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SPECIAL FREE ISSUE - N.460 - 16 MARZO 2021
PROVA
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Yamaha D’elight 125
NOVITÀ
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Il DopoGP sui test in Qatar
EDITORIALE
Ducati Scrambler D.S.
Fasthouse
APRILIA
TUONO 660
APRILIA
TUONO 660 PICCOLA
REGINA
Si completa la gamma Tuono con questa bicilindrica dalle doti dinamiche che ne fanno un vero riferimento. 10.550 Euro con una dotazione ricca che può diventare ricchissima.
DI FRANCESCO PAOLILLO
APRILIA
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GUARDA IL VIDEO econdogenita della famiglia bicilindri-
ca Aprilia, la nuova Tuono 660 ha creato aspettative ancora maggiori nei confronti della sorella “RS”, sportiva carenata a portata “di tutti”, che declinata in questa versione naked, fa volare ancora più in alto la fantasia. Porta in dote una ciclistica al top della categoria, questa Aprilia Tuono 660, così come un pacchetto elettronico allo stato dell’arte, e una dinamica di guida che, visto quanto è riuscita a fare la sorella RS 660, deve rappresentare un punto di riferimento per la cate- goria.
Esteticamente come da tradizione “Tuono”, si fa- tica a definirla naked, si può piuttosto definirla una sportiva in abito “attillato”, e che abito ci vie- ne da dire. Che dietro al design della Tuono 660 ci sia parecchio studio aerodinamico lo si intuisce osservandola proprio nei particolari del cupoli- no e soprattutto delle fiancate, con la carenatura a doppio strato che incanala l’aria pulendone il flusso, migliorando di conseguenza la penetrazio- ne aerodinamica e incrementando la stabilità alle alte velocità (oltre a espellere meglio il calore del motore).
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APRILIA TUONO 660
10.550 EURO
MOTORE BICILINDRICO IN LINEA TEMPI 4
CILINDRATA 659 cc
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A SEI MARCE
TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 95 CV A 10.500 GIRI COPPIA MASSIMA --
EMISSIONI EURO 5
TELAIO IN ALLUMINIO A DOPPIA TRAVE PNEUMATICO ANT. 120/70-17 PNEUMATICO POST. 180/55-17 CAPACITÀ SERBATOIO 15 LITRI ALTEZZA SELLA --
PESO A SECCO 183 KG
Il triplo gruppo ottico anteriore a LED è caratterizzato dalle luci diurne DRL perimetrali che integrano anche gli indicatori di direzione, mentre la firma luminosa rende riconoscibile Tuono 660 in ogni condizione di luce. Inoltre gli indicatori di direzione sono a spegni- mento automatico e lampeggiano in caso di frenata d’emergenza. Con la piattaforma inerziale a sei assi IMU, offerta come accessorio (450 Euro), che si può montare anche in un secondo tempo senza problemi, si attiva la funzione “bending lights”, che permette alla coppia di fari supplementari presenti nelle para- bole di illuminare l’interno della curva, migliorando la visibilità in piega.
Tre le colorazioni disponibili: Concept Black - Iridium Grey - Acid Gold.
Ciclistica
Il telaio d’alluminio costituito da due travi laterali imbullonate nella zona del cannotto di sterzo e nella parte posteriore, sfrutta il motore bicilindrico come elemento portante, caratteristica che permette di contare su una struttura compatta, leggera e rigida, con il forcellone a capriate asimmetriche, anch’esso realizzato in alluminio, infulcrato direttamente nel motore. Rispetto a quello che equipaggia la RS 660 qui scompaiono due attacchi nella parte alta del mo- tore (per rendere meno rigido il complesso motore/
telaio), modifica che a detta dei tecnici incrementa l’agilità nel misto stretto, e il cannotto di sterzo passa da 24,1° a 23,9° di inclinazione.
La forcella è una Kayaba completamente regolabile (la parte idraulica è collocata nello stelo destro), con diametro di 41 mm (escursione di 120 mm), mentre
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al monoammortizzatore manca la sola regolazione della compressione e ha una corsa utile di 130 mm. Il peso è di soli 183 kg in ordine di marcia con 15 litri di benzina nel serbatoio.
L’impianto frenante prevede, all’avantreno, una cop- pia di dischi in acciaio da 320 mm di diametro, con pinze ad attacco radiale e pompa radiale, entrambi forniti da Brembo, così come la pinza posteriore a due pistoncini e relativo disco da 220 mm.
La RS 660 monta in primo equipaggiamento delle Pi- relli Diablo Rosso Corsa II, 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 (in alternativa si può montare anche il 180/60)
Motore
Il propulsore della Tuono 660,come abbiamo scritto in precedenza per la “RS”, è un V4 1100 tagliato a metà trasversalmente. Il disegno della testata, delle came- re di combustione, dei condotti, dei cilindri e anche dei pistoni stessi, sono strettamente derivati dal V4 di 1078 cc, così come l’alesaggio che è di 81 mm, mentre la corsa è di 63,9 mm.
Il bicilindrico parallelo frontemarcia ha una cilindrata di 660 cc ed è naturalmente omologato Euro 5, tale configurazione è stata scelta per le caratteristiche di compattezza e leggerezza con ingombri orizzontali e trasversali ridotti, misure che hanno permesso gran- de libertà progettuale sia per la sistemazione di orga- ni fondamentali come l’aspirazione e lo scarico sia per la ciclistica. Il motore ha anche funzione portante e nella sua zona posteriore è previsto l’attacco del for- cellone.
PREGI
Dotazione tecnica | Guidabilità | Prestazioni generali
DIFETTI
Se accessoriata a dovere il prezzo si avvicina a quello di moto di maggiore cilindrata e potenza. Per chi calcola il prezzo €/CV
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Elettronica
L’Aprilia Tuono 660, come del resto la RS 660 con cui condivide tanto dal punto di vista tecnico, ha una dotazione elettronica che può essere considerata un riferimento nella categoria.
Il pacchetto APRC (Aprilia Performance Ride Control), condiviso con le sorelle maggiori RSV4 e Tuono 1100, spazia in tutti i settori della dinamica di guida : ATC (Aprilia Traction Control); AEM (mappe motore); AWC (Aprilia Wheelie Control (controllo di impennata re- golabile); AEB (Aprilia Engine Brake, il sistema di con- trollo regolabile del freno motore); ACC (Aprilia Cruise Control). Come scritto sopra, è possibile montare la piattaforma inerziale IMU a sei assi optional, per af- finare ancora di più il sistema, con l’ABS che diventa Cornering oltre alle “bending lights”, che permettono alla coppia di fari supplementari nelle parabole di il- luminare l’interno della curva, migliorando la visibili- tà in piega. Anche l’AQS (Aprilia Quick Shift, il cambio elettronico dotato anche di funzione downshift), è op- tional (219 Euro), e può essere montato in un secondo tempo.
Non mancano naturalmente i Riding Mode, 3 predefi- niti (Commute, per la guida quotidiana - Dynamic, per la guida sportiva su strada - Challenge, indicato per le sessioni in pista ), e 2 personalizzabili, Individual, che permette la totale personalizzazione dei controlli elettronici, e Time Attack, che permette ai piloti più esperti di personalizzare totalmente il setup dell’elet- tronica.
La gestione dei settaggi elettronici si effettua con un comando a quattro pulsanti presente sul blocchetto
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elettrico sinistro e ai comandi rapidi di gestione del cruise control e del traction control.
