HONDA X-ADV. Triumph Speed Triple 1200RS. Sherco 125 Supermoto. Siamo più liberi e possiamo sognare SPECIAL FREE ISSUE - N GENNAIO 2021 NOVITÀ

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P.18 PROVA

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Sherco 125 Supermoto

NOVITÀ

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Siamo più liberi e possiamo sognare

EDITORIALE

Triumph Speed Triple 1200RS

HONDA

X-ADV

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HONDA

X-ADV 2021:

COME VA IL

NUOVO MAXI GIAPPONESE PROGETTATO IN ITALIA!

Un po’ scooter un po’ moto l’incredibile due ruote giapponese, disegnato in Italia dal grande Carbonara, ha un look più sportivo, è più potente, leggero e

“dotato”. Vi raccontiamo come va nel nostro test a Roma, su strada e... fuori!

DI ANDREA PERFETTI

HONDA

PROVA

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P

resentato nel 2016, l’Honda X-ADV nel 2021 cambia radicalmente. E’ nuovo il design, sempre frutto del bravissimo Maurizio Car- bonara (a lui si devono le nuove Africa Twin 1000 e 1100 oltre a tutte le versioni di X-ADV), arriva il motore Euro 5 di 745 cc con più cavalli (58,6 a 6.750 giri), cala il peso di 2 kg (ora 236 col pieno da 13,2 litri).

L’X-ADV 2021 ha adesso il comando del gas con ride by wire e le mappe selezionabili dal blocchetto di sinistra (ciascuna regola la risposta del motore, del controllo di trazione, del cambio elettronico e del freno motore). Nuova la strumentazione TFT da 5”

che si interfaccia con lo smartphone (per chiamate, messaggi, musica e navigazione). Più grande il vano sottosella (da 22 litri, ci sta un casco integrale). C’è sempre l’ottimo cambio DCT a doppia frizione, che si può usare in automatico o in manuale con le levette sul manubrio. La trasmissione finale è a catena (protetta da un carter) e nuovo è anche il forcellone in alluminio.

Ci sono sempre le ruote a raggi tubeless (con le otti- me Bridgestone AX41) con diametro da 17” davanti e 15 dietro, sospensioni Showa regolabili e con tanta escursione (150 mm). Il parabrezza è regolabile e la sella (a 82 cm da terra) è più stretta nella zona anteriore. Ma tutte queste informazioni le trovate di seguito, nei paragrafi che riprendono quanto scritto di recente sul nuovo best seller di Honda.

Come va il nuovo X-ADV? E’ migliorato rispetto a pri-

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HON D A

M O T O . I T M A G A Z I N E N . 4 5 3 M O T O . I T M A G A Z I N E N . 4 5 3 7

HONDA X-ADV 750

12.490 EURO

MOTORE BILICINDRICO TEMPI 4

CILINDRATA 745 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A SEI MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 59 CV A 6.750 GIRI COPPIA MASSIMA 69 NM A 4.750 GIRI EMISSIONI EURO 5

TELAIO A DIAMANTE IN TUBI DI ACCIAIO PNEUMATICO ANT. 120/70 R17 M/C 58H PNEUMATICO POST. 160/60 R15 M/C 67H CAPACITÀ SERBATOIO 13,2 LITRI ALTEZZA SELLA 820 MM

PESO 236 KG IN ORDINE DI MARCIA

nella risposta del gas (anche perché Honda ha accorciato i primi 3 rapporti, allungato gli ultimi 3). Ma non è stato stravolto. I proprietari della versione precedente possono dormire sonni tranquilli: il feeling alla guida è del tutto simile e il cambio DCT era già arriva- to a uno stadio di sviluppo notevolissimo.

Ecco, chi cerca una versione di X-ADV ante 2021 forse ora potrà scovare qualche occasione interessante tra gli annunci di Moto.it (va detto infatti che lo scooterone giapponse è un assegno circolare nel mercato dell’usato, d’altra parte è stato tra i due ruote più venduti in Italia lo scorso anno).

La strumentazione è meno rallistica, ma più chiara e leggibile. I riding mode sono pratici e rendono più semplice anche la gestione del DCT (ora la risposta del cambio varia a seconda della mappa scelta): in Sport l’X-ADV cambia a regimi superiori e scala in modo deciso rispetto al mode Standard che privilegia in confort in città e i consumi bassi nei giri fuoriporta.

Tra le curve si scopre l’anima da moto dell’X-ADV. Ha tanto appaggio in piega, frena sicuro con pochissimo affondamento della forcella e poi il DCT in manuale è uno spasso! Innesta le marce con una rapidità disar- mante, scala preciso al minimo tocco di dito. In una parola: perfetto.

In sella si sta bene e la protezione dall’aria è ottima anche ad alta velocità (supera i 190 km/h indicati), mentre i consumi si confermano molto buoni (dai 19,5 km/l in fuoristrada ai 25 nel misto con modalità Sport inserita). Il motore Euro 5 non ha perso smalto, anzi i 3,6 cavalli in più e sopratutto i rapporti più corti lo rendono molto brillante nello spunto. La differenza

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di peso è invece inavvertibile, ma brava Honda che è riuscita a passare all’Euro 5 senza aggiungere chiletti qua e là.

Però il maxi della Honda non nasce certo solo per il misto o l’autostrada tedesca. In città si comporta come un comodissimo scooterone. Il cambio è mor- bidissimo e ben gestibile anche a passo d’uomo, poi c’è il vantaggio delle gomme larghe e delle sospensioni a lunga escursione. Tradotto: l’X-ADV è molto sicuro anche sulle buche.

Qui si nota solo la taratura sostenuta della forcella, più da moto che da maxiscooter. Ma è una scelta pre- cisa, perché il 750 giapponese deve accontentare le voglie di chi lo sceglie al posto della classica moto e persino di chi ci corre in fuoristrada (come Renato Zocchi, protagonista alla Gibraltar Race con un X-A- DV nel 2019). E in fuoristrada l’X-ADV osa dove nessun altro maxiscooter poserebbe mai le ruote. Certo, non bisogna esagerare con le pietraie o i salti, ma lui zitto zitto è capace di andare dappertutto.

Difetti? Il prezzo purtroppo è cresciuto e non di poco.

Da 11.790 a 12.490 euro. Ma guardate gli altri maxiscooter, costano spesso e volentieri più

dell’X-ADV. Che di rivali diretti - a ben guardare - man- co ne ha. Solo lui dispone di un cambio a doppia frizione e solo lui ha anche il (facile) fuoristrada nel suo DNA. Fino al 15 dicembre 2020 sono inclusi nel prezzo i primi due taglialndi. Quattro invece le colorazioni: rosso, nero, grigio metallizzato e grigio pastello (come quello sopra del nostro test). Dal nostro artico- lo di presentazione dell’X-ADV 2021:

Arrivato nel 2018, l’Honda X-ADV è stato immediata- mente un successo. Sintesi fra la praticità dello scooter e l’impostazione di un SUV, grazie alla versatilità

PREGI

Comodo in città, divertente nel misto. Cambio ottimo. Se la cava anche nel fuoristrada facile

DIFETTI

Prezzo aumentato (da 11.790 euro a 12.490).

Clacson difficile da beccare al primo colpo

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la dinamica della moto a quella versatilità nell’uso urbano tipica dello scooter. Con l’arrivo dell’Euro-5, la piattaforma si adegua - come ha già fatto sosti- tuendo l’Integra con il nuovo Forza 750 - e si affina, migliorando prestazioni e dotazione.

