TPL romano: Alfonso Esposito, quattro punti da mettere in discussione per rivisitare la mobilità urbana

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Numero 42 - 10 Febbraio 2016 Ancma, il direttore Nigrelli: "in Italia bici in crescita ma

standard ancora bassi rispetto agli altri Paesi europei"

Alfonso Esposito su TPL romano, "è necessario un riordino complessivo che guardi ad una gestione differente"

Promesse elettorali: trasporto gratis per tutti. Ma che soluzione è?

mobility press magazine

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numero 42 - 10 febbraio 2016

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Editoriale

Promesse elettorali: trasporto gratis per tutti. Ma che soluzione è?

Le promesse elettorali sono promesse elettorali, nel nostro Paese si tende a non prender- le sul serio, e questa è un’altra delle stranez- ze che ci contraddistinguono. Ma la proposta avanzata da uno dei candidati alla carica di sindaco di Milano (cioè, della città più avanzata ed “europea” d’Italia), non nasce isola- ta: anche a Genova, il Movimento 5 Stelle ha proposto (senza poi darvi seguito) di tassare con 100 euro tutti i cittadini, compresi i neonati, per garantire i trasporti gratis.

Al di là del merito e delle ragioni più o meno

“ambientaliste” che vengono portate a giusti- ficazione del bus per tutti, è sorprendente che si guardi al trasporto pubblico con categorie tutto sommato ottocentesche: il prezzo del biglietto è forse l’ultimo dei motivi che spinge le persone a non utilizzare il mezzo pubblico,

l’offerta della gratuità sembra piuttosto un modo per – da un lato – “costringere” a comportamenti “virtuosi” e – dall’altro – “bilan- ciare” l’insoddisfazione per un servizio che si ritiene troppo difficile da migliorare.

Scelte che possono apparire comprensibili se si considera che le amministrazioni sono alle prese con una politica di tagli alle risorse e di difficoltà ancora maggiori per quanto riguarda gli investimenti: dunque, niente di meglio della “fuga in avanti” della gratuità assoluta, che salva le coscienze dal dover affrontare il problema di una riorganizzazione dei servizi, di una riduzione dei costi e via dicendo.

Ma ciò che è più sorprendente è che si con- tinui a considerare il trasporto pubblico un

“buco nero” che ingoia solo risorse e non è

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3 capace di produrre reddito, anzi – per dir me-

glio – non è capace di contribuire esso stesso a una politica di redistribuzione del reddito;

per farla breve: meglio tassare fin dalla culla i neonati o prevedere una tariffazione arti- colata per frequenza di utilizzo, fasce orarie, uso integrato delle varie modalità di traspor- to? Tutte le città moderne occidentali hanno da tempo scelto la seconda strada: program- mando le scelte sui nodi di interscambio, dif- ferenziando le tariffe, gestendo contempo- raneamente la tariffazione della sosta nelle aree cittadine.

In una città come Amsterdam, non serve ne- anche proibire l’accesso al centro cittadino, a fare da deterrente sono le tariffe della sosta, a livelli che noi probabilmente giudicherem- mo “iniqui” o insostenibili socialmente: ma sono proprio quelle tariffe a garantire il fun- zionamento di uno dei migliori sistemi di trasporto urbano.

Anche in Italia c’è un esempio virtuoso e mol- to recente: a Palermo, il servizio delle nuove linee di tram è stato finanziato con l’introdu- zione della ZTL e dai pedaggi per l’accesso con il mezzo privato.

I numeri dei primi 30 giorni di attività hanno del clamoroso: 250.000 viaggiatori, di cui 220.000 paganti e il resto abbonati, e una percentuale di evasione addirittura risibile, dello zero virgola zero cinque o giù di lì.

E non si tratta solo di un risveglio di senso ci- vico o di soddisfazione per il servizio espressa anche con il pagamento del biglietto: sui grandi corridoi di traffico e su mezzi ad alta frequenza, anche le attività di controllo sono facilitate e riguardare un numero molto am- pio di passeggeri. Un motivo in più per razio- nalizzare la rete degli autobus nelle grandi città italiane, dove non si interviene da anni per non “scontentare” alcuno e dove le linee seguono percorsi stratificatisi nel tempo ma che non rispondono più alle odierne esigenze di traffico.