Accessori
Molto completa l’offerta di optional dedicati alla Tuo- no 660, si va da quelli prettamente racing, come l’am- mortizzatore posteriore Öhlins, lo scarico completo
“for race use only” Aprilia by Akrapovic, le pedane regolabili in alluminio e il codino monoposto, ma in alternativa si può montare una versione dello scarico omologato sempre by Akrapovic. Race oriented ma sempre più irrinunciabile anche su strada, il Quickshi- ft bi direzionale, mentre la sella comfort, il cupolino maggiorato il tris di borse posteriori compresa quella da serbatoio, rendono la RS una buona compagna di viaggio. Non manca Aprilia MIA: il nuovo dispositivo che consente di collegare, via bluetooth, il proprio smartphone alla moto, trasformandolo in una vera e propria piattaforma multimediale.
Come va
Cinque minuti cinque, sono più che sufficienti, non si deve andare a scavare nell’archivio personale dei test del passato, per capire che questa Tuono è davvero una moto con la M maiauscola. Non lo è perchè lo si evince da una scheda tecnica che lascia a bocca aper- ta, o per qualche performance particolare, lo si capi- sce per come tutto funzioni al meglio e ogni particola- re o caratteristica tecnica riesca a dialogare con l’altra e metta il pilota sempre nelle condizioni ottimali per ... godere! Vai a spasso e lei si adegua con un’eroga-
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zion lineare e dolce, prendi in mano il gas come un dannato e lei risponde come se fosse stata costruita solo per quello! Non riesci mai a metterla in difficoltà o chiedere di meglio. Equilibrio, questa è la parola che ci viene in mente più spesso. Non avrà la cattiveria delle sorella maggiore, ma nenache richiede l’impe- gno psicofisico della V4, i suoi centottanta chili e poco più pronti a partire sono puro godimento nel misto, con una ciclistica che la rende un rasoio affilato anche quando gli asfalti non sono lisci come biliardi e con un motore che riesce a trasmettere emozioni già dai medi regimi, e che allunga con una colonna sonora di quelle che ci piacciono. Quando tutto funziona così, i freddi numeri di una scheda tecnica ... vanno a farsi benedire!
Ha un pacchetto elettronico da fare invidia, ma di spie sul cruscotto che si accendono non se ne vedono an- che quando il ritmo si alza e si va “oltre”. Istanti in cui si percepisce che il grip offerto dalle Pirelli Rosso Cor- sa II è tanto (particolare che dovrebbe far fischiare le orecchie a più di un concorrente ... che risparmia sulle scarpette di primo equipaggiamento), e che la cicli- stica della Tuono 660 è pronto a sfruttarlo. La forcella anche se meno pregiata, almeno sulla carta, rispetto a quella in dotazione alla RS, si comporta egregia- mente anche quando le sconnessioni dell’asfalto la mettono a dura prova, così come il mono che, anche se piuttosto sostenuto nella regolazione standard, fil- tra a dovere anche i colpi più duri, e mantiene il poste- riore in traiettoria. Precisione, rapidità e sensazione di controllo.
Le condizioni che abbiamo trovato lungo il percorso
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ci hanno permesso di saggiare anche le caratteristi- che dell’impianto frenante, meno aggressivo rispetto a quanto ci saremmo aspettati, ma potente e modu- labile in ogni frangente, tanto che anche in presenza umidità o di sale (a momenti sembrava di guidare su una strada bianca ... di nome e di fatto), non abbiamo mai sentito l’intervento dell’ABS.
Il piacere di spremere il bicilindrico e sentirne il suono gutturale uscire dallo scarico, è accompagnato dalla rapidità delle cambiate (le nostre moto erano dotate del quickshift optional), mentre la facilità con cui si riesce a intervenire per cambiare i Riding Mode e a na- vigare sulla strumentazione TFT, consentono di avere la Tuono sempre nelle condizioni d’uso “ottimali”.
Tirando due somme possiamo affermare che questa Tuono 660 sia davvero una moto con caratteristiche che la rendono consigliabile a chi vuole iniziare a fare sul serio con le due ruote di indole sportiva, ma senza fare il passo più lungo della gamba, potenza e carat- teristiche dinamiche la rendono facile e divertente al tempo stesso. Sta di fatto che le sue prestazioni e il suo equipaggiamento la rendono davvero intrigante anche per chi di esperienza in sella a moto sportive ne ha da vendere e che la goduria di spremere a fondo un motore e una ciclistica che riescono a rispondere in maniera così esaltante ... è altrettanto consigliabile!
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YAMAHA
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YAMAHA
D’ELIGHT 125:
L’AGILITÀ FATTA A SCOOTER
Piccolo, agile e leggerissimo: il D’elight, entry-level 125 di Yamaha, si rinnova nella linea e diventa Euro 5. Ecco come va!
DI CRISTINA BACCHETTI
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opo l’NMAX passa sotto la nostra lente il più piccolo della gamma scooter di Ya- maha, il D’elight 125, anch’esso rinnovato per il 2021 nel look (faro, frecce, maniglie per il pas- seggero) e nell’efficienza del propulsore, ora Euro 5 e dotato di start&stop, come il fratello più sportivo.Sul D’elight però il motore Blue Core (che qui eroga 8,4 cavalli a 7000 giri) dà il meglio di sé: sono 50 i chilometri di percorrenza dichiarati per ogni litro di carburante e a fronte dei 5,5 litri di capienza del ser- batoio, facendo due conti veloci... diciamo che ci si può dimenticare del benzinaio per quasi 300 chilo- metri. Dalla sua il D’elight ha anche delle misure da top model e un peso tra i più bassi della categoria:
la bilancia segna 101 chili in ordine di marcia, quindi con il pieno di carburante e tutti i liquidi al loro po- sto. Questo, insieme al design elegante e vagamente retrò lo renderà particolarmente gradito soprattut- to alle fanciulle! Essendo un entry-level e dovendo tenere basso il prezzo per il target di clientela, non troviamo sull D’elight tutte le chicche tecnologiche che abbiamo apprezzato sull’NMAX: non ci sono il controllo di trazione, la connettività, la smart key e
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PREGI
Leggerezza, agilità
DIFETTI
Vibrazioni
nemmeno l’ABS: l’impianto frenante propone un di- sco e un tamburo che lavorano insieme tramite un sistema di frenata combinata.
Alla guida questo non si rivela un problema, soprat- tutto a fronte dell’estrema leggerezza di questo 125 ma, come sempre raccomandiamo in questi casi, oc- chio a prestare ancora più attenzione in caso di fre- nate d’emergenza.
Alle sospensioni troviamo una forcella telescopica con escursione di 81 millimetri e un doppio ammor- tizzatore con escursione di 68 millimetri.
Il plus più grande però sta nel vano sottosella: 36 litri di capienza sono più che sufficienti per chi si muove ogni giorno su due ruote e ha bisogno di una buona capacità di carico.
La prova su strada
Nonostante le dimensioni iper compatte, sul D’elight non si sta affatto male: fino al metro e ottanta l’a- bitabilità è buona e anche il passeggero non è così sacrificato come potrebbe apparire. La sella è a 800 millimetri da terra ed è ben angolata con pedane e manubrio.
Di certo è impagabile la leggerezza, che lo rende agi- le anche in mezzo al traffico più agguerrito, oltre che molto semplice da guidare, anche per chi si avvicina per la primissima volta allo scooter; qui il classico
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accostamento all bicicletta casca a fagiolo.
Dei freni abbiamo già parlato, certo l’ABS è ormai fondamentale per tutti i mezzi a due ruote ma il D’e- light non mette comunque mai in difficoltà.
Le sospensioni invece assolvono bene il loro compi- to - nonostante le piccole ruote da 10 pollici al po- steriore e 12 all’anteriore - e l’unico neo a discapito del comfort è da segnalare nelle vibrazioni: nei tratti scorrevoli quindi a velocità un po’ più sostenuta si avvertono al manubrio e sulla pedana.