Il nuovo propulsore bicilindrico parallelo con distribuzione otto valvole della nuova piattaforma NC, pur mantenendo invariate misure caratteristiche e architettura generale, è stato profondamente aggiornato con diversi affinamenti che lo rendono più prestante ma allo stesso tempo più leggero (-1,4 kg) ed efficiente. Senza trascura- re la raffinatezza, perché i due contralberi di equilibratura eliminano le vibrazioni tipiche della fasatura “simil-V twin” a 270°. Con l’Euro-5 arriva il comando acceleratore Throttle by Wire che consente l’implementazione di diversi riding mode e in generale di una gestione elettronica più rafffinata. La potenza massima si attesta a 58,6 CV a 6.750 giri, con una coppia massima di 69 Nm a 4.750 giri spalmata molto bene anche agli alti regimi.

Il limitatore di giri si alza di 600 giri più in alto, arrivando a 7.000 giri/min. Per i motociclisti con patente A2 è disponibile una versione con potenza massima di 35 kW (48 CV) ripotenziabile successivamente al conseguimen- to di patente A. Anche la rapportatura del cambio DCT a doppia frizione è stata rivista, con marce dalla prima alla terza accorciate per valorizzare lo spunto, e dalla quarta alla sesta più distese per migliorare i consumi e il comfort nei trasferimenti. I consumi, restando in tema, sono dichiarati in 27,8 km/l nel ciclo medio WMTC, dato che considerando il serbatoio da 13,2 litri garantisce un’autonomia di circa 370 km.

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Elettronica e DCT

Il nuovo acceleratore TbW, dicevamo, consente l’implementazione di quattro riding mode che gestiscono risposta dell’acceleratore, freno motore, controllo di trazione, ABS e naturalmente strategie di cambiata del cambio DCT. I vari Standard, Sport, Rain mantengono le stesse logiche del Forza 750; sull’X-ADV, viste le (giustifi- cate) ambizioni fuoristradistiche, arriva anche il nuovo Gravel, con potenza diretta, freno motore elevato e in- terventi ridotti del controllo di trazione HSTC e dell’ABS.

Naturalmente, tutti i parametri possono essere confi- gurati nel riding mode User, nel quale è possibile anche disattivare il controllo di trazione HSTC, impostabile su 3 livelli. Il cambio DCT a doppia frizione (arrivato ormai al suo undicesimo anno di vita e montato su oltre 140.000 moto Honda vendute in Europa) è in grado di cambiare rapporto in 70 millisecondi, azzerando di fatto l’interru- zione dell’erogazione e riducendo quindi i trasferimenti di carico sia in accelerazione che in decelerazione, a tutto vantaggio del comfort ma anche dell’efficacia e del gusto di guida. La modalità automatica rende disponibili cinque programmi di cambio marcia, con quelli dall’1 (il più rilassato, che anticipa le cambiate puntando a comfort ed efficienza) al 4 (il più grintoso, legato al riding mode sport) a cui si aggiunge la funzionalità G, che sul modello precedente si attivava attraverso un tasto dedi- cato, specificamente pensata per il fuoristrada.

Equipaggiamento e finiture

L’X-ADV 2021 cambia anche nello stile, con una ridefini- zione estetica che mantiene l’immediata riconoscibilità del modello pur rendendolo più grintoso e ancora più moderno. Il gruppo ottico anteriore full-LED sdoppiato ora è dotato di luci diurne ad attivazione automatica. E

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5”, è integrata la nuova funzionalità Honda Smartpho- ne Voice Control system che permette di controllare lo smartphone ed utilizzarlo con funzioni di navigatore a supporto vocale attraverso un interfono.

La gestione del sistema si avvale anche dei pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro. Il nuovo parabrezza permette la regolazione senza attrezzi su cinque posizioni, con un’escursione totale di 139 millimetri. I robusti pa- ramani deviano vento e intemperie ma soprattutto assi- curano protezione per le mani e le leve durante la guida in fuoristrada. Una piastra paracolpi in alluminio dello spessore di 2,5 mm, realizzata tramite processo di palli- natura, protegge la parte inferiore del motore. Il volume del vano sottosella è ora di 22 litri (+1 L), e come sempre può contenere un casco integrale - anche del tipo offroad, con frontino - più altri oggetti. Una luce di cortesia a LED assicura l’illuminazione interna del vano. Inoltre, è presente una presa di carica USB-C, che sostituisce la precedente 12V. Il freno di stazionamento è stato sposta- to dal retroscudo al lato destro del manubrio, liberando spazio per un pratico vano portaoggetti con serratura. Il cavalletto centrale è ora munito di sensore di inclinazione, per parcheggiare l’X-ADV in condizioni di pendenza senza il rischio di ribaltamenti. Confermata anche sul nuovo X-ADV la pratica Smart-Key - ora con rinnovato design e meccanismo di blocco/sblocco più sofisticato - da tenere in tasca, che evita l’inserimento di una chiave per l’avviamento, l’apertura dello sportellino del tappo carburante e della sella. Grazie alla SmartKey, per attiva- re lo scooter è sufficiente premere il commutatore prin- cipale, situato di fronte al guidatore.

La SmartKey è dotata di una funzione di risposta che

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fa lampeggiare gli indicatori di direzione per una facile individuazione del mezzo. Per dissuadere i tentativi di furto, un meccanismo a frizione sul commutatore princi- pale impedisce di sbloccare il manubrio con la forza. Gli indicatori di direzione fungono anche da segnale di frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2 mentre si viaggia a una velocità non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che è in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all’intervento dell’ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica, basata non solo sul tempo, ma anche sul riconoscimento delle svolte sfruttando il dato di velocità di rotazione delle due ruote proveniente dai sensori dell’ABS. Anche la ciclistica è stata oggetto di affinamento, con tubi del telaio e piastre forcellone rivi- sti in termini di spessore e peso ridotto di 1kg rispetto al modello precedente; modifica che, fra l’altro, rende ancora più ampio lo spazio sottosella. Le misure della ciclistica sono del tutto invariate; aumenta però di 3mm la luce a terra, e scende di 2kg il peso con il pieno, fer- mando la bilancia a 236 kg. La forcella a steli rovesciati da 41 mm è regolabile in precarico molla ed estensione;

il monoammortizzatore Pro-Link è regolabile invece nel solo precarico. I cerchi in alluminio a raggi tangenzia- li sono da 17” all’anteriore e da 15” al posteriore, con pneumatici di larga sezione (120/70-17 e 160/60-17). Ge- neroso l’impianto frenante, con dischi anteriori da 296 mm lavorati da pinze Nissin radiali a 4 pistoncini. Il disco posteriore è da 240 mm.

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SHERCO

PROVA

SHERCO 125 SUPERMOTO 2T TEST. LA

MOTO DEI MONELLI!

La Sherco crede nel 2 tempi e ci fa guidare in anteprima la versione

Supermoto derivata dalla Enduro Racing.

E’ omologata 15 cavalli. Vi diciamo

com’è fatta e anche quanto costa insieme a Fabrizio Azzalin, team manager nel Mondiale Enduro. Noi abbiamo guidato la versione a potenza libera

DI ANDREA PERFETTI

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L

unga vita al due tempi. La Sherco (guarda il listino dei modelli nuovi) ci crede e presenta un po’ a sorpresa la versione Super- moto derivata dalla Enduro Racing. Succede durante la presentazione stampa della gamma Enduro e Trial 2020, che trovate qui. Il bello viene anche dal mondo del supermotard. L’azienda francese ha infatti dato ascolto alle richieste dell’importatore italiano e manager della squadra corse al mondiale enduro, Fabrizio Azzalin. L’Azza - com’è noto nell’ambiente racing - ha infatti spinto i tecnici transalpini a creare una ottavo di litro supermoto sull’ottima base della Enduro SE Racing 125 a 2 tempi.

