqua calda sanitaria. (ACS)

Per un corretto funzionamento del sistema tutti i nuovi terminali di emissione dovranno essere del tipo ventilconvettore dimensionati per lavorare sia in caldo che in freddo; i sistemi con terminali a radiatori infatti non sono adatti a lavorare con le temperature generate lato condensatore delle pompe di calore proposte.

L’impianto di pompe di calore geotermico più idoneo per le nuove strutture è quello “a sistema aperto”, come rappresentato nella figura di seguito riportata.

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pompe di calore geotermiche a sistema aperto

Il sistema di pompe di calore ha due modalità di funzionamento:

 Invernale: l’acqua viene prelevata dalla falda ad una temperatura pari a 15°C cedendo un ΔT pari a 3°C lato scambiatore sacrificale. L’acqua viene reimmessa in falda a 12°C.

 Estivo: tramite inversione del cliclo interno della pompa di calore, l’acqua del pozzo funge da fluido condensante. In questo caso l’aqua viene prelevata dalla falda ad una temperatura pari a 15°C acquistando un ΔT pari a 3-5°C lato scambiatore sacrificale. L’acqua viene reimmessa in falda a 20°C.

Per un corretto funzionamento dell’impianto ed evitare un raffreddamento/riscaldamento continuo dell'acqua sotterranea, i pozzi di presa e di resa dovranno situarsi rispettivamente a monte e a valle del flusso sotterraneo della falda.

Il prelievo e la reiniezione devono essere esercitati con assoluta priorità alla prima falda, questo per non movimentare e preservare le acque appartenenti alle falde più profonde (pregiate) e creare connessioni tra le stesse.

Non è consentita inoltre la perforazione di pozzi di ogni genere, sia per l'emungimento che per lo scarico, ricadenti entro la fascia di rispetto di pozzi pubblici ad uso idropotabile, come definita dall'art. 94 del D.lgs. 152/ 2006.

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Con riferimento a questo aspetto, dall’analisi della tavola “idrogeologia e vulnerabilità dell’acquifero” (tratto da PGT Comune di Saronno) si individua la presenza di pozzi di approvvigionamento idropotabile (siglati 6/2, 8 e 4/2) nell’intorno della zona di interesse, tuttavia le zone di rispetto (aree retinate in verde/arancione e in viola in figura) si mantengono all’esterno all’area di progetto che quindi risulta idonea per la perforazione di pozzi.

2.4.2. Impianto fotovoltaico per la produzione di energia elettrica

Dall’analisi delle caratteristiche delle attività insediate nel polo manutentivo e degli edifici progettati/presenti nell’ambito di intervento è emersa la possibilità di installare un impianto fotovoltaico. Tra i molteplici edifici del sito, l’interesse per la valutazione si è concentrato sull’edificio 4 con copertura a shed, data l’ottima esposizione in termini di orientamento e l’angolo di tilt della copertura.

Relativamente a questo edificio è stata effettuata una valutazione della potenza installabile sugli edifici in oggetto tramite rendering 3D.

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Dalla valutazione in 3D si sono potuti definire i seguenti parametri:

 Potenza installabile di 578 kWp

 Pannelli istallati: 1.700 pannelli da 340 W

 Producibilità complessiva di 1.253 h/anno

 Produzione di energia annuale di 724 MWh

L’installazione dell’impianto fotovoltaico comporterebbe dei notevoli risparmi energetici.

Considerato che:

 I consumi pre-intervento sono 1.500 MWh

 L’energia prodotta dall’impianto andrà in autoconsumo al 77%, la restante quota del 23% andrà immessa in Rete.

Ne consegue che consumi post-intervento saranno 941 MWh, con un risparmio di 559 MWh che corrisponde ad un risparmio energetico di circa 37%.

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3.

OPERA B

INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE DI SARONNO E DELLE AREE LIMITROFE

3.1. Obiettivo dell’intervento

Per la riqualificazione della STAZIONE DI SARONNO CENTRO e di alcune aree limitrofe così come richiesto dal Comune, sono previsti una serie di interventi finalizzati a migliorare le condizioni di sicurezza, di accessibilità da parte di persone diversamente abili, di restyling estetico funzionale di alcune parti limitate di città.