Insomma, di lavoro per amministratori che volessero prendere a cuore la situazione del trasporto pubblico locale ce ne sarebbe a iosa: altro che bus gratuiti!

A. D.

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Focus

“E’ necessario un riordino complessivo del TPL romano che non si muova esclusivamen- te sul rilancio della municipalizzata del trasporto ma piuttosto che guardi alla gestione della mobilità in ottica differente”. Lo dichia- ra Alfonso Esposito, responsabile Trasporti e Infrastrutture del PD.

“Per affrontare la drammatica situazione dei trasporti nella Capitale bisogna in primis ri- ordinare i seguenti punti:

• Analisi della mobilità, contratto di servizio unico o contratto separato?

• Tariffazione

• Separazione tra regolatore (pubblico) e gestore (pubblico e/o privato)

• Piano industriale di ATAC

L’errore che le diverse amministrazioni hanno compiuto intorno al TPL romano è stato quello di concentrare tutta l’attenzione sul rilancio del gestore della azienda di casa (con ottimi risultati dal punto di vista della

conservazione del consenso tra i dipendenti). Era auspicabile è lo è ancora, rivedere l’assetto complessivo del settore”.

“Sia sul TPL, che negli altri servizi pubblici, la politica è orientata alla definizione di un unico contratto di servizio, - prosegue esposito - all’interno del quale definire le esigenze di mobilità o di pulizia per la città. Nel caso del trasporto sono definiti i fabbisogni della città in termini di vetture km o in termini di treni km. L’utilizzo di tali indicatori è illumi- nante e fa chiarezza sull’impostazione politica dell’Amministrazione. Sia vetture*Km, sia Treni*Km, infatti, sono indicatori di produzione del tutto incapaci di render conto dell’economicità di gestione in assenza di dati di vendita quali quelli ricavabili dall’ado- zione di indicatori dei Viaggiatori*Km.”

“L’impostazione del contratto generale di servizio è stata, ad esempio, uno degli ulti-

Alfonso Esposito su TPL romano, "è necessario un riordino complessivo

che guardi ad una gestione differente"

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5 mi atti della stessa giunta Marino, quando ha

predisposto un mega contratto con AMA per la gestione dei rifiuti e dello spazzamento, con l’onorevole Marco Causi fermamente convin- to dell’unicità del contratto.”

Esposito aggiugne: “ma è giusta l’impostazione? Al di là della discussione sul gestore del servizio è corretto avere un unico contratto?

Non si favoriscono, in tal modo, posizioni mo- nopolistiche, non sarebbe stato meglio, ad esempio, farne differenti almeno per pulizia e spazzamento?

Il territorio romano, grande quanto tutte le città metropolitane di questo Paese, dobbia- mo continuarlo a gestire come se fosse uguale al territorio di Torino o di Milano?

La Capitale merita un riflessione diversa”.

“Un territorio così vasto non può essere trat- tato con le stesse modalità da Testaccio a Ca- stel di Leva, a bisogni differenti vanno date risposte differenti che se ben regolate e con- trollate possono fare la differenza, a parità di costo. Contratti di servizio più piccoli e circo- scritti, ad esempio, sono anche maggiormen- te verificabili. Un primo approccio, ad esempio, forse scontato, potrebbe essere quella di circoscrivere i bisogni di mobilità dei singoli municipi e creare contratti di servizio ad hoc per ambiti municipali. Oppure, altra differen- ziazione potrebbe essere realizzata attraverso un’articolazione dei bisogni di mobilità, ad esempio, del trasporto studenti, del trasporto per anziani o di quello turistico-culturale. Non è avveniristico chiedere che anche nel caso del trasporto pubblico ci siano politiche commerciali che sappiano articolarsi secondo una gamma di prodotto/trasporto”.