Colori, prezzo e accessori
Questi i colori disponibili:Pearl White, Power Black e Lava Red. Il D’elight 125 è già nelle concessionarie a 2.649 euro e Yamaha propone una serie di accessori per poterlo personalizzare.
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DUCATI
NEWS
DUCATI
SCRAMBLER DESERT SLED FASTHOUSE
Svelata una nuova versione della Ducati Scrambler 800 Desert Sled realizzata in collaborazione con l’americana Fasthouse e venduta in edizione limitata per
celebrare la vittoria alla Mint 400
DI MAURIZIO GISSI
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a ad aggiungersi alla gamma Scrambler 800 la nuova Desert Sled Fasthouse presen- tata stasera negli USA con un evento online (qui sotto trovate il video).Come sottolinea il nome si tratta di una versione con stile – soprattutto - e destinazione d’uso maggior- mente off road. Dopo essersi uniti, e aver vinto la fa- mosa Mint 400, Jason Chinnock, CEO di Ducati North America, e Kenny Alexander, fondatore di Fasthouse, hanno definito la moto nata da quell’avventura: la nuova Scrambler Desert Sled Fasthouse Limited Edi- tion. Il nuovo modello, prodotto in edizione limitata di 800 esemplari, si ispira alla vittoria nella Mint 400 dello scorso anno, ottenuta da Jordan Graham nella nuova categoria Hooligan Open.
“La Desert Sled – aveva raccontato l’anno scorso Graham - si è comportata alla grande per tutto il per- corso, che è un molto duro ma allo stesso tempo di- vertente. Sono entusiasta per questa vittoria”.
“Una vittoria nella storica Mint 400 è un grande risul- tato, reso ancora più emozionante dal grande lega- me che c’è fra la Scrambler e lo spirito del fuoristrada nei deserti del Sud Ovest – gli fece eco Jason Chin- nock -. Sia la storia della Scrambler che quella della Mint 400 sono iniziate negli anni Sessanta, quindi per
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noi aveva senso riunirci nella nuova Classe Ho- oligan”.
La Mint 400 Race è un evento off-road antico e prestigioso che si svolge ogni anno negli Stati Uniti nel mese di marzo nello stato del Nevada.
Più di 550 partecipanti, in ben 80 classi, pren- dono parte alla gara che si snoda vicino a Las Vegas.
Realizzata partendo dalla base della Scrambler Desert Sled, la limited edition Fasthouse è di fatto una replica della moto vincente alla Mint 400. Si distingue per la speciale livrea che ri- prende in maniera fedele quella adottata dalle moto che hanno preso parte alla gara.
I colori sono il nero e il grigio che si uniscono in un disegno geometrico sul serbatoio che riporta il logo Fasthouse assieme a quello Scrambler. Ci sono il telaio verniciato di rosso, i parafanghi neri, la sella con rivestimento an- tiscivolo e impunture rosse (ha altezza da terra di 860 mm) e le ruote a raggi colorate di nero.
Il motore è il noto V2 raffreddato ad aria e con distribuzione Desmo di 803 cc. Eroga 73 cavalli
a 8.250 giri e una coppia massima di 6,7 kgm a 5.750 giri.
Il forcellone, le piastre di sterzo e le sospensio- ni dedicate rendono questa edizione adatta al fuoristrada. La griglia copri faro è omologata e adatti all’off road sono i parafanghi rialzati e la piastra paramotore di alluminio.
La posizione di guida cambia grazie alla diffe- rente sella e alle sospensioni Kayaba (regola- bili) con escursione ruote di 200 mm; inoltre le pedane hanno i gommini asportabili per la guida con gli stivali. Le ruote sono da 19’ pol- lici all’anteriore e 17’ al posteriore: montano i Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 120/70 e 170/60 posteriore.
Le ottocento Desert Sled Fasthouse avranno una targhetta numerata fissata al telaio e sa- ranno in vendita dalla fine di marzo a un prezzo non ancora comunicato.
Con la moto è pronta una capsule collection di abbigliamento griffata e dedicata a questa par- ticolare versione Desert Sled Fasthouse (sotto).
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NEWS NEWS
NEWS
TRIUMPH ROCKET 3R
BLACK E ROCKET 3GT TRIPLE
BLACK: TUTTE LE INFORMAZIONI
Solo mille esemplari per ciascuna in tutto il mondo, con livree e finiture ancora più raffinate
DI EDOARDO LICCIARDELLO
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NEWS NEWS
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eaner, Moodier. Il claim di Triumph per le due edizioni limitate per le nuove Rocket 3 dice già tutto, quasi ancora prima di vedere le moto. Più cattive e minacciose - anche se mood ha un significato ben più sfaccettato - le due Rocket, denominate Black e Triple Black, lo sono però ancora più di quanto il nome non lascerebbe intendere. Entrambe verran- no prodotte in 1.000 esemplari per tutto il mondo - le allocazioni per i singoli paesi non sono ancora state decise - non numerate ma corredate da un certificato di autenticità legato al numero di telaio di ogni esemplare. La 3R, più dinamica e sportiva, si propone in un bel nero opaco che la rende (ap- punto) ancora più cattiva e minacciosa. La Rocket 3GT, che invece gioca con le parole sul fraziona- mento usando un’espressione ormai sdoganata nel mondo moto, si presenta con un’elegantissima livrea tono su tono in tre sfumature di nero.Triumph Rocket 3R Black
Per entrambe le Rocket la sostanza tecnica rimane
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NEWS NEWS
invariata: il tre cilindri in linea longitudinale da 2.500 centimetri cubici - il più grande pro- pulsore motociclistico del mondo - mantiene il valore record di 221 Nm di coppia massima a 4.000 giri, e la potenza di 167 cavalli a 6.000 giri. Allo stesso modo, il telaio in alluminio e il comparto sospensioni e freni - dove brillano le pinze Brembo Stylema monoblocco e i cerchi a 20 razze - viene mantenuto, anche perché come abbiamo evidenziato nelle nostre varie prove (in occasione della presentazione stam- pa e poi nel test approfondito) il rendimento era già ampiamente allo stato dell’arte.
A livello di elettronica, vanno segnalati i quat- tro riding mode, il cornering ABS, l’hill hold control e il traction control gestiti sul cruscotto TFT predisposto per la connettività My Trium- ph nonché il comparto illuminazione Full-LED.
Venendo invece alle variazioni estetiche, si nota subito il parafango anteriore in fibra di carbonio - adottato ovviamente non per la leg- gerezza ma per questioni estetiche e stilistiche - e la finitura nera opaca per alcuni particolari del motore: collettori idroformati verniciati a polvere nera, paracalore e terminali ovviamen- te anch’essi loro neri.
Sempre in nero la copertura del doppio faro anteriore, i supporti del parabrezza, coperture radiatore, sella, codino e logo Triumph sul ser- batoio.
Triumph Rocket 3GT Triple Black
Fatta salva la livrea a tre colori - molto bella la sfumatura sul serbatoio - la 3GT Triple Black mantiene le finiture in total black della 3R, con dettagli e lavorazioni dei cerchi in nero, e ano- dizzazione su telaietto posteriore, leve freno e frizione, riser, manubrio, monoammortizzato- re, protezione forcellone, stampella laterale, pedane e relativi pedali, (meravigliose) pedane passeggero a scomparsa, paratacchi, schiena- lino passaeggero e specchietti retrovisori bar- end.
Prezzi e disponibilità
Le nuove Rocket 3R e Rocket 3 GT saranno di- sponibili a partire da maggio, con prezzi in via di definizione che verranno comunicati succes- sivamente. Da quanto emerso in conferenza stampa, l’aumento rispetto alle relative versio- ni standard sarà dell’ordine di 1.200 euro.