Di questa riprende quindi le caratteristiche salienti.

Ha il motore a miscela di produzione e progettazione Sherco, dotato di avviamento elettrico e valvola elettronica sullo scarico. Dispone di due mappe motore, forcellone in lega con leveraggi, cerchi a raggi da 17” e telaio in acciaio. Rispetto all’Enduro troviamo sospensioni inedite: davanti una forcella a steli rovesciati Sa- chs e dietro un mono WP. Il disco anteriore è enorme e prevede pinza e pompa della Brembo.

E’ omologata con potenza di 15 cavalli in configura- zione stradale, che diventano oltre 30 se si desidera usarla in pista e arriva da gennaio 2021 con un prezzo allineato alla concorrenza (8.300 euro). Nel 2020 la gamma 125 ha importanti novità. E’ rivisto il pistone, per avere più coppia ai bassi. Sherco ha aggiornato anche i cuscinetti del leveraggio del mono e aumentato la riserva della benzina (ora pari a 1,5 litri). La valvola di scarico può inoltre essere regolata con un nuovo strumento predisposto dalla Casa francese. Di

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serie sono presenti due mappe motore, che agiscono proprio sull’apertura della valvola sullo scarico.

Come va

Saliamo in sella a una delle prime Sherco Supermoto 125 giunte in Italia, non ancora configurate in versione 15 cavalli (ma quelle in vendita ovviamente lo saranno, ci assicura Fabrizio Azzalin). La Sherco si presenta quindi ai nostri occhi come una vera racing da oltre 30 cavalli per circa 100 kg di peso.

La moto è ospitale anche per i piloti che superano il metro e ottanta. L’avviamento elettrico è prontissimo e il 2 tempi si fa amare subito con un rumore di scarico metallico, esaltante. La carburazione è perfetta anche con la temperatura bassa del test.

Il cambio è rapportato molto ravvicinato, del tutto simile all’enduro. Il 2 tempi prende i giri velocissimo, ma senza essere rabbioso. Buono anche l’allungo, ma non abbiamo insistito troppo in questa veloce presa di contatto, perché la Supermoto era nuova e appena rodata.

Le sospensioni sono rigide come conviene a una vera motard e ci è piaciuta anche la frenata, potente il giusto e ben modulabile. L’agilità è invece estrema, al pari del peso, che risulta inferiore anche a diversi 50 cc. Certo il prezzo è impegnativo, ma la Supermoto 125 è figlia in tutto e per tutto della moto racing che corre nell’enduro.

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Triumph Speed Triple 1200 RS:

tutti i dati e le immagini

di EDOARDO LICCIARDELLO

La nuova generazione della Speed:

mai così potente, leggera e sofisticata.

Da usare soprattutto su strada, non

disdegna la pista. Arriva a inizio

marzo

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GUARDA LE FOTO

tto generazioni - o dieci, a seconda di quante versioni si voglia contare - in ventisei anni, oltre centomila unità vendute: se non sono questi numeri da leggenda, non sappiamo cosa debba fare una moto per diventarlo. Signore e signori, ecco a voi la Speed Triple 1200 RS, l’ottava itera- zione della naked Triumph che debutta in questo inizio 2021 subito prima di arrivare nelle concessionarie.

Un debutto non certo inatteso, visto che il modello precedente era rimasto l’ultimo tecnologica- mente legato alla generazione precedente delle piattaforme di Hinckley, e confermato dal video teaser di due settimane fa; che però la nuova Spe- ed diventasse protagonista di un balzo in avanti tanto rilevante non potevamo certo darlo per scontato. E invece, ecco una nuova Speed Triple 1200 che, diversamente da quello che accade a volte, ci ha convinto pienamente della sua natura di modello completamente nuovo. Un modello che rimane fortemente legato, nel suo DNA, a quella epocale prima Speed Triple del 1994. La formula, semplicissima, consisteva nello svesti- re la sportiva Daytona, creando di fatto la prima streetfighter (il primo modello manteneva infatti anche i semimanubri...) di serie della storia della moto. Poi, passando per la T509 e poi la 955 (qui trovate il test della Youngtimer del nostro Perfet- to con Guido Meda), nel 2005 arriva la 1050, mo-

O

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dello importantissimo perché segna il definitivo distacco dalla Daytona.

Per la prima volta, la Speed Triple è una moto che nasce da sé, senza derivazioni, libera dai compro- messi della piattaforma sportiva, diventando così ancora più efficace nella guida stradale e segnan- do nuovi riferimenti per il settore. Avanti veloce fino al 2018, quando arriva la Speed Triple RS di cui vi abbiamo parlato (volentierissimo, a dire la verità) diverse volte, da sola o in comparativa con le rivali interne o le concorrenti di altre case.

Una Speed gustosissima, potente e viscerale, che rappresenterà l’ultima di una generazione. E tra l’altro l’ultima, almeno fino a nuove rivoluzioni, in cui saranno presenti allestimenti diversi, perché la Speed Triple 1200 verrà prodotta nella sola versione RS. Andiamo a vedere com’è fatta.

Il motore

Da 1.050 a 1.160 centimetri cubici, una crescita ottenuta aumentando l’alesaggio e riducendo la corsa (90 x 60,8 mm invece dei precedenti 79 x 71,4) con una scelta che, già da sola, dà la misura di quanto diritto abbia Triumph di definirlo un’u- nità completamente nuova, e allo stesso tempo in che direzione si sia voluta spingere. Un motore ancora più marcatamente superquadro, che a di- spetto dell’aumento di cilindrata riduce il peso di ben 7 kg, risultando più grintoso agli alti regimi e pronto a prendere i giri grazie a una riduzione delle inerzie in tutto il powertrain (-12%) ottenu-

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to grazie all’esperienza maturata nel Mondiale Moto2.

Non stupisce quindi che il motore della Speed 1200 e quello della 1050 non abbiano in solo pez- zo in comune. Vale la pena di sottolineare come cambi anche la trasmissione, con un cambio tutto nuovo che si sposta in posizione sovrapposta al carter (accorciando così il motore in senso longi- tudinale) e una frizione antisaltellamento servo- assistita anch’essa tutta nuova e caratterizzata da un minor numero di dischi. Presente di serie il quickshifter bidirezionale, ora migliorato sulla base dell’esperienza in Moto2 e dotato di un sensore a posizione variabile. Diversi naturalmente anche i condotti di aspirazione e scarico; in quest’ultimo è presente una valvola che contribuisce a migliorare in maniera sensibile l’erogazione ai bassi e medi regimi. Cambia anche l’architettura comando della distribuzione, che passa dai semplici bicchierini ai bilancieri a dito, soluzione che valorizza le prestazioni agli alti regimi, ma in generale aumentano le prestazioni su tutta la curva di coppia. I valori massimi si attestano a 180 cavalli a 10.750 giri per la potenza, e 125 Nm a 9.000 giri per la coppia, con un aumento rispettivamente di 30 cv e 8 Nm; da notare come il regime di potenza massima salga di soli 250 giri (quello di coppia invece cresce di quasi 2.000 giri, come del resto è naturale visto lo spostamento verso misure più marcatamente superquadre) a fronte di un motore capace di girare ben 650 giri più in alto del

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predecessore nonostante l’aumento di cubatura.

Il rapporto peso/potenza - visto il valore di 198 kg per il peso con il pieno di benzina - migliora del 26% rispetto al modello precedente, raggiungen- do, per la cronaca, un valore doppio rispetto alla prima Speed Triple.