“Più contratti di servizio non significa per for- za più aziende nella loro gestione, nè auto- maticamente decentramento della gestione, scelte di natura politica sulle quali oggi non è il caso di entrare (forse auspicabili, ma non prioritarie). Perimetrare, circoscrivere ed arti- colare l’offerta, invece, aiuta a definire al meglio le esigenze dei cittadini.

Nel caso specifico, sarebbe auspicabile avere contratti differenziati per la gestione della metropolitana e delle altre ferrovie concesse, in modo da chiarire i fabbisogni delle diverse linee su ferro. Sulla gomma c’è bisogno, invece, di approfondire l’analisi della mobilità, a valle della quale ipotizzare contratti di servizi in base al modello che ci si vuole dare”.

“Inoltre, sarebbe opportuno separare le esigenze economiche finanziarie per la gestione dell’esercizio da quelle per gli investimenti (sia per i treni, che per l’infrastruttura), poiché le scelte sugli investimenti, ad esempio, possono rimanere in capo all’amministrazione o a soggetti terzi.

In ogni caso il controllo degli investimenti va regolato secondo procedure di capital budge- ting che assegnino ruoli precisi: l’investimen- to è sempre il mercato (l’utenza) a chiederlo, quindi deve sempre partire dall’azienda che gestisca i vettori e sempre essere espressa in termini di necessità di collegamenti (nuovi o da ampliare o da mantenere). La realizzazio- ne, invece, non dovrà mai sfuggire alle decisioni del gestore dell’infrastruttura, essendo questi il soggetto che risponde alla domanda del vettore in termini di ampliamento delle capacità della linea”.

“Perimetri più piccoli aiutano l’impresa di trasporto a definire lo sforzo sia economico che gestionale per i differenti servizi. Omogeneiz- zare i comportamenti, ad esempio, determi- na economie replicabili soprattutto nella ca- pacità gestionali. Dal punto di vista dell’ente appaltatane e degli utenti, perimetri definiti permettono di determinare parametri di efficienza ed efficacia misurabili e meno generici Rischio di essere ripetitivo, ma è ormai evidente che il sistema tariffario esistente non aiuta la gestione del TPL, non solo romano. Non a caso il sistema tariffario è stato un terreno di scontro tra i candidati delle primarie milanesi.

Oggi il sistema della tariffazione integrata è un limite allo sviluppo del trasporto cittadino, soprattutto a Roma. Non solo l’integrazione, ma

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lo stesso livello di prezzo non è allineato con le esigenze di sviluppo del trasporto, troppo bas- so il pricing e poco vicino alle esigenze della clientela il sistema integrato”.

“Il sistema tariffario è una prerogativa regionale, ma la Capitale dovrebbe avere maggior voce in merito. Le tariffe non hanno mai rap- presentato uno strumento reale di rappresen- tazione della mobilità territoriale, né mai sono state viste nella loro essenza di leva principale di gestione manageriale.

L’attuale sistema di tariffazione romano va rin- novato, va riorganizzata l’integrazione lascian- do gli approcci ideologici che ne hanno fin ora condizionato l’efficacia. Bisogna inserire nuovi concetti (l’orario di punta, i biglietti per i non residenti, l’articolazione del territorio da servi- re in anelli territoriali concentrici) e avvicinarsi di più alle esigenze degli utenti. Bisogna creare le condizioni affinché il sistema tariffario co- stituisca per l’impresa trasportistica la giusta leva di economicità aziendale”.

“In una città con 25 milioni di turisti è insoste- nibile continuare ad avere un rapporto ricavi costi tra i più bassi d’Europa. Un rapporto che può essere modificato senza ricadute sostan- ziali sui pendolari. L’immobilismo su Metre-

bus ci ha portato alla situazione attuale. Abbiamo un’integrazione tariffaria che sta stretta alle aziende e non è in grado di cogliere le esigenze di mobilità degli utenti”.