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VESPA
NEWS
VESPA 75TH:
UNA SERIE
SPECIALE PER CELEBRARE IL MITO
Nel suo settantacinquesimo anno di vita, Vespa viene festeggiata con l’introduzione di due nuovi modelli, Primavera e GTS, allestiti appositamente per la ricorrenza
DI LUCIANO LOMBARDI
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NEWS NEWS
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e ne ha fatta di strada la Vespa da quel 23 aprile del 1946, data di depo- sito del suo brevetto, a oggi: settan- tacinque anni di storia nel corso dei quali ha dato una nuova marcia al mondo inte- ro diffondendosi sulle strade di tutto il globo.In questo periodo Vespa ha guidato fenomeni di costume, musicali, giovanili, ha accompagnato paesi e continenti nella loro crescita, diventan- do una icona senza tempo, simbolo di contem- poraneità, esempio di stile e tecnologia italiane.
Per celebrare il 75° compleanno di una vera cit- tadina del mondo nasce la nuova serie speciale Vespa 75th, che sarà disponibile per Vespa Pri- mavera (nelle cilindrate 50, 125 e 150 cc) e per Vespa GTS (nelle cilindrate 125 e 300 cc) a parti-
re da marzo e limitatamente al 2021.
Una prima novità è data dalla scocca in acciaio che si mostra nell’inedito colore metallizzato Giallo 75th, studiato espressamente per que- sta serie speciale e che reinterpreta in chiave contemporanea cromie in auge negli anni Qua- ranta, racchiudendo in sé l’heritage, l’anima innovatrice e il lato più fashion di Vespa.
Tu metti la giacca, che alla “cravatta” ci pensa lei
Sulle fiancate e sul parafango anteriore com- pare il numero 75 in una tonalità lievemente più accentuata, creando così un elegante e di- screto effetto tono su tono, come avviene nella vista frontale dove spicca la tradizionale “cra- vatta” rifinita in una tinta opaca giallo pirite.
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NEWS NEWS
L’allestimento prevede anche una sella dedica- ta in nabuk grigio fumo con cadenino, i cerchi ruota verniciati in grigio con bordi diamantati e numerosi dettagli cromati tra cui i fregi della
“cravatta”, la cresta sul parafango anteriore, la cornice della strumentazione, la cover del si- lenziatore, gli specchi retrovisori e, solo su GTS, le pedane passeggero estraibili.
Cromato è anche il portapacchi posteriore, al- tro elemento distintivo di Vespa 75th: quest’ul- timo alloggia una borsa rotonda che ricalca nelle forme il tipico contenitore per la ruota di scorta. Realizzata in morbido e vellutato nabuk nella stessa tinta della sella e dotata di tracolla, la borsa è pensata come un accessorio da por- tare comodamente con sé, essendo fissata al portapacchi con un sistema di sgancio rapido.
La borsa è fornita completa di cover imperme- abile.
Come su ogni edizione speciale di Vespa, una targhetta dedicata sul retroscudo ne identifica
la serie.
Tecnologia ed Heritage
L’equipaggiamento tecnologico di Vespa 75th rappresenta il meglio disponibile nella gam- ma Vespa: tutti i modelli di questa versione celebrativa, con cilindrata oltre 50 cc, adotta- no la strumentazione TFT a colori da 4,3”. Una strumentazione completamente digitale che permette inoltre di sfruttare al meglio le po- tenzialità del sistema Vespa MIA, che collega lo smartphone al veicolo.
Ma non è tutto: a sottolineare l’unicità di que- sta speciale serie celebrativa, ogni esemplare di Vespa 75th è accompagnato da un Welcome Kit comprendente una raffinata sciarpa Made in Italy in 100% seta con lavorazione jacquard e bordi cuciti a mano, una targa vintage Vespa in acciaio, Owner’s Book dedicato e otto cartoli- ne da collezione che ripercorrono attraverso le immagini più significative le altrettante decadi di storia di Vespa.
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NEWS NEWS
Nuovo Kymco Like 125 Sport 2021: Euro 5
e più grinta
l Kymco Like 125 Sport rappresenta spor- tiva del Like125 classic e presenta alcuni dettagli rinnovati: nuovo è il faro a LED an- teriore non solo nel design ma anche nelle nuove griglie nere, il colore è l’inedito nero Odolo opaco e l’utilizzo del nero anche negli steli for- cella e negli specchietti retrovisori aggiunge aggressi- vità e sporitvità grazie al look total black dove risalta- no gli sticker caratteristici in cromatura argentata e la S rossa finale. La strumentazione è di tipo analogico/
digitale e presenta contachilometri totale e parziale, tachimetro, indicatore livello carburante, voltaggio carburante, temperatura esterna e orologio; il vano portaoggetti è situato nel retroscudo ed è dotato di presa usb, il cavalletto sia centrale che laterale. La
I
La più antica marca
americana celebra i cento anni dalla prima Chief con le tre nuove versioni 2021 Chief Dark Horse, Chief Bobber Dark Horse e Super Chief Limited, con i motori Thunderstroke da 116 pollici
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Il nuovo Kymco Like 125 Sport è
omologato euro 5 e ha una linea
più sportiva. Costa 2.840 euro
al pubblico IVA inclusa Franco
Rivenditore
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NEWS NEWS
ciclistica del Like 125 Sport si basa su un resistente te- laio in tubi d’acciaio a piastre stampate, cerchi in lega leggera da 12 pollici, frenata combinata con CBS che comanda pinze freno a 2 pistoncini sia all’anteriore sia al posteriore, mentre gli pneumatici sono da 110/70- 12” all’anteriore e 130/70-12” al retrotreno.
La sospensione anteriore adotta una forcella telesco- pica idraulica con steli da 33 mm ed escursione di 95 mm ed è abbinato a una sospensione posteriore a mo- nobraccio oscillante con doppio ammortizzatore rego- labile ed escursione di 46 mm che, assieme alla sella a due piani, sovrintendono al confort di marcia.
Il peso è di 128 kg, gli ingombri sono di 1.915 x 680 x 1.130mm e l’interasse contenuto in 1.315 mm, mente il vano sottosella, ad apertura con chiave, può facilmen- te ospitare un casco jet.
Il motore, omologato Euro 5, è un 4 tempi raffredda- to ad aria 125 cc. con distribuzione a monoalbero a camme in testa a 4 valvole, ad iniezione elettronica.
Le misure di alesaggio e corsa sono di 54,0 mm x 54,5 mm, la potenza e la coppia dichiarate da Kymco si at- testano rispettivamente a 8,2 ,2 CV a 8.500 giri e a 9,8 Nm a 6.750 giri/min. per una velocità massima di 95 km/h;vengono dichiarati consumi pari a circa 45 km/l, abbinati al serbatoio di 6,5 litri, con soli 50 g/km di emissioni di CO2.
Il prezzo del nuovo Kymco Like 125 Sport è di 2.840 euro al pubblico IVA inclusa Franco Rivenditore.
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SPECIAL SPECIAL
BMW R18 WalzWerk.
Ovvero il Concept R18
per tutti, o quasi
di MAURIZIO GISSI
arcus Walz costruisce special da una trentina d’anni ed è uno dei più affermati customizer, fra i suoi clienti ci sono anche Brad Pitt e Kimi Raikkonen.
L’ultimo suo progetto in ordine di tempo riguar- da la rielaborazione della BMW R18, un modello che la casa di Monaco ha sviluppato tendendo in considerazione la personalizzazione a misura del cliente. Come aveva già fatto con la serie R nineT ma in maniera ancora più profonda.
M
Il preparatore tedesco Marcus Walz ha riportato alle origini, al bel
concept di lancio, la nuova BMW R18 realizzando una piccola serie speciale.