Lo schema della ciclistica rimane grossomodo invariato - telaio a traliccio in alluminio e forcellone monobraccio nello stesso materiale - ma naturalmente i punti di contatto con la precedente Speed Triple finiscono qui. Date le diverse dimensioni del motore, tutto il telaio (più leggero del 17% rispetto all’unità precedente) e le relative misure cambiano profondamente, ottenendo una maggior centralizzazione delle masse e una moto più compatta e raccolta nonostante un’interasse invariato: il propulsore accorciato grazie alla soluzione stacked per il cambio consente la definizione di un forcellone più lungo, che migliora trazione e stabilità.

Più compatta non significa però più scomoda. Il gruppo sella-serbatoio è più stretto e raccordato, e accoglie meglio il pilota; il manubrio è più largo e aumenta anche la luce a terra, per migliorare le possibilità di piega nella guida sportiva: la Street, lo abbiamo già detto, è pensata per la strada ma vuole difendersi più che bene anche in pista.

A livello di sospensioni troviamo le Öhlins di gamma alta completamente regolabili a cui Triumph ci

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ha ormai abituato sulle versioni RS: forcella NIX30 e monoammortizzatore TTX36. L’impianto frenante è a cura di Brembo, con pinze Stylema e pompa MCS (la variante di primo equipaggiamento della RCS) a interasse variabile.

Le coperture di primo equipaggiamento sono le Metzeler Racetec RR K3, ma a Hinckley hanno pensato anche a chi vuole impiegare la Speed in circuito, uso per cui lo stesso libretto di uso e manutenzione consiglia (per questioni di sviluppo ciclistico, l’elettronica non porrebbe il minimo problema) le Pirelli Diablo Supercorsa SC2.

Il pacchetto elettronico

La novità appare già al primo colpo d’occhio con un cruscotto TFT da 5” nettamente più ampio e leggibile rispetto al precedente, configurabile su due temi di sfondo (denominati Cobalt e Furnace, sui toni del blu o dell’arancio) che inserisce anche la Speed Triple nel novero dei modelli dotati di con- nettività My Triumph. Attraverso questo cruscotto si gestisce una suite più completa e sofisticata:

arriva infatti una nuova piattaforma inerziale a sei assi, che ha consentito la definizione di controlli elettronici decisamente più sofisticati, raffinati e meno intrusivi nell’intervento.

i cinque riding mode (Rain, Road, Sport, Track e User) ora controllano la legge di risposta all’acceleratore e i valori di traction control (su otto livelli), slide control, anti-impennata e livello di freno motore. Tutti questi valori sono configurabili nella

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modalità User, anche se lo slide control e il freno motore sono legati rispettivamente al controllo di trazione (regolabile su quattro livelli d’intervento) e alla risposta dell’acceleratore.

Tornando sull’impianto frenante, naturalmente la Speed Triple 1200 è dotata di impianto ABS cornering e di frenata combinata, grazie al modulatore Continental MIB-EVO, che agisce (dinamicamente, ovvero con pressione variabile) anche sul freno posteriore quando si richiama il comando a manubrio.

Non esattamente legato invece all’elettronica il di- scorso sui gruppi ottici, ora completamente a LED e con firme ottiche - sia all’anteriore che al posteriore - particolarmente curate.

Disponibilità, prezzo, optional e ma- nutenzione

La Triumph Speed Triple RS 1200 arriverà nelle concessionarie a inizio marzo nelle due colorazioni Matt Silver Ice e Sapphire Black (potete vedere le due colorazioni nella gallery qui sotto), a un prezzo di 17.600 euro franco concessionario. Come già detto, non sono previste altre versioni oltre la RS.

Ci sarà naturalmente un’ampia lista di optional a disposizione - Triumph li conta in ben 35 - per personalizzare la Speed a livello di prestazioni, look, ma anche capacità di carico e comodità, che potete ammirare nella nostra gallery generale. Per quanto riguarda la manutenzione, i tagliandi sono previsti a intervalli di 16.000 km.

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Nuova KTM 1290 Super Adventure S 2021: scheda tecnica, foto e

dati

di Andrea Perfetti

a KTM 1290 SUPER ADVENTURE S inau- gura la terza generazione di maxi oltre i 1.000 cc. E’ infatti erede della KTM 1190 ADVENTURE che debuttò nel 2013.

Nel 2021 le novità sono numerose, a partire dall’ergonomia ridisegnata. Il motore LC8 diventa Euro 5 e sfodera ben 160 cavalli a 9.000 giri.

C’è il Radar di serie col suo cruise control adattivo, un serbatoio dalla foggia rally, che contiene 23 litri e, soprattutto, devia l’aria calda dalle gambe del pilota.

La sella è più bassa, il telaio è nuovo dispone del motore riposizionato e del forcellone più lungo per dare maggiore stabilità alla 1290 S. La moto sarà disponibile a breve, vi anticipiamo che ai primi di febbraio voleremo in Spagna per provarla. Seguiteci!

L

generazione della sua maxienduro, aggiornata

nell’ergonomia, nel serbatoio da rally e in tutta la ciclistica. Radar di serie e motore Euro 5 da 160 cv. Ecco come cambia

GUARDA TUTTE LE FOTO

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Ecco le principali innovazioni che andiamo a spiegarvi di seguito:

» Nuova ergonomia ➔ nuovo serbatoio, nuove sovrastrutture, sella più bassa

» Ciclistica rivista ➔ telaio più corto, forcellone più lungo, nuovo telaietto

» Nuova generazione di sospensioni elettroni- che SAT (semi-active technology)➔ reazioni più rapide, maggiori possibilità di regolazione

» Distribuzione dei pesi ottimizzata ➔ agilità e comfort incrementati

» Elettronica di nuova generazione ➔ innovativo sistema ACC, traction control cornering MTC aggiornato

» Cruscotto TFT da 7” più intuitivo ➔ accessibi- lità ottimale

» Blocchetti al manubrio riprogettati ➔ Selezio- ne rapida e preferiti

» Motore LC8 da 1.301 cc aggiornato ➔ 160 CV, 138 Nm

» Offerta di pacchetti elettronici opzionali ➔ Su- spension Pro Package, Rally Pack, Tech Pack

Come cambia

Sulla nuova KTM 1290 SUPER ADVENTURE S debutta una ciclistica rivisitata per migliorare la distribuzione dei pesi e l’agilità dinamica, studiata soprattutto per avere una maggiore precisione di guida. Grazie all’arretramento di 15 mm del cannotto di sterzo e al riposizionamento del fis- saggio anteriore del motore, è stato ottenuto un

diverso feeling di guida, mentre il forcellone più lungo contribuisce a migliorare la stabilità in accelerazione. Il nuovo telaietto, realizzato in alluminio forgiato, è stato progettato per offrire una seduta più bassa senza sacrificare la praticità. Il pilota è inserito nel nuovo serbatoio in tre parti da 23 litri. La sella è regolabile in altezza di 20 mm e regala maggior comfort nei lunghi viaggi.

Sono regolabili nella posizione anche le leve al manubrio e a pedale, il nuovo display TFT e il parabrezza che ha un’escursione di 55 mm.

La KTM 1290 2021 adotta di serie l’innovativo Adaptive Cruise Control (ACC), sviluppato in col- laborazione con Bosch. Questo sistema si basa su un radar per adeguare automaticamente la distanza dai veicoli che precedono in base a cri- teri di sicurezza, regolabili su cinque livelli che possono essere impostati dai nuovi comandi al manubrio. Il display TFT da 7” è abbinato a una nuova Connectivity Unit per un accoppiamento immediato allo smartphone. Oltre a dimensioni maggiori, il cruscotto ha un sistema di menù più rapido e pratico, e un’infografica più chiara.