“Quando sono nate, le integrazioni tariffarie avevano il duplice scopo di favorire la domanda di mobilità da un lato e l’integrazione dei servizi dall’altro. Il primo è stato raggiunto parzialmente e non grazie all’integrazione delle tariffe ma grazie soprattutto alle cure del ferro che ci sono state negli anni. Mentre il secondo non è stato mai raggiunto, poiché le politiche dei trasporti non sono mai state adeguate alla reale esigenza della domanda. La politica tariffaria degli ultimi 20 anni ha pagato un pesante tributo a ciò che è diventata un’ideologia delle integrazioni tariffarie. Queste ultime utilizzate anche come strumento con cui le aziende di TPL su gomma hanno cercato di resistere al loro declino. In un quadro di risorse sempre più scarse, bisogna rivedere il quadro tariffario. La tariffa deve essere non uno stimolo solo per i ricavi, ma anche per una maggiore efficienza delle imprese (come segnalato anche dalla C.D.P.)”.

“E’ dagli anni novanta che il decreto 422\97 avrebbe dovuto separare la gestione del trasporto dalla pianificazione e dal controllo, affidando quest’ultima ad agenzie della mobilità.

Tutte le amministrazioni hanno dichiarato di volerlo fare mai nessuna l’ha realmente realizzata. Bisogna assolutamente avviare questo percorso. Ed anche se sembra contro corren- te, è sempre più evidente che nel Lazio ed a Roma non serve una gestione unica regionale, serve una Agenzia della mobilità romana forte che abbia i poteri per realizzare i punti precedenti, sappia cioè identificare i bisogni della città, identificare i contratti di servizi ad essi collegati ed affidarli a gestori in grado di am- ministrare il trasporto della Capitale in modo

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7 efficace ed efficiente”.

“Non si capisce perché tutti chiedono più poteri per Roma, ma poi, all’atto pratico, ad esempio sulla pianificazione e gestione del trasporto dove non c’è bisogno di grandi ri- forme, ma solo di volontà, non si realizzano le necessarie forme di autonomia. Sarebbe pertanto auspicabile che si rafforzasse l’A- genzia della mobilità, affidando ad essa la creazione dei contratti di servizio. Allo stesso tempo nel quadro normativo vigente la Regione Lazio potrebbe delegare, sempre all’Agenzia, una maggiore autonomia tariffaria, così da rendere la capitale responsabile delle scelte economico-finanziare per la mo- bilità”.

“Il futuro della municipalizzata del trasporto romano dovrebbe essere una conseguenza delle considerazioni precedenti. Un’afferma- zione banale è: Il piano industriale di ATAC non dovrebbe coincidere con le esigenze del trasporto romano. Il management deve ap- prontare un piano industriale credibile, rendere evidente quali sono i servizi che non è in grado di svolgere e quali invece è disposto a fare al di là delle esigenze della città.

Distinzione che deve essere fatta non solo in base al load factor dei servizi ma anche alla vocazione che l’ impresa vorrà avere. Un esempio lo abbiamo avuto con il ridimensionamento del servizio voluto dall’ex assessore Guido Improta. Il quale, come primo criterio, ha utilizzato quello del load factor chiuden- do quelle linee non redditizie non solo per la municipalizzata ma per il trasporto romano”.

“Oggi, invece, è necessario avviare un altro ragionamento. ATAC dovrebbe indicare quali servizi non ritiene più di poter erogare sia per motivi economici sia per motivi gestionali. Ad esempio le circolari per i quartieri di periferia, ritenute necessarie dall’amministrazione ma che forse ATAC, se non fosse obbligata, non erogherebbe. L’attuale modello prevede l’affidamento in esclusiva ad

ATAC che è costretta a erogarlo, a condizioni date, anche in perdita. Però, con uno sforzo di fantasia, nuovi modelli è possibile trovare, direbbe Yoda, per la mobilità territoriale e l’economicità del servizio. Una buona pianificazione, sia da parte aziendale che dell’amministrazione, annulla infatti la distinzione tra servizi profittevoli e non, prevedendo solo servizi sussidiati e servizi non sussidiati”.