Le parti necessarie sono in ogni caso disponibili nel catalogo WalzWerk
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SPECIAL SPECIAL
Non a caso ha anticipata il lancio della R18 coinvolgendo noti preparatori proprio per introdurre le potenzialità e il mood del Big Boxer in chiave custom. La R18 come sappia- mo è la prima di una serie di modelli svilup- pati attorno a quella piattaforma motore/
telaio, dopo la Classic sono infatti attese al- meno una versione touring e una bobber. La moto è stata accolta bene, come dimostrano i primi numeri di vendita, e va dato merito a BMW di non aver annacquato troppo l’anima della R18 Concept presentata a Villa d’Este nel 2019.
Tuttavia, secondo alcuni e lo stesso Marcus Walz, qualcosa è andato perso nel passaggio dal concept al modello di serie. Qualcosa che il customizer tedesco ha cercato di andare a riprendere. Il risultato è la WalzWerk R18 che vedete qui. Una serie di dodici esempla- ri prodotti uno in ogni mese di quest’anno. I primi quattro sono già stati venduti, ma ol- tre alle moto complete la WalzWerk Motor- cyckes di Hockenheim mette a disposizione molte parti speciali nate per questa serie speciale.
Si comincia con il kit Bobber che rivede la parte posteriore del telaio, aggiunge un sella sospesa monoposto e regolabile e si abbina
alla ruota da 16 pollici (quella di serie) o a quella da 18 proposta nel kit ruote. L’am- mortizzatore posteriore (Touratech) abbas- sa il retrotreno ed è comunque regolabile in altezza. E’ più corta di 60 mm anche la for- cella, con molle e idraulica riviste, mentre il kit ruote a raggi da 21 pollici davanti e da 18 dietro (usano i mozzi di serie e sono adatte alle gomme tubeless 120/70 e 200/50 con relativa omologazione) dà un grosso contri- buto a modificare le proporzioni della moto e – le foto lo confermano – con indubbio risultato. Sono disponibili diversi manubri (più stretti e bassi), riser, staffe per avanzare il faro e compattare l’avantreno, kit pedane, parafanghi dedicate alle nuove ruote, i co- mandi al manubrio con le frecce integrate alle manopole.
Il motore è rimasto quello di serie, ma ci sono terminali di scarico realizzati apposita- mente da SC Project.
Le cromature hanno lasciato il posto alle finiture in nero opaco oppure lucido, unica nota di colore il serbatoio il blu petrolio con filetti neri come da tradizione BMW.
Il colore blu riprende la Porsche 356 Speed- ster del 1957.
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TECNICA TECNICA
a diversi anni a questa parte in qua- si tutti i settori della tecnica la stan- dardizzazione domina la scena.
Ben di rado ci si scosta da schemi consolidati e quando ciò accade è solo a livello di dettaglio. In passato però la crea- tività dei progettisti ha spesso potuto avere mano libera. Sono così apparse proposte tecniche diverse da quelle convenzionali e alcune di esse sono anche state impiegate. Va anche detto che per lungo tempo non sono mancati i tecnici che ideavano nuovi sche- mi semplicemente per provarli e vedere come anda- vano! C’è pure il forte sospetto che talvolta volessero fare qualcosa di diverso a tutti i costi, forse per distin- guersi dagli altri.
Tutto questo è vero soprattutto nel settore dei co- mandi della distribuzione e in particolare di quelli
D Alcuni comandi della
distribuzione sono stati realizzati con schemi inconsueti.
Alcuni esempi di Honda, Mondial, Porsche e NSU
Distribuzioni fuori dalle righe
di Massimo Clarke
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TECNICA TECNICA
dei motori da corsa
Per comandare gli alberi a camme nei motori di serie si impiegano catene o (raramente, in cam- po moto) cinghie dentate. Solo in casi piuttosto eccezionali ci si affida a cascate di ingranaggi, soluzione adottata invece universalmente sui motori da corsa.
Non è stato però sempre così…
In passato hanno goduto a lungo di una notevo- le diffusione i comandi degli alberi a camme ad alberello ausiliario (in genere parallelo all’asse del cilindro), con due coppie di ingranaggi co- nici alle estremità. Oggi questo sistema di co- mando è impiegato solo dalla Kawasaki, per un suo modello dal piacevole look classicheggian- te, la W800.
Nei monocilindrici (e nei motori a cilindri paral- leli) di norma la coppia conica superiore è di- sposta in posizione intermedia tra i due alberi a camme, ai quali è collegata da una serie di ingranaggi orizzontali. La situazione è analoga quando per portare il moto dal basamento alla testa si impiega una cascata di ingranaggi, che di norma è alloggiata in una apposita cartella.
Nei motori con elevato angolo tra le valvole c’è stato comunque qualcuno che ha impiegato due alberelli ausiliari disposti a V per azionare i due alberi a camme di un bicilindrico paral- lelo. Nel 250 NSU da Gran Premio vincitore del mondiale nel 1953 il primo di tali alberelli ausi- liari andava direttamente all’albero a camme di aspirazione e comandava anche il secondo al- berello, che azionava l’albero a camme di sca-
rico, come chiaramente mostrato nel disegno esploso qui allegato. Venivano quindi impiegati in totale 8 ingranaggi conici.
Attorno al 1956 hanno provato ad impiegare comandi individuali per i due alberi a camme in testa anche alla Mondial. In questo caso veni- vano impiegate due cascate di ingranaggi, ma pare che sia stata provata anche una versione con due catene. I risultati ottenuti però non era- no superiori a quelli che si ottenevano adottan- do lo schema “canonico” e l’esperimento non ha avuto seguito. Un’altra soluzione alternati- va ha avuto indubbiamente maggior fortuna ed è stata impiegata anche su alcuni motori di serie. In questo caso lo schema prevede che dall’albero a gomiti venga azionato uno dei due alberi a camme che poi provvede a sua volta a trasmettere il moto all’altro.
Nella Schnell-Horex 350 monocilindrica, appar- sa nel 1952, veniva utilizzata una prima catena (alloggiata in una ben visibile cartella in lega leggera) per comandare l’albero a camme di aspirazione, dal quale partiva una seconda catena, assai più corta, che portava il moto a quello di scarico. Prodotta in numeri limitati per i piloti privati, questa 350 erogava circa 35 CV a 7500 giri/min.
Il motore è stato anche realizzato in versioni di 500 e di 250 cm3.
È interessante osservare che questa stessa so- luzione, con due catene, una delle quali colle- ga i due alberi a camme, è stata utilizzata dalla Honda per le sue prime policilindriche bialbero
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TECNICA TECNICA
a quattro valvole, ovvero la CBX a sei cilindri e le CB 750 K e CB 900 Bol d’Or a quattro cilindri, en- trate in produzione tra il 1978 e il 1979. In questi motori una lunga catena Morse, che prendeva il moto dall’albero a gomiti ed era collocata cen- tralmente, azionava l’albero a camme di sca- rico che a sua volta, tramite una corta catena dello stesso tipo, comandava l’albero a camme di aspirazione. Naturalmente vi erano due ten- ditori (uno per ogni catena) e due pattini anti- sbattimento. Se fosse stata impiegata una sola catena sarebbe stata molto lunga, dato anche il considerevole angolo tra le valvole (adottato per avere un buon raffreddamento della par- te centrale della testa). La soluzione prescelta funzionava comunque benissimo. Una Mondial dal Gran Premio della quale si sa veramente poco, anche perché ha fatto solo alcune prove in pista, senza mai gareggiare, è la 125 dise- gnata da Franco Petrini, in seguito passato alla Franco Morini. Si pensava di utilizzarla nel 1958 ma al termine dell’annata precedente la casa si è ritirata dalle competizioni e quindi lo sviluppo di questa moto è terminato.