Il nuovo display della KTM 1290 SUPER ADVEN- TURE S è controllato da inediti blocchetti a manubrio. La nuova piattaforma inerziale a 6 assi ha costituito l’elemento centrale nell’evoluzione dei sistemi ABS e MTC cornering. I suoi sensori consentono all’ABS e al controllo di trazione di fornire al pilota un feeling più chiaro. L’ABS cornering e l’ABS Offroad sono parti del nuovo pacchetto Bosch Motorcycle Stability Control.

Troviamo sempre il motore bicilindrico a V di

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75°, omologato ora Euro 5. E’ forte di 160 CV e 138 Nm, raggiunti da una struttura alleggerita grazie a carter motore più sottili e a un nuovo circuito dell’olio. Il motore respira grazie a uno scarico sdoppiato. I due nuovi radiatori lavora- no in modo integrato con l’ultima evoluzione del disegno delle plastiche per allontanare l’a- ria calda dalle gambe del pilota. Gli intervalli di manutenzione a 15.000 km. La nuova generazione di sospensioni WP APEX con tecnologia semiattiva impiega nuove valvole e prende direttamente dalla piattaforma inerziale a 6 assi tutte le informazioni necessarie a modificare la rispota idraulica.

Telaio e sospensioni

Il telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibde- no è un tratto distintivo della KTM 1290 SUPER ADVENTURE S. Pesa solo 10 kg e ospita il compatto propulsore LC8, che è stato ruotato in avanti di 2° attorno al perno del forcellone ed è fissato a nuovi supporti in alluminio. Il telaio è ora più corto, grazie all’arretramento di 15 mm del cannotto di sterzo, mentre il forcellone è sta- to allungato: il risultato è maggiore stabilità e maggior accelerazione fuori dalle curve.

Per il 2021 anche il telaietto è stato allungato di 15 mm per assecondare le esigenze ergonomi- che aggiornate della moto. È leggero ma robu- sto per poter sostenere un passeggero e i baga- gli ed è stato modellato per ottenere una seduta più bassa. Inoltre, offre un pratico spazio sotto-

sella. La KTM 1290 SUPER ADVENTURE S adotta una sella sdoppiata, con una porzione dedicata al pilota e un’altra dedicata al passeggero. L’altezza può essere variata tra 849 mm e 869 mm, e la sella si sgancia con la semplice pressione di un tasto. Rispetto al precedente modello, la KTM 1290 2021 ha quindi la sella più bassa di 11 mm. La linea di accessori KTM PowerParts dedicata alla KTM 1290 SUPER ADVENTURE S prevede poi ben 11 selle diverse con una grande varietà di forme, dimensioni e spessori, oltre a una versione riscaldata.

Il nuovo serbatoio da 23 litri ha un layout a tre compartimenti, due dei quali collocati lateral- mente, e un tappo ad apertura elettronica “key less”. Troviamo cerchi a razze fusi che monta- no coperture Mitas TERRA FORCE-R sviluppati per questa moto. Infine, davanti al serbatoio è presente un pratico scompartimento dotato di presa USB. Il parabrezza è più ampio ed è sta- to ridisegnato per offrire maggior protezione.

Si alza di 55 mm attraverso due rotelle poste ai lati, in modo che la regolazione possa essere fatta con ciascuna mano. Il manubrio biconico in alluminio (anodizzato in nero) può essere fissato in due posizioni diverse, e anche le leve al manubrio (ora sagomate in modo diverso) sono regolabili, come pure i pedali del cambio e del freno posteriore, l’angolo del cruscotto TFT, le sospensioni e la sella. Le sospensioni WP

‘SAT’ (semi-active technology) offrono maggiori possibilità di regolazione anche in tempo reale. E’ aggiornata la centralina di controllo SCU

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(Suspension Control Unit), che regola il tasso di smorzamento in tempo reale. Ci sono tre differenti modalità di smorzamento: COMFORT, STREET e SPORT, oltre alle due modalità opzionali OFFROAD e AUTO; tutte le modalità sfrut- tano i dati forniti dalla piattaforma inerziale a 6 assi e le informazioni sullo stile di guida. La 1290 S adotta una forcella WP APEX SAT da 48 mm e 200 mm di escursione, che offre (in opzione) una funzione anti-dive per impedire all’avan- treno di affondare troppo nelle staccate più decise; questa funzione è disinseribile. Un altro aspetto innovativo della tecnologia SAT è la mo- dalità di smorzamento automatico, che adatta lo smorzamento in modo continuo in funzione dello stile di guida e delle condizioni stradali.

L’opzione di smorzamento automatico a controllo elettronico è una caratteristica innovativa sviluppata da KTM e WP. Al retrotreno è monta- to un monoammortizzatore WP APEX SAT (200 mm di escursione ruota) con una regolazione idraulica del precarico tutta nuova, anch’essa a controllo elettronico. L’unità ammortizzante sfrutta un sensore che invia alla SCU le informazioni necessarie a regolare automaticamente il precarico molla in modo da ottenere il bilancia- mento (SAG) ideale della moto, a prescindere dal carico a bordo.

Il precarico può essere regolato su una corsa di 20 mm, 10 mm più che sul modello precedente.

Infine, il precarico molla della sospensione posteriore può essere regolato da menù in 10 posizioni sulla base delle preferenze del pilota, o in

tre modalità automatiche “autoleveling” (in opzione): bassa, media o alta. Questa regolazione può essere fatta in tempo reale anche durante la guida.

Radar ed elettronica

ADAPTIVE CRUISE CONTROL, l’ACC (sviluppato con Bosch) sfrutta la tecnologia radar per regolare la distanza dai veicoli che precedono. Si attiva sopra i 30 km/h a partire dalla seconda marcia, restando attivo fino a 150 km/h. La distanza dal traffico avanti a sé può essere regolata su cinque livelli: Molto Breve, Breve, Media, Lunga e Molto Lunga, sia nel settaggio Comfort che in quello Sport.

L’intelligenza integrata negli algoritmi di controllo aggiunge capacità dinamiche ulteriori, come l’assistente di sorpasso (una breve accelerazione per aiutare in caso di cambio di corsia e sorpasso) e la gestione delle curve; inoltre tiene conto dei cambi marcia (sia con il Quickshifter+

che con il tradizionale uso della frizione) evi- tando di disattivarsi. La disattivazione avviene solo quando il pilota tocca un freno, anteriore o posteriore. Il nuovo sistema ACC usa i freni per controllare più efficacemente la velocità in di- scesa. La funzione di Cruise Control tradizionale è gestita dalle nuove ‘levette’ al manubrio e può essere usata indipendentemente.

La KTM 1290 SUPER ADVENTURE S prevede i riding mode RAIN (controllo di trazione al massimo, risposta dolce al comando del gas e po-

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tenza limitata a 100 CV), STREET (la modalità di default: piena potenza, controllo di trazione medio, risposta standard al comando del gas, freno motore dolce), SPORT (piena potenza, risposta più diretta al comando del gas, controllo di trazione più permissivo nei confronti del pattinamento, massima accelerazione), OFFROAD (simile al RAIN ma più libero nel pattinamento della ruota posteriore per adeguarsi meglio al terreno ghiaioso o viscido).