“Pertanto l’azienda, in presenza di contratti che definiscano i servizi necessari e i corri- spettivi relativi, non dovrebbe avere una gestione in perdita del servizio, che piuttosto dovrebbe essere vietata per legge per i servizi sussidiati. Nella crisi economico-gestionale in cui versa ATAC un piano industriale credibile comporterebbe necessariamente un ridimensionamento dei servizi. Se vera- mente si ha a cuore il rilancio dell’azienda, gli amministratori attuali dovrebbero indicare su quali business vogliono concentrarsi (sia su gomma che su ferro) ridimensionando ciò che non sia redditizio o strategico”.

“Finché non ci sarà una nuova amministrazione, che deciderà le sorti del trasporto romano, la priorità del Commissario e del nuovo management del gestore del traspor- to dovrebbe essere quello di capire su quali servizi puntare e quali no e, su quelli che ATAC non è in grado o non vuole più erogare.

Il Commissario dovrebbe cercare, con l’ausi- lio dell’ Agenzia della mobilità, nuovi modelli di gestione e nuovi partner. Solo così ATAC potrà rilanciarsi .

Migliorare la governance , la trasparenza e la concorrenza, nei servizi pubblici locali dovrebbe essere le priorità per la politica e le forze della “società civile” che nei prossimi anni si troveranno a gestire le amministrazioni locali”.

Alfonso Esposito

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La SBS è lieta di presentare la nuova edizione degli incontri d’affari bilaterali tra Italia e Germania, cofinanziata dal Ministero Federale Tedesco dell’Economia e dell’Energia, con il patrocinio dell’Ambasciata della Repubblica Federale di Germania a Roma, edizione che quest’anno pone il focus sulle tecnologie per i settori della Smart Mobility.

L’evento gode della gentile collaborazione di Comune di Bologna, Comune di Ancona, TTS Italia, Assinform, ZVEI - Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie e.V. e dell’Istituto Storico Germanico di Roma.

Per l’occasione, sono state selezionate le 12 migliori PMI tedesche che si sono distinte in termini di innovazione e sviluppo tecnologico per il mondo della mobilità intelligente.

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La SBS systems for business solutions con sede a Roma e Berlino, dal 1999 realizza con successo progetti di internazionalizzazione per PMI tedesche su incarichi diretti del Ministero Federale Tedesco per l’Economia e l’Energia e del Ministero Tedesco per l’Agricoltura e Nutrizione.

Per maggiori informazioni e per confermare la partecipazione si prega di contattare gli uffici della SBS systems for business solutions ai numeri telefonici 06 390 311 90, visitare il sito

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Intelligence on Wheels propone un sistema innovativo per evitare le collisioni dei treni “Train Collision Avoidance System”. Il sistema di avviso anti-collisione è stato concepito come sistema integrativo

“Safety Overlay System” e può essere utilizzato a completamento di altri sistemi tecnologici per la sicurezza e il controllo. ...segue

Il prodotto principale IRMA (Infrared Motion Analyzer) è un sistema di conteggio dei viaggiatori per il trasporto pubblico urbano e suburbano (autobus, tram, treni regionali). I sensori nelle diverse famiglie di prodotti trovano impiego a livello mondiale dal 1993. ...segue Operatori ferroviari e gestori

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Chi è Ancma e quali obiettivi l’associazione si prefigge? Mi può fare un veloce racconto delle vostra storia?

Ancma è l’acronimo di Associazione Naziona- le Ciclo Motociclo e Accessori, nata nel 1920 ma attiva già dal 1914 con EICMA che sta per Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori. La mission di promuovere e di- fendere le aziende associate parte dunque da lontano, ovvero da cento anni fa. Nata ini- zialmente come evento espositivo, realizzato per la prima volta nella hall dell’Hotel Diana a Milano, nell’aprile del 1914, via via l’Asso- ciazione ha preso sempre più consistenza nella struttura e negli obiettivi concentrando la sua attività sugli aspetti legati al mercato, ai dati, alla concorrenza sleale, alla normativa in genere e attivandosi, in buona sostanza, nel presidio delle relazioni istituzionali ad ogni livello, sia in Italia che all’estero per fornire il supporto al mercato e alle aziende associate nell’ottica dello sviluppo di un bene e un inte- resse comune.