Rispetto alle altre Mondial da corsa erano com- pletamente diversi il sistema di comando del- la distribuzione e la testa. Sul lato sinistro del motore faceva bella mostra di sé una cartella conformate a L nella quale erano collocati gli ingranaggi in cascata impiegati per azionare l’albero a camme di aspirazione e quelli, dispo- sti orizzontalmente, che da quest’ultimo porta-
vano il moto all’albero a camme di scarico. Un altro sistema per collegare i due alberi a cam- me nelle teste bialbero è quello che prevede un corto alberello e due coppie di ingranaggi coni- ci. Molto raffinato dal punto di vista meccanico, è costoso e impegnativo come realizzazione. In particolare il montaggio e la regolazione degli ingranaggi conici richiedono molto tempo e una considerevole perizia.
Oltre a registrare il gioco dei denti è necessario regolare anche il loro contatto, che deve esse- re accuratamente “centrato” lungo il fianco di ciascuno di essi. Questa soluzione, molto cara alla scuola mitteleuropea, è stata impiegata in diversi motori da competizione costruiti dal- la Porsche, dalla CZ e dalla Jawa. Nella 350 di quest’ultima casa, costruita all’inizio degli anni Sessanta, un alberello piazzato posteriormen- te ai due cilindri, alle estremità del quale erano poste due coppie coniche, azionava l’albero a camme di aspirazione, dal quale il moto era trasmesso a quello di scarico tramite un altro alberello. In totale venivano impiegati sette ingranaggi conici. Di recente hanno iniziato ad avere largo impiego i sistemi di comando con una catena che trasmette il moto a un in- granaggio in presa con altri due, montati sulle estremità degli alberi a camme. In alcuni mo- tori moderni la catena aziona solo uno dei due alberi a camme, che trascina in movimento l’al- tro grazie a due ingranaggi direttamente mon- tati su di essi.
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TECNICA TECNICA
C
“VORREI UNA SUPERGUZZI PER I CENT’ANNI”
Al gruppo vanno riconosciuti tanti meriti, ma per i cento anni della Moto Guzzi, che proprio oggi festeggiamo, mi aspetterei un modello speciale capace di muovere la passione. Il materiale per crearlo c’è, tecnico e umano
iao a tutti! Oggi, 15 marzo, la Moto Guzzi compie cento anni e il gruppo Piaggio fe- steggia anche la Vespa, che è nata nel ’46, è giunta al Settantacinquesimo e ha ottenuto la serie speciale che vi abbiamo presentato.
Ma la Guzzi è la Guzzi, altro carisma per noi motociclisti, e se tutto va bene ci troveremo a Mandello dal 9 al 12 settembre per le Giorna- te mondiali Moto Guzzi. La data è abbastan- za lontana da sperare che questa maledetta pandemia sia in gran parte sconfitta. Io mi prenoto fin da oggi. Avremo già a disposizio- ne i modelli celebrativi V7, V9 e V85 TT nella speciale livrea “centenario”, e conto di vedere i primi segni del progetto più ambizioso del Gruppo: la creazione del nuovo impianto pro- duttivo, nella sede storica con tanto di nuovo Museo con la lettera maiuscola. Un progetto antico e di recente rilanciato. Alla Guzzi sono
affezionato sia per il prodotto sia per alcuni degli uomini che ci hanno lavorato intorno:
progettisti, disegnatori, dirigenti, impiegati e operai, donne e uomini, e poi i collaudatori, i piloti eccetera. Sono nato a venti chilome- tri in linea d’aria da Mandello, non ho avuto la fortuna di incontrare Giulio Cesare Car- cano, ma ne ho conosciuti tanti di guzzisti nell’anima, a decine, da Lino Tonti a Vittorio Brambilla, e tutti così appassionati del loro marchio da contagiarti anche se eri nato gi- lerista o nel tempo eri diventato laverdista. I tempi cambiano. E non in meglio. Cento anni fa per creare un fenomeno industriale basta- vano tre amici geniali e tenaci come Parodi, Guzzi e Ravelli, appassionati di meccanica e di velocità. Oggi servono tante risorse, i cam- pi inesplorati dell’innovazione non sono più così ampi, la concorrenza internazionale ha
Nico Cereghini
EDI TO RI A LE DI N IC O
un potenziale altissimo. E’ molto più dura.Però ogni tanto mi domando se davvero non si potrebbe fare qualcosa in più.
Occorre riconoscere al Gruppo di Colaninno i meriti che indubbiamente ha: l’Aprilia è viva e corre in MotoGP e fa sognare tutti gli appas- sionati, oggi più che mai con la nuova RS-GP 2021; la Moto Guzzi è ancora lì dove è nata, nonostante certe gestioni precedenti a Ivano Beggio e rinnova e seguita a piacere; la Piag- gio è la capostipite di un gruppo internazio- nale e solido che resta una bandiera del made in Italy come la iconica Vespa. Non è poco ed è giusto compiacersene.
Ma la passione è incontentabile e noi ci do- mandiamo: ma perché non andare un po’ ol- tre alla livrea “centenario” dei modelli già in listino? Perché non affidare a specialisti come i fratelli Guareschi, per esempio, la realizza- zione di una bella special “100 anni dell’Aqui- la”, linee racing da sogno e motore “pistolato”
come si deve, per una serie limitata? Oppure, come fanno anche i grandi gruppi auto, sem- plicemente vestire una Aprilia RSV4 RR con le forme e i colori di una Guzzi specialissima, numeri da 1 a 100? In fondo l’indimenticabile Marco Simoncelli conquistò il mondiale 250 del 2008 con una Aprilia travestita da Gilera, per dire, dunque i precedenti ci sono anche in casa.
Non sarebbe una cosa bella? Moto Guzzi, nel mondo, è soprattutto passione. E la passione è un sentimento che va coltivato.
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MOTOGP MOTOGP
L’analisi del trio: Nico, Zam e Bernardelle. Nei tre giorni conclusivi (due utili), svetta Miller con la Ducati, ma le Yamaha inseguono e cresce anche Rossi. La rivelazione
Aprilia, le novità su
aerodinamica, telai, freni:
tutto quello che c’è da sapere sulle MotoGP 2021
DopoGP Test Qatar:
tre Yamaha a caccia di Miller
am ci riporta le news: vaccino per tut- ti con la collaborazione del governo del Qatar e anche Marc Marquez vola a Doha: restando in Spagna dovreb- be aspettare il suo turno, ma già si immagina di vederlo presto in pista... Nei test la Desmosedici vola a 357 orari, Jack Miller si an- nuncia favorito per la gara, Vinales Morbidelli e Quartararo inseguono con la M1 molto efficace, poi Bagnaia. Ma il vento forte ha tagliato parte dei programmi delle squadre.
L’Ing ci porta dentro la ricerca aerodinamica (obiettivi primari la stabilità ciclistica e il raf- freddamento dei motori) e le novità Brembo per contenere le temperature, poi analizza tecnica- mente tutte le moto: dall’Aprilia che è l’unica in- teramente nuova grazie alle concessioni fino alla Yamaha che guadagna prestazioni, alla Ducati che qui pare regina, alla Suzuki, alla Honda e alla KTM che un po’ ha deluso.
Davvero Dovi proverà l’Aprilia a Jerez? Chi vin- cerà la prima gara? Restate collegati, il campio- nato parte il 28 marzo a Losail e si replicherà la domenica successiva.
Z
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MOTOGP MOTOGP
Jack è stato uno dei grandi protagonisti dei test: lui e la Ducati sono andati molto forte, sono tra i favoriti. “Abbiamo lavorato molto bene, possiamo concentrarci solo sui dettagli.