Localizzati in punti strategici, dove per lo più la presenza dell’infrastruttura ferroviaria ha fatto emergere criticità non risolte, questi interventi mirano ad aumentare il livello di vivibilità urbana e dell’integrazione – interazione tra i vari sistemi di comunicazione (percorsi pedonali, piste ciclabili, attraversamenti ferroviari, parcheggi, ecc).

3.2. B1 - Percorso pedonale via Luini / Santuario 3.2.1. Situazione attuale

Secondo l’Amministrazione Comunale sono circa tremila gli utenti ogni giorno, a maggioranza studenti, da gestire in sicurezza nello spostamento tra la stazione ferroviaria e le sedi delle scuole e viceversa. Il tragitto attualmente compendia scalinate e marciapiedi disagevoli e costringe a un utilizzo improprio sia del sottopasso che, appunto, delle scale per la risalita da Via Primo Maggio.

Per ovviare a ciò si è provveduto a studiare un collegamento diretto tra Viale Santuario e Via Luini, intramezzato dallo scavalco di Via Primo Maggio mediate realizzazione di un ponte.

Nel suo complesso l’opera consta di tre elementi riconoscibili: il tratto di ciclopedonale alla quota stradale su Via Luini, lo scavalcamento della strada carrabile di Via Primo Maggio e il tratto di raccordo con Viale Santuario lungo l’area ferroviaria e parallelamente ai binari.

Per l’intero sviluppo dell’opera, l’ipotesi architettonica alla base della progettazione prevede la rimozione degli elementi decorativi attualmente presenti sulle facciate (muri e arcate del ponte) e la successiva installazione in fregio alle strutture di nuova formazione nella medesima posizione dell’originale, ciò al fine di non alterare la percezione visiva d’insieme e altresì conservarne il valore storico come meglio esemplificato nelle immagini riportate nei paragrafi successivi.

L’intervento richiede il nullaosta della Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio per la città Metropolitana di Milano sulle modalità di intervento.

3.3. B3 - Restyling stazione e manufatti adiacenti 3.3.1. Situazione attuale

Alcuni fabbricati presentano un’obsolescenza funzionale e distributiva rispetto le mutate esigenze di gestione degli uffici e del personale di FN; vi sono superfetazioni che ingombrano l’edificio della Stazione e dei fabbricati adiacenti; la banchina del primo binario non ha una pensilina di copertura per l’intero suo sviluppo.

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Si prevedono opere di Restyling della Stazione storica (“Fabbricato viaggiatori”) con rimozione delle superfetazioni edilizie dove ora sono alloggiati uffici ferroviari manutentivi e di gestione della ferrovia, che saranno ricollocati all’interno del Polo tecnologico-manutentivo; completamento della pensilina del primo binario e inserimento di due ascensori, uno dei quali sarà a servizio sia della banchina del primo binario che del Fabbricato della Stazione.

L’intervento prevede anche la demolizione della palazzina ex-Gif e dei locali sosta del personale viaggiante e Polfer e l’installazione di barriere fonoassorbenti a protezione dei fabbricati prospicienti i binari tronchi n. 1 e 2.

3.4. B4 - Miglioramento dell’accesso veicolare al Polo infrastrutturale tecnologico manutentivo (verso A. Diaz)

3.4.1. Situazione attuale

L’accesso al Polo infrastrutturale di via A. Diaz presenta dimensioni inadeguate alla portata veicolare del traffico degli utenti del Polo, soprattutto in considerazione della possibilità di ingresso di mezzi pesanti. La riqualificazione del Polo richiede un miglioramento anche della visibilità da strada pubblica.

Si prevede l’adeguamento e la messa in sicurezza della porzione di viabilità di accesso al Polo infrastrutturale attraverso l’allargamento della carreggiata stradale, la riprofilatura del pendio naturale, il rifacimento del marciapiede e della scala di collegamento con la quota di via I° Maggio.

3.5. B5 - Connessione via Milano / via Molino 3.5.1. Situazione attuale

La presenza dell’infrastruttura ferroviaria, verso via Milano e via Molino, rende difficile il collegamento ciclo pedonale tra queste due arterie.

Realizzazione di un percorso ciclopedonale tra la via Milano e la via Molino, con formazione di una velostazione light.