Mobilità sostenibile e lotta all’inquinamen- to. La bici è per eccellenza il mezzo utilizzato per raggiungere questi obiettivi.

Verissimo, la bici non inquina. E’ il veicolo con la migliore efficienza energetica. Anche se elettrica.

Le istituzioni quanto e come intervengono per incentivare questo mezzo?

All’estero moltissimo, attraverso investimenti strutturali, ad esempio rendendo praticamen- te impossibile (o carissimo) il parcheggio alle auto in centro e infrastrutturali, costruendo piste ciclabili, parcheggi scambiatori e ban- chine per il facile accesso delle bici su treni e metropolitane oppure realizzando campagne di incentivazioni sia all’uso che all’acquisto di biciclette. In Francia molte aziende stornano ai dipendenti virtuosi 20 centesimo ad ogni chilometro pedalato oppure, ancora più inte- ressante, in Inghilterra, è stata varata una legge secondo la quale un’azienda può finanziare l’acquisto della bici per il proprio dipendente in rate mensile detratte dalla busta paga. In questo modo sia l’azienda che il dipendente hanno imponibili fiscali ridotti a tutto vantag- gio dell’economia. Tutto ciò porta, in alcune città danesi o olandesi, il ‘modal split’, termi- ne tecnico per indicare la percentuale degli spostamenti casa lavoro quotidiani, a toccare punte record dell’45/48% per quanto riguarda gli spostamenti in bicicletta.

Quanto incide la politica delle amministra- zioni locali e come si dovrebbe procedere per implementare l’uso delle due ruote?

La politica di una amministrazione locale può quasi tutto. Realizzare spazi per le bici, oggi, nelle nostre città è possibile e attuale per una grande parte della popolazione (che aspet-

Ancma, il direttore Nigrelli: "in Italia bici in crescita ma standard ancora bassi rispetto agli altri Paesi europei"

Mobility Magazine ha intervistato Piero Nigrelli, direttore del settore ciclo di Ancma

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11 ta!), tecnicamente ogni comune ha i mezzi e il

potere per farlo, i costi sono quasi nulli, molte volte si realizzerebbero risparmi sui costi di una amministrazione incredibili ma come in ogni processo di cambiamento, occorre avere molto coraggio e vedo purtroppo che in Italia si vorrebbe troppo spesso la botte piena e la moglie ubriaca.

Quali le percentuali di vendita e di utilizzo della bicicletta nel 2015?

Nel 2015 avremo dati leggermente in calo, le vendite sono stimate intorno a 1,55/1,6 milioni di pezzi. In aumento le bici elettriche. L’utilizzo è in aumento in termini generali ma bas- sissimo se guardiamo gli altri paesi europei.

Siamo intorno ad una media del 2/3% a livello nazionale con tante macchie di leopardo.

Rispetto al passato c’è stato un incremento?

Un piccolo aumento, c’è qualche ciclabile in più e qualche provvedimento in più a favore della bici ma siamo ancora poco proattivi in tal senso, ci fa fatica, tanta fatica, cambiare abitudini e comportamenti.

Per quanto riguarda il mercato delle moto

quali i risultati nel 2015?

In aumento del 10% sul 2014 ma ancora lontano dai valori di qualche anno fa.

Ancma promuove qualche iniziativa per in- centivare la sicurezza sui mezzi a due ruote?

Che tipo di progetti ha promosso in passato e quali ha intenzione di organizzare per il fu- turo?

Nel 2015 Ancma ha lanciato sul territorio di Milano (ma presto sarà anche a Roma) la cam- pagna ‘occhio alle 2 ruote’. Un progetto che ha visto coinvolti tutti gli attori del car sharing e compagnie di taxi e che ha l’obiettivo di sensibilizzare gli automobilisti rispetto alla presenza di ciclisti e motociclisti sulla strada.