Yamaha e Suzuki i nostri rivali principali, perlomeno in Qatar”.
Oggi è stato vaccinato, come molti del paddock
Jack Miller: “Sono
pronto, concentrato e rilassato”
olto sereno, molto rilassato, mol- to veloce, molto convinto dei pro- pri mezzi: Jack Miller è andato molto bene in questi test inver- nali.
“Diciamo che quest’anno abbiamo più possibilità, mi sento pronto per i due GP qui in Qatar. Tutto sta funzionando bene, possiamo concentrarci sui dettagli”.
L’anno scorso nei test in Qatar avevi avuto qualche problema con la gomma posteriore;
come hai fatto a migliorare tanto?
“Quest’anno tutto sta funzionando bene, ma nel 2020 avevamo faticato soprattutto nelle piste con poco grip, come Brno o Misano, più che in Qatar.
Dalla seconda parte del 2020, però, ho adattato
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di Giovanni Zamagni
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un po’ il mio stile di guida e, in generale, ci siamo trovati meglio con la gomma. Molto dipende dal grip, non sappiamo come sa- ranno le condizioni in gara, ma per il mo- mento non abbiamo grandi problematiche.
Qual è l’aspetto più positivo di questi test?
“La mia confidenza con la moto e con l’ante- riore. Ma sono anche molto felice della mia velocità in curva, abbiamo fatto un passo in avanti rispetto al 2020. Anche nelle linee sono migliorato, per la prima volta riesco a sfruttare bene tutto il tracciato”.
Chi saranno i tuoi rivali principali?
“Secondo me la Suzuki è molto competiti- va, anche se non ha fatto vedere tutto il suo potenziale in questi test. Poi le due Yamaha ufficiali (intende quelle di Quartararo e Vina- les, NDA) sono state veloci in tutti i test. La Honda sembra un pochino più lontano, ma Pol Espargaro mi ha ben impressionato. Per il Qatar, in ogni caso, mi aspetto Yamaha e Suzuki più veloci delle altre”.
Non hai nominato Morbidelli…
“Franco è uno forte, uno con cui bisognerà fare i conti, ma, forse, qui in Qatar è meno efficace che su altre piste”.
Per la prima volta in MotoGP inizi la sta- gione come uno dei protagonisti, uno dei piloti da battere; che effetto ti fa?
“Mi piace molto questa situazione, ho un ot- timo feeling. Ma so anche che tra la prima gara in Qatar c’è un sacco di tempo, le cose possono cambiare profondamente: biso- gna stare tranquilli. Io mi sento molto bene, sono calmo, mi sento pronto per la prima gara”.
Hai fatto il vaccino, o hai qualche dubbio?
“Sì l’ho fatto questa mattina, mi fido dei me- dici: io non sono un dottore, se loro dicono che va fatto non vedo perché non avrei do- vuto farlo. Sono sicuro che ci sono cose ben peggiori nel mondo di un piccolo vaccino…”.
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MOTOGP MOTOGP
Maverick è stato uno dei protagonisti dei test, ma memore del passato non si sbilancia più di tanto: “Sono soddisfatto del nostro lavoro, siamo migliorati, siamo pronti per la gara, ben sa- pendo, però, che le condizioni potrebbero essere molto differenti.
Ancora qualche
problema in partenza”
Maverick Vinales:
“Siamo sulla strada giusta”
stato uno dei grandi protagonisti dei test e non è una sorpresa: si sa quanto Maverick Vinales sia veloce.
Adesso, però, bisogna confermarsi in gara: lo sa bene anche Maverick.
La prima domanda che gli viene fatta è sul telaio 2021.
“L’ultima uscita di ieri l’ho fatta con la nuova ci- clistica e mi sono sentito subito a mio agio. Buon segno. E i tempi sembrano venire facilmente: al- tro aspetto positivo. Diciamo che ho finito i test con un ottimo feeling, abbiamo lavorato duro per essere il più veloce possibile a inizio gara, dove in passato ho sempre faticato.
Abbiamo lavorato bene provando tanto materia- le, capendo dove siamo e dove dobbiamo miglio- rare, anche se per alcuni aspetti ci vuole un po’ di tempo. La direzione è quella giusta: con il serba- toio pieno abbiamo una buona maneggevolezza, ma è difficile dire qualcosa di più sulla stagione:
vediamo dopo le prime due gare dove saremo”.
È
di Giovanni Zamagni
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MOTOGP MOTOGP
Sembri piuttosto tranquillo.
Siamo in una buona situazione, mi sento a mio agio con la moto e questo mi dà grandi motiva- zioni, sapendo però perfettamente che in gara le condizioni potrebbero essere molto differenti.
In ogni caso, ti senti pronto?
Sì, abbiamo velocità e ritmo. E’ chiaro che in gara le condizioni della pista saranno molto differen- ti rispetto a questi giorni, ci sarà la gomma della Moto3 e della Moto2, ma la Yamaha è migliorata.
In questi giorni, nonostante gomme più dure ri- spetto al 2020, abbiamo girato velocissimi, non solo nel time attack, ma anche sul passo. Abbia- mo completato tutto il lavoro.
Hai fatto il vaccino?
Sì, credo sia stata una grande opportunità.
Il richiamo, però, andrà fatto tra Qatar1 e Qa- tar2: non ti preoccupano un po’ eventuali con- seguenze?
No, era un’occasione troppo importante da sfrut- tare: dentro al team siamo stati tutti d’accordo nel farlo.
Torni a casa o rimani in Qatar?
Torno a casa.
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MOTOGP MOTOGP
Fabio, per la prima volta pilota ufficiale, è favorevolmente impressionato: “Mi ha sorpreso quanta gente mi ascolta dentro al box, viene registrata ogni parola”. Sui test: “Molto positivi, sappiamo con che moto iniziare le FP1.
Scommettere su di me?
Troppo presto”
Fabio Quartararo:
“Incredibile quanto è
importante ciò che dico”
erzo e con un ottimo passo gara:
Fabio Quartararo è andato deci- samente forte in questi test. La soddisfazione è evidente sul volto del neo pilota Yamaha/ufficiale.
“Sono molto soddisfatto, siamo andati bene. Ho fatto un ottimo giro e sono decisamente conten- to del mio passo: adesso bisogna vedere quanto cambieranno le condizioni durante il GP. Per il momento, sono tranquillo”.
Quanto pesa aver perso la giornata di oggi?
Mi sarebbe piaciuto guidare. Per la verità, prima di venire qui, pensavo che sarebbe stato piuttosto noioso girare tanti giorni sullo stesso circuito, ma oggi che non posso provare, mi spiace un po’…
Avrei dovuto provare una simulazione gara, ma in generale sono contento del lavoro svolto, abbia-
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di Giovanni Zamagni
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MOTOGP MOTOGP
mo portato a termine il nostro programma:
so con che moto inizierò nelle FP1. Abbia- mo portato a termine il nostro programma, oggi avremmo dovuto lavorare solo sui det- tagli.
E’ un po’ preoccupante provare solo su una pista?
E’ chiaro che lo è, ma sono contento che il GP successivo sarà in Portogallo, dove nel 2020 avevamo faticato: lì potremo vedere bene il nostro livello. Ma credo in me e nel- la Yamaha: non possiamo essere sicuri che la moto funzioni dappertutto, ma siamo convinti di poter essere competitivi.
La velocità in rettilineo della Ducati fa paura?
Loro hanno una velocità incredibile ed è chiaro che su una pista come questa è un bel vantaggio, ma lo è meno in altre, come a Jerez per esempio. Ma non ci dobbiamo preoccupare della loro prestazioni, se lo fai perdi solo concentrazione sul tuo lavoro.