C’è poi una modalità RALLY opzionale, che consente al pilota di scegliere la quantità di slittamento della ruota posteriore su una scala di nove livelli, oltre che di impostare la risposta al comando del gas su tre livelli, da dolce ad aggressiva, e limitare l’intervento dell’anti-wheelie. Il nuovo display TFT da 7” può essere inclinato a piacimento e ha il vetro antigraf- fio e antiriflesso. Il pilota può definire quattro preferiti nella schermata iniziale. Il TFT integra una nuova Connectivity Unit, che assicura una sincronizzazione rapida e affidabile del proprio smartphone collegato via Bluetooth con l’App KTM MY RIDE, che rende disponibili la navigazione turn-by-turn, la gestione delle chiamate in entrata e la playlist musicale. Il nuovo TFT è anche il posto dove sono organizzati tutti i settaggi di sospensioni, ACC, MTC e ABS. Il TFT mostra poi le informazioni sugli pneumatici registrate dal nuovo Tyre Pressure Monitor System regolabile. Un altro esempio di come KTM ha reso la 1290 SUPER ADVENTURE S 2021 sofisticata è il sistema keyless basato su transponder denomi-

nato “KTM RACE ON”, che adotta la tecnologia ARA (Anti Relay Attack). Il sistema ARA fornisce una sicurezza addizionale, perché deve essere attivato prima che la moto venga accesa. Tra l’attivazione e l’avviamento c’è una finestra di 10 minuti, che lascia il tempo di completare la vestizione e preparazione prima di salire in sella. Se la moto non viene avviata in quella finestra temporale, il sistema ARA si disattiva e con lei la funzionalità keyless della KTM 1290 SUPER ADVENTURE S. Quando la moto viene arrestata durante un viaggio, si attiva invece la modalità

“suspend mode”, che dura per 5 minuti consen- tendo di effettuare un rabbocco di carburante o di lasciar risolvere un problema di traffico. L’ARA è controllato da un tasto sul transponder, che può poi essere riposto in una tasca dell’abbi- gliamento del pilota, e può anche essere disatti- vato completamente.

Il motore da 160 cavalli

Il bicilindrico a V LC8 sviluppa 160 CV e 138 Nm di coppia. Gli ingegneri KTM hanno non solo adeguato la calibrazione del motore alla normativa Euro 5, ma anche ridotto il peso.

Abbiamo quindi carter motore con pareti più sottili, per una riduzione di peso pari a quasi 1 kg, impianto di scarico di nuova generazione, con uscita sdoppiata, doppio catalizzatore e tre sonde lambda per garantire il rispetto dei limiti Euro 5. Il silenziatore in acciaio inox in versione 2021 contribuisce anche a contenere il rumore

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di scarico. L’accensione a doppia candela ha nuove bobine e una candela centrale per la miglior combustione. Il circuito dell’olio lubrifi- cante è rivisto per ridurre ulteriormente le per- dite viscose. Al posto del condotto dell’olio dal carter motore c’è ora un nuovo tubo interno in alluminio, che riduce anche il peso.

I dischi frizione con nuovi materiali di attrito e rampe ruotate migliorano lo stacco alle basse velocità. L’airbox è ridisegnato, posizionato al di sopra del motore. Il nuovo impianto di raffreddamento sfrutta due radiatori, principalmente per migliorare la dispersione del calore dal motore LC8. Il nuovo layout riduce anche il flusso di calore verso il motore. Il cambio PANKL è stato affinato per offrire migliori. Il nuovo tamburo in alluminio anziché acciaio è più leggero, e la maggior precisione nelle lavorazioni contribuisce ad ottenere cambiate più fluide. I nuovi ri- vestimenti al bronzo sulle forchette di selezione riducono l’usura rispetto alle parti cromate dure usate sui precedenti modelli, e le precisissime piste del desmodromico del cambio sono un fattore che contribuisce anche alla qualità di cambiata del Quickshifter+ in opzione.

Nuovi pacchetti

Gli ingegneri KTM hanno sviluppato attenta- mente una serie di pacchetti KTM PowerPar- ts opzionali.

Il pacchetto Suspension Pro offre la possibi- lità di gestire in modo indipendente la forcella e il mono, la regolazione automatica del

precarico e il settaggio on/off dell’anti-dive.

Il pacchetto Rally Pack contiene il riding mode RALLY e le relative regolazioni dello slittamento dell’MTC, mentre il pacchetto

“all inclusive” Tech Pach contiene integral- mente il Suspension Pro e il Rally Pack, oltre al Quickshifter+, al Motor Slip Regulation, all’Hill Hold Control e alla luce di stop adat- tiva.

RALLY PACK

» Riding mode RALLY » Regolazione dello di slittamento della ruota posteriore su nove livelli

» Risposta del comando del gas regolabile su tre livelli

SUSPENSION PRO

» Regolazioni indipendenti per forcella e monoammortizzatore

» Precarico automatico: High, Standard, Low

» Regolazione intelligente del precarico

» Settaggio On/Off dell’anti-dive

» Modalità di funzionamento dell’idraulica:

OFFROAD, AUTO, ADVANCED TECH PACK

» Rally Pack (tutti gli elementi)

» Suspension Pro (tutti gli elementi)

» Motor Slip Regulation

» Hill Hold Control

» Quickshifter+

» Adaptive brake light

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in tre allestimenti, conserva la ruota anteriore da 21 pollici e il motore è stato aggiornato con una nuova iniezione. Novità anche per estetica, ergonomia, freni e strumentazione

NUOVA

KAWASAKI KLR 650 ADVENTURE 2021. PER GLI

USA

awasaki USA ha svelato questa mat- tina cinque novità dedicate al mercato nordamericano. Si tratta di tre Side by Side della serie Terix, della leggera enduro KLX 230R e della KLR 650. La monocilindrica KLR, assente da anni in Europa, si presenta rinnovata in molti aspetti pur mantenendo un’estetica fedele all’ultima versione prodotta.

Nonostante circolassero voci di una possibile KLX700, Kawasaki ha invece confermato il suo cavallo di battaglia. La KLR 650 m.y. 2022 (è questo l’anno indicato) arriva in vendita in tre versioni a partire dal prezzo di 6.699 dollari, prima delle tasse.

Il motore monocilindrico di 652 cc è stato rivisto nell’alimentazione a iniezione elettronica, la

K

di Maurizio Gissi

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moto ha una nuova strumentazione digitale, nuovi freni a disco e l’ABS (che negli USA è ancora in optional).

Le novità comprendo un’ergonomia migliorata, le sovrastrutture ridisegnate e con un nuovo serbatoio, il parabrezza più alto e regolabile, un nuovo faro led, il portapacchi/maniglione in alluminio di maggiori dimensioni e l’alternatore di maggiore capacità. Sono confermate le ruote a raggi da 21 e 17 pollici.

L’allestimento Traveller si distingue per il top case, le presi di alimentazione e Usb, l’ABS e costa 7.299 dollari.

Infine la versione KLR 650 Adventure che al prezzo di 7.999 dollari offre le valigie rigide laterali, i fari fendinebbia, le protezioni su telaio e serbatoio, le prese di alimentazione elettrica e Usb, il sistema ABS e la colorazione mimetica Cypher Camo Grey.

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nelle concessionarie italiane, anche depotenziata per chi ha la patente A2.

Iniziate le consegne

Suzuki SV 650

m.y. 2021. Arriva in Italia, colori e prezzo

e la avevamo già anticipata quando le prime notizie sono giunte in Europa e quando la Suzuki SV 650 è stata pre- sentata in Giappone nella sua edizione 2021. La nota e apprezzata naked di media cilindrata arriva ora nelle concessionarie italiane Suzuki al prezzo di 6.790 euro f.c., è disponibile anche in versione depotenziata da 35 kW (48 cavalli) per i titolari di patente A2. L’estetica rimane quella nota e lo stesso vale per il faro, gli indicatori di direzione e per la strumentazione. Cambia però nelle colorazioni che sono: Metallic Matt Black con telaio e ruote blu, Glass Sparkle Black e Pearl Brilliant White con telaio e ruote in rosso, e Glass Sparkle Black con telaio in color ma- gnesio e ruote nere. Le moto sono insomma sempre a base nera e con il serbatoio abbinato a diverse tinte

V

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di telaio e ruote.