3.6. B6 - Realizzazione di nuovi spazi pubblici destinati a verde e parcheggi 3.6.1. Situazione attuale

Via don Griffanti risulta una via di quartiere con ristretta corsia di marcia; si riscontra una carenza di parcheggi auto. Durante le giornate di mercato cittadino la via risulta molto congestionata. Il Polo infrastrutturale prospetta verso i giardini di via C. Porta con un muro di cinta che occlude la vista e riduce la prospettiva.

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Il progetto di riqualificazione del Polo infrastrutturale, che si trova di una quota altimetrica inferiore rispetto alla quota stradale di via don Griffanti,

prevede la realizzazione di una copertura a balconata sul nuovo Polo tecnologico-manutentivo dotata di aree a verde di connessione con i Giardini di via C. Porta e parcheggi ad uso pubblico.

3.7. B7 – Adeguamento casello storico di via Piave lungo l’ex sedime della tratta Saronno- Seregno

3.7.1. Situazione attuale

Attualmente il tratto della linea ferroviaria Saronno/Seregno risulta abbandonato mentre l’ex casello ferroviario risulta parzialmente inutilizzato.

Lungo via Piave la carreggiata stradale subisce un restringimento in corrispondenza dell’ex passaggio a livello all’incrocio con il tracciato dismesso della linea Saronno-Seregno per la presenza del casello ferroviario che interrompe la continuità del marciapiede esistente.

Si prevede la demolizione di un muro di confine dell’ex casello ferroviario di via Piave al fine di migliorare il passaggio pedonale e ciclabile reso difficoltoso dalla presenza del casello stesso che riduce le dimensioni della carreggiata stradale di via Piave interrompendo la continuità del marciapiede esistente.

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4.

CONFORMITÀ ALLO STRUMENTO URBANISTICO VIGENTE

L’intervento relativo al polo manutentivo ricade all’interno dell’Ambito di Trasformazione Urbana denominato ATU a3 mentre l’intervento relativo alla stazione ricade in aree IF.

Gli ATU prevedono per l’attuazione degli interventi la finalizzazione di Accordi di Programma che coinvolgano anche gli ambiti limitrofi all’interno di un progetto unitario e coordinato.

In attesa di tali Accordi, negli ambiti sono ammessi solamente interventi di Manutenzione Straordinaria.

Pertanto la proposta progettuale di riorganizzazione dell’area, sebbene di natura infrastrutturale a servizio della ferrovia, risulta non conforme allo strumento urbanistico vigente (PGT).

Tuttavia, considerato il carattere infrastrutturale delle opere e della non procastinabilità dell’intervento di riqualificazione della stazione di Saronno Centro e di riorganizzazione del polo infrastrutturale tecnologico e manutentivo di Saronno, queste sono suscettibili di essere autorizzate nell’ambito della procedura della Conferenza dei servizi di cui all’art. 19 della legge regionale n.

9/2001 che prevede che l’approvazione dei progetti definitivi in sede di Conferenza di Servizi valga quale “variante agli strumenti urbanistici difformi e vincolo preordinato all’esproprio, dispone altresì la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera e consente la realizzazione e l’esercizio di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato”, i cui effetti restano sospensivamente condizionati all’efficacia dei provvedimenti che dispongono le risorse finanziarie.

Detta variazione consisterà di fatto nella modifica della destinazione urbanistica dell’ambito ATU a 3 ovvero nella esclusione dello stesso dall’insieme degli Ambiti Trasformazione previsti dal vigente PGT del Comune di Saronno e nella contestuale sua ricollocazione in seno al Piano dei Servizi tra le aree già definite come afferenti al Sistema delle infrastrutture per la mobilità e per il trasporto pubblico, come specificamente regolamentate all’art. 11 Norme di Piano del PdS.

Il percorso individuato è stato condiviso con il Comune di Saronno che, a tal fine, con Deliberazione del Consiglio Comunale del 18/02/2021 ha approvato il testo del “PROTOCOLLO D’INTESA PER LA RIQUALIFICAZIONE DELLA STAZIONE DI SARONNO CENTRO E AREE LIMITROFE E PER LA RIORGANIZZAZIONE DEL POLO INFRASTRUTTURALE TECNOLOGICO – MANUTENTIVO” per l’attuazione degli interventi in progetto.

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5.

CRONOPROGRAMMA ATTIVITÀ

Viene di seguito riportato cronoprogramma delle attività di massima per il completamento degli interventi in progetto.