Vinales lamenta qualche problema alla
frizione; tu come sei messo?
Io ho fatto delle buone partenze, sono tran- quillo.
Come è stata la prima settimana da pilo- ta ufficiale?
E’ una grande responsabilità, io e Vinales siamo responsabili dello sviluppo. Lui ha più esperienza di me e all’inizio sono rima- sto sorpreso di quante persone ti ascoltano dentro al box quando parli, ogni parola che dici ha una grande importanza.
Se volessi scommettere su di te, quanto mi consiglieresti di puntare: 1 euro, 10, 100…?
Scommetti pure, tanto se arrivo secondo sei tu a perdere i soldi… No dài, aspetta sabato sera del GP prima di scommettere...
Ti sei vaccinato?
No, lo farò privatamente.
Torni a casa?
Sì.
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MOTOGP MOTOGP
Ecco il bilancio di
Valentino dopo quattro giorni di test in Qatar:
“La Yamaha ha lavorato in maniera intelligente, telaio e aerodinamica sono migliorati. Rispetto ai test 2020 sono andato molto più forte sia nel giro secco sia nel passo gara. Bello aver fatto il vaccino”
Valentino Rossi: “Mi
trovo molto bene con la squadra”
opo un inizio quasi scioccante, Va- lentino Rossi è tornato a “sentirsi un pilota2 per dirla con le sue parole, nel secondo test. La giornata di oggi sarebbe stata utile per migliorare ulteriormente, ma anche senza aver girato, Valentino sembra piuttosto soddisfatto.
“Purtroppo oggi non si poteva girare, le condizioni erano veramente brutte: lo sapevamo, era previsto e per questo abbiamo cercato di fare il massimo possi- bile ieri. Avremmo dovuto fare una simulazione gara;
peccato non esserci riusciti. Il bilancio è abbastanza positivo, è stato possibile migliorare il bilanciamen- to della moto, anche il mio passo gara è abbastanza buono. Lasciamo il Qatar con un buon feeling: torno a casa a riposarmi un po’, per essere pronto per la pri- ma gara. Peccato non aver provato, ma diciamo che abbiamo completato l’85% del programma”.
Qual è l’aspetto più positivo di questi test?
“Sono due. La Yamaha ha lavorato tanto durante l’in- verno, ha portato del buon materiale come il telaio e l’aerodinamica: ha lavorato in maniera intelligente.
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di Giovanni Zamagni
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Un altro aspetto positivo è il feeling con il nuo- vo team: queste due cose mi soddisfano mol- to. Posso guidare in un modo migliore, sono stato molto più veloce nel time attack e nel passo gara. Ma tanti hanno migliorato, sarà come sempre molto complicato”.
È la migliore Yamaha degli ultimi anni?
“Nelle ultime stagioni abbiamo fatto tanta fa- tica a migliorare, tutto quello che arrivava dal Giappone non era mai veramente migliorati- vo. Quest’anno si è lavorato in maniera intelli- gente, ma dobbiamo aspettare la gara perché quando sei tutti insieme è diverso. Ma il feeling è buono”.
C’è più collaborazione tra Yamaha in Giap- pone e l’Europa?
“Ho spinto molto negli ultimi anni con Ya- maha su questo aspetto: a volte non è facile avere un buon bilanciamento tra i punti forti in Giappone e in Europa. Ma nella MotoGP mo- derna devi lavorare così, come ha dimostrato la Suzuki nel 2020. Abbiamo lavorato bene con il test team: Crutchlow è in forma, è motivato può essere molto utile durante la stagione”.
Si corre su una pista dove avete girato tanto, ma dove non si è corso nel 2020: potrebbe saltare fuori qualche sorpresa, consideran- do quanto accaduto con la nuova Michelin posteriore nella passata stagione?
“Te le aspetti sempre, con le Michelin può cam-
biare tutto dal warm up alla gara, non solo da qui ai prossimi 10 giorni…. E’ il nostro bello, non sei mai sicuro di cosa può accadere. Nel 2019 la gara era stata bellissima, con un sacco di piloti in lotta: speriamo che sia così anche quest’anno e che io possa essere competitivo”
Sei sufficientemente convinto che la Ya- maha possa essere comeptitva anche con poco grip?
“Non sono convinto di niente, nemmeno di questo. Qui non è che ci sia un grandissimo grip, ma non è male, qui solitamente la Ya- maha va bene. Ci sarà subito una verifica in Portogallo e a Jerez, ma non so se è stata fatta veramente un miglioramento in tutte le condi- zioni”.
In partenza come siete messi?
“Tante moto hanno migliorato ancora di più il sistema di partenza, sopratutto le Ducati par- tono veramente forte. E in partenza sono fon- damentali i cavalli, specie se la prima curva è lontano. Ma si può partire bene”.
Hai fatto il vaccino?
“Sì, questa mattina e sono molto contento:
è un importante passo verso la vita normale, per non avere più l’incubo di non poter vedere le persone. Dorna ed Ezpeleta hanno fatto un grande lavoro”.
78 M O T O . I T M A G A Z I N E N . 4 5 8 M O T O . I T M A G A Z I N E N . 4 5 8 79
MOTOGP MOTOGP
Franco racconta che è molto contento di questi test: “Abbiamo avuto la possibilità di svolgere tutto il programma.
Peccato non aver
potuto girare oggi, ma la situazione è buona, mi soddisfa. Abbiamo migliorato la moto,
vediamo cosa accadrà in gara. Sono stato veloce, con un buon passo e una buona velocità”
Franco Morbidelli: “Ho la giusta energia per il primo GP”
ranco Morbidelli è soddisfatto dei quat- tro giorni di test svolti a Losail. “Sono stato veloce, con un buon passo e una buona velocità, mi sono adattato a dif- ferenti situazioni: per il momento mi sento abba- stanza forte e con la giusta energia per il GP”.
Pensi che i problemi possano essere inferiori rispetto al 2020?
“Sì, io credo che il miglioramento della Yamaha sia evidente e me lo aspetto anche in altri circuiti”
Che ne pensi di Miller?
“E’ stato molto veloce, ha un ottimo passo, è ve- locissimo in rettilineo: credo possa essere uno dei principali favoriti per le prossime due gare e per il campionato. Ha dietro di sé una squadra ufficiale, è un pilota molto forte, ha già lottato per un titolo mondiale: ha tutte le carte in regola”.
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di Giovanni Zamagni
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Puoi dire qualcosa sul condividere il box con Valentino?
“E’ bello stare nel box con persone come Valen- tino, Uccio, Max che conosco fin da quando ero bambino…
Siamo rivali, ma è bello avere tanti amici nel box”. Come affronti la stagione?
“So che tecnicamente la situazione è difficile, com’era l’anno scorso, ma ho visto che impe- gnandosi e dando tutto te stesso puoi raggiunge- re certi traguardi. So che non ho tutte le energie concentrate su di me, ma sono consapevole delle mie forze, della mia squadra: cercherò di sfruttare le mie carte forte, che sono la conoscenza della moto, il feeling buonissimo con la squadra”.
Durante la presentazione avevi detto che quest’anno, grazie al congelamento del moto- re, non ci sarebbe stata grande differenza tra la tua moto e le altre: dopo i test confermi questa sensazione?
“Confermo che la velocità in rettilineo rispetto alle altre Yamaha si è equilibrista, qui non c’era differenza. Io ho migliorato un po’, almeno qui, mentre le altre Yamaha non hanno migliorato in velocità di punta. Sono arrivato qui ai test, sono salito sulla moto e non prendevo due decimi sul dritto dalle altre Yamaha come accadeva l’anno scorso. Li prendo dalla Ducati, ma non dalle Ya- maha”.