Il catalogo di accessori originali Suzuki permette poi di personalizzare la moto in molti modi. Il motore V2 di 90° e di 645 cc – ricordiamo che questa Suzuki è la sola media stradale rimasta a portare avanti la raffinata motorizzazione bicilindrica a V - ha distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro, doppia candela di accensione, corpi d’iniezione con doppia valvola a farfalla, sistema easy start e Low RPM Assist.

Ho ottenuto l’omologazione Euro 5 senza rinunciare alle prestazioni che sono confermate in 76 cavalli di potenza massima a 8.500 giri in 64 Nm di coppia massima. Il consumo medio nel ciclo WMTC è di 26 km/

litro. La ciclistica è quella del modello lanciato nel 2016, con telaio a traliccio in tubi di acciaio di mede- simo interasse, geometria di sterzo immutata, ruote da 17 pollici sempre con pneumatici 120/70 e 160/60, freni da 290 mm (il bidisco anteriore) e 240 mm.

La forcella è di tipo tradizionale e c’è il mono posteriore centrale. Il peso è anch’esso confermato in 197 kg (in ordine di marcia, serbatoio pieno al 90%) nonostante il passaggio alla nuova omologazione.

Non ci sono ancora notizie dall’Italia sull’allestimen- to SV650X (quella che ha il manubrio basso in due pezzi, il cupolino e cambia in alcune finiture) che è stata rinnovata anch’essa come model year 2021.

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olaris ha presentato ieri i risultati finanziari del gruppo, di cui fa parte anche Indian, e sempre ieri ha lanciato la gamma FTR 1200 model year 2022 (negli USA la defini- scono così anche se arriva in vendita ora) che si ispira al mondo del flat track e che è arrivata nel 2019. Le novità riguardano il motore e la ciclistica. La più evidente è quest’ultima poiché le ruote – sempre di tipo integrale in lega leggera – abbandonano le misure anteriore da 19 pollici e posteriore da 18 in luogo di una coppia da 17 pollici e gommate Metzeler Sportec 120/70 e 180/55.

Oltre alla questione estetica - il diametro maggiore è fra l’altro più in linea con le moto da gara per gli ovali di terra battuta - c’è quella dinamica a fare la differenza, perché ci si aspetta una superiore maneggevolezza. Pa- rallelamente alla misura inferiore dei cerchi sono cambiate le quote di sterzo, con il cannotto di inclinazione ricotta a 25° e con la misura dell’avancorsa accorciata a 100 mm. Il manubrio Pro Taper è stato poi ristretto di

P

Le Indian FTR, FTR

S, FTR R Carbon e FTR Rally ricevono l’omologazione Euro 5, la ciclistica aggiornata con ruote da 17 pollici e sospensioni riviste (tranne la Rally). Modifiche che puntano al miglioramento delle doti dinamiche e a un funzionamento più regolare del V-Twin

Indian FTR 1200 gamma 2021.

Quattro le versioni rinnovate

di Maurizio Gissi

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40 mm. Le sospensioni sono ora completamente regolabili e hanno visto ridurre l’escursione delle ruote da 150 a 120 mm. La sella ha ridotto la sua altezza da terra di 36 mm, ora è a quota 817 mm, e anche questo ha contribuito ad abbassare il ba- ricentro dell’insieme moto/pilota. Queste modifiche non hanno riguardato la versione Rally che conserva la nota struttura ciclistica. Il motore V2 di 1.203 cc è stato adeguato alla normativa Euro 5 e ha visto cambiare la gestione di iniezione/accensione con l’obiettivo di migliorare la fluidità di funzionamento e l’avviamento a freddo (ef- fettivamente perfettibili). Inoltre è stato ridotto il calore proveniente dal motore adottando il sistema di spegnimento del cilindro posteriore nelle soste con la marcia folle. Le prestazioni vedono la potenza salire da 120 a 123 cavalli, e la coppia massima salire da 12 a 12,2 kgm a 6.000 giri.

Quattro le versioni

La Indian FTR è sempre disponibile in quattro versioni. La standard ha strumentazione ana- logica, colorazione Black Smoke con grafica in rosso: colore che si ritrova sul profilo dei cerchi e sulla molla dell’ammortizzatore posteriore.

Prezzo a partire da 14.990 euro.

La FTR S si distingue per le colorazioni Maroon Metallic e White Smoke, ha un cruscotto touch- screen da 4,3 pollici con schermate configurabili e connettività via Bluetooth. Di serie ha scarico Akrapovic, tre mappe motore, anti wheeling e anti sollevamento posteriore, controllo trazione e ABS di tipo cornering. Prezzo da 16.490 euro.

Modello top di gamma è la FTR R Carbon (va in vendita a 18.490 euro) e aggiunge la cover serbatoio, il parafango anteriore e il coprifaro in fibra di carbonio. La forcella rovesciata è una Ohlins con foderi dorati e l’ammortizzatore è di tipo pig- gyback sempre con finitura dorata.

Il silenziatore di scarico Akrapovic è in colore nero, la moto è dotata di coprisella posteriore e di badge numerato. La FTR Rally - non impor- tanta al momento in Italiua - conserva la sua im- magine scrambler, con le ruote a raggi da 19 e 18 pollici e i pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR. Il suo motore è stato aggiornato al pari delle altre tre versioni FTR e la moto si differenzia anche per il manubrio rialzato di 50 mm per un assetto più comodo. La strumentazione è di tipo analogico come sulla versione standard; la colorazione è Titanium Smoke.

I dati finanziari

Il quarto trimestre 2020 si concluso positivamen- te per il gruppo Polaris, con ricavi saliti da 1,73 a 2,15 miliardi di dollari. Le moto Indian (più i tre ruote Slingshot) hanno visto i ricavi passare da 119,5 a 146,9 milioni di dollari (+23%) ma con una forte riduzione dell’utile lordo.

Nell’intero anno 2020 i ricavi di Polaris nel mondo sono stati di 7,025 miliardi dollari (+3,6%) e l’utile lordo di 1,734 miliardi (+3,8%).

I ricavi di Indian nel 2020 hanno visto una conte- nuta flessione dai 584,1 milioni del 2019 ai 581,7 del 2020 (-0,4%), mentre l’utile lordo è sceso da 29,5 a 20,7 milioni di dollari (-30%).

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resentata a fine dicembre, la nuova serie Piaggio Beverly 300 e 400 è pronta per arrivare nelle concessionarie.

La versione di minore cilindrata, Beverly 300 hpe sarà disponibile da febbraio in due differenti allestimenti: 300 hpe, più classico nelle finiture, e 300 hpe S caratteriz- zato invece da colorazioni e finiture più sportive; ambedue vanno in vendita a 5.490 euro franco concessionario

I più prestanti Beverly 400 hpe e Beverly 400 hpe S saranno nelle concessionarie da marzo al prezzo di 6.390 euro. sempre f.c. Beverly festeggia quindi i suoi primi vent’anni con una completa evoluzione che è visibile nell’este-

tica ridisegnata e che comprende la nuova ciclistica di stampo motociclistico e i nuovi motori Piaggio HPE Euro 5 nelle cilindrate 300 e 400 cc.

Arrivano poi il sistema di avviamento Key- less, la strumentazione digitale, e fari full led e la connettività evoluta. I motori hpe - High Performance Engine – sono dei monocilin- drici a quattro e a quattro valvole con raffreddamento a liquido e iniezione. Il motore 300 cresce nella potenza del 23% raggiun- gendo i 25,8 cavalli (19 kW) a 8.000 giri, mentre la coppia massima cresce del 15%, a 26 Nm a 6250 giri.

Il motore 400 hpe va a sostituire la precedente unità 350 dalla quale differisce sensi-

P

Nuovi Piaggio Beverly 300 e

400 Hpe: prezzi e disponibilità

GUARDA LE FOTO

Piaggio comunica

i prezzi e le date

di arrivo dei

modelli Beverly

300 e Beverly 400,

entrambi sono

disponibili in due

allestimento: “hpe”,

più elegante, e “hpe

S” più vivace

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bilmente. La potenza è salita a 35,4 cavalli (26 kW) a 7.500 giri e la coppia massima è ora di 37,7 Nm a 5.500 giri.

La rivista ciclistica adotta un telaio a doppia cul- la in tubi di acciaio e lamiera stampata, una nuova forcella Showa con steli da 35 mm e una nuova coppia di ammortizzatori posteriori Showa regolabili nel precarico.

Le ruote misurano 16 pollici davanti e 14 dietro.

Le versioni 400 adottano pneumatici più larghi (120/70 anziché 110/70 e 150/70 anziché 140/70).

Nell’equipaggiamento il 400 si nota anche per il doppio terminale di scarico e il cupolino di serie.

Nuova, per i modelli 300 e 400, è la strumentazione Lcd da 5,5 pollici abbinata ai nuovi comandi al manubrio. L’equipaggiamento è completato dal sistema di connettività Piaggio MIA, di serie sulla versione 400 HPE, che permette di collegare via Bluetooth lo smartphone.

Beverly hpe è disponibile nelle colorazioni Bian- co Luna e le due inedite tinte Blu Oxigen e Grigio Cloud. Il Beverly S si distingue innanzitutto per le finiture opache in grigio grafite; le varianti croma- tiche sono tre: Argento Cometa e Nero Tempesta, opache, e l’originale tinta lucida Arancio Sunset. La versione S ha sella nera in due materiali e i cerchi in grigio scuro.

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rmai con i motori aspirati siamo vi- cini al limite, per quanto riguarda la potenza specifica ottenibile.

Per migliorare la situazione, ammes- so che ce ne sia bisogno, si sta co- minciando a parlare con una certa frequenza della sovralimentazione, che forse potrebbe arrivare ad affermarsi in misura rilevante anche in campo moto, dopo averlo fatto sulle auto.

L’unica altra soluzione alla quale si potrebbe fare ricorso è quella che prevede l’impiego di un maggior numero di cilindri. Per le moto però questa strada appare difficilmente percorribile, soprattutto per ragioni di ingombro. Per le auto contano in misura preponderante i fattori economici e poi

O Una strada

percorribile, quello del frazionamento, però soltanto entro certi limiti

Più cilindri, uguale più cavalli. Ecco

perché conviene

frazionare i motori

di Massimo Clarke

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la situazione è ben diversa nei due settori. Le modalità di impiego tipiche sono differenti, come pure lo spazio a disposizione dei vari organi meccanici. Tra l’altro nel caso delle moto non si deve dimenticare che esiste un forte legame tra i modelli da competizione e quelli sportivi destinati a normale impiego stradale.

La sovralimentazione consente di aumentare la potenza specifica dei motori senza dover incrementare il regime di rotazione. In passato, quando di compressori non se ne parlava neanche o le norme sportive non ne consentivano l’impiego (o non lo rendevano conveniente), per aumentare le prestazioni dei motori si ricorreva spesso a un maggior frazionamento.

Se si aumenta la velocità di rotazione di un motore le prestazioni che esso fornisce cre- scono ma parallelamente aumentano anche le sollecitazioni meccaniche. Fermi restando il rapporto corsa/alesaggio e la cilindrata totale, aumentando il numero dei cilindri si possono raggiungere regimi di rotazione più alti senza causare un aumento delle sollecitazioni meccaniche. Inoltre cresce la superficie totale dei pistoni, parametro motoristico assai importante. La formula è chiara: la potenza è uguale al prodotto del-

la pressione media effettiva (PME) per la cilindrata (volume) per il regime di rotazione (frequenza, ossia t-1).

A sua volta, una frequenza per un volume è uguale a una velocità per una superficie.

Dunque il prodotto del regime di rotazione per la cilindrata è uguale al prodotto della velocità media del pistone (doppio della corsa per il regime di rotazione) per la superficie totale dei pistoni. Ciò significa che, ferme restando la PME e la velocità media del pistone (ovvero le sollecitazioni meccaniche), la potenza del motore dipende solo da tale superficie. Che, mantenendo invaria- to il rapporto corsa/alesaggio (C/D), aumenta al crescere del frazionamento, ossia del numero dei cilindri.

Se prendiamo ad esempio un monocilindrico di 500 cm3 e un quadricilindrico della stessa cilindrata, entrambi con misure caratteristiche perfettamente “quadre” (ossia, con l’alesaggio eguale alla corsa), potremo agevolmente constatare ciò. Nel caso spe- cifico, la superficie in questione nel motore quadricilindrico è pari a quella del monocilindrico moltiplicata per 1,587, ovvero per la radice cubica di quattro.

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Se facciamo il confronto tra il monocilindrico e un bicilindrico di eguale cilindrata avre- mo che la superficie del primo va moltiplicata per 1,26 per ottenere quella del secondo motore. E 1,26 è la radice cubica di 2. Si può procedere in maniera analoga anche per altri frazionamenti (basta avere una calcola- trice per verificare questo).

È così possibile constatare agevolmente che la superficie totale dei pistoni aumenta con la radice cubica del numero dei cilindri. E siccome la potenza è direttamente propor- zionale alla superficie dei pistoni, è così spiegato per quale ragione e in quale misura i motori più frazionati possono erogare po- tenze maggiori rispetto a quelli di eguale cilindrata che di cilindri ne hanno meno.

Insomma, se da un mono si passa a un bicilindrico la potenza aumenta (teoricamente) del 26% e passando a un quadricilindrico cresce del 58,7%. Naturalmente, tali incre- menti prestazionali sono ottenuti a regimi di rotazione diversi; come premesso infatti la velocità media del pistone non varia. A pari rapporto C/D, aumentando il frazionamento la corsa diminuisce e quindi per raggiungere la stessa velocità media del pistone il motore gira più forte.

oiché con un frazionamento più spinto si possono ottenere prestazioni più elevate, in passato diversi costruttori hanno realizzato motori da competizione con un numero di cilindri molto elevato.

Negli anni Trenta le formidabili Auto Union da Gran Premio progettate da Ferdinand Porsche erano azionate da splendidi V16 montati posteriormente. Un eguale frazionamento è stato adottato dalla BRM per una 1500 sovralimentata di Formula Uno, sporadicamente vista in pista (con pessimi risultati) nei primi anni Cinquanta. Un altro 16 cilindri è stato realizzato dalla Coventry Climax nel 1964 ma non è uscito dallo stadio di prototipo.

Ha invece corso il BRM 3000 con architettura ad H del 1966-67 che è poi stato accantona- to perché il V12 della stessa casa, più leggero, più compatto e meccanicamente meno complesso, andava meglio.

D’altro canto proprio le F1 di 3 litri hanno dimostrato come una monoposto dotata di un V8 dall’ingombro e dal peso minori possa assai spesso risultare vincente nei confronti di una con un V12, anche se quest’ultimo ha più cavalli. Nel nostro