Tutte le info sono su www.occhioalle2ruote.it Bici regalate agli immigrati. Confindustria Milano tramite l’Ancma, dona 50 biciclet- te agli ospiti del Villaggio della Speranza di suor Vera D’Agostino. Quale l’obiettivo di questa iniziativa e che riscontro c’è stato?

Da una mail arrivata come tante ne arrivano in associazione ci siamo accorti che il tono e il contenuto valevano la pena di approfondire l’argomento e così ci siamo messi in contatto con il Con- vento di Suore di Chieti e con l’aiuto di diverse associazio- ni, prima fra tutte la Fonda- zione Italiana per le 2 Ruote, AOC Associazione Operatori Ciclo di Verona, Poetic Bikes dell’attore Fabio Sartor e di Decathlon Italia abbiamo siamo riusciti, in questa pic- cola gara di solidarietà, a realizzare un piccolo miracolo che ha reso felici gli ospiti del convento, soprattutto i bambini orfani.

S.S.

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Realizzate le nuove mappe dei bus e tram di Mestre: in distribuzione 30mila depliant da oggi

Roma, Metro C, sindacati: stop ai licenziamenti, procedere con il completamento dell'opera

ATV, Verona: pronti 13 nuovi autobus sulle linee urbane e sui collegamenti extraurbani

Bari: proseguono le attività di verifica sui bus AMTAB. Netto miglioramento su alcune linee

Milano: anche quest'anno abbonamenti gratuiti ATM per disoccupati e precari

Ambiente, riunito a Roma il Tavolo sulla qualità dell'aria. Dal Governo confermati quasi 400 milioni La linea 5 di Milano, con infrastrutture Alstom, si aggiudica il "Transport deal of the year 2015"

Palermo: emanato nuovo regolamentato per il

transito sulle corsie riservate

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Campania: la Giunta garantisce continuità nei servizi su gomma e ferro

Museo Diocesano e Gruppo Brescia Mobilità insieme per unire cultura e mobilità

Valle d'Aosta: approvata una mozione sul biglietto unico integrato dei trasporti regionali

Verona: entro la fine di febbraio il nuovo servizio di vendita dei biglietti a bordo dei bus

Bari: nel weekend al via 25 corse con il car sharing.

Entro fine mese servizio a regime con 30 vetture

Milano: BikeMi, con 2 nuove aperture superate le 270 stazioni attive in città

Accordo tra Comune di Prato e Comune di Firenze

per il transito e la sosta di 25 veicoli Car2Go

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Trenitalia regionale Marche: positivo il bilancio 2015. Crescono puntualità e gradimento dei clienti

Vicenza: AV/AC Verona - Padova, avviata procedura di VIA. Osservazioni entro il 4 marzo 2016

Viaggiatreno.it: disponibile la nuova funzione "stampa il tuo arrivo", per conoscere l'esatto orario di arrivo

Gli italiani riscoprono le Dolomiti: +24% i viaggiatori sul Frecciargento per Trento, Bolzano e Rovereto

Verona: approvate osservazioni a progetto definitivo su nuovo collegamento AV/AC Umbria: firmato con Busitalia contratto di servizio

2015-2019 su trasporto pubblico ferroviario

Parma: più comfort dell'attesa con nuove panchine sui marciapiedi di partenza dei treni

Friuli Venezia Giulia: siglato accordo quadro

tra Regione e RFI per potenziare ferrovie

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Mobility Magazine

Periodico informativo sulla mobilità nel- le città e tra le città italiane a cura della redazione di www.ferpress.it

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Valle d'Aosta: approvata una risoluzione sull'utilizzo di autovetture elettriche o ibride

Palermo: affidata a Project Automation ampliamento videocontrolli per Ztl centro storico

Toyota e ANCI Lazio insieme per promuovere la mobilità sostenibile

Un buon debutto per l'auto nel 2016. Gennaio

si chiude con +17,4%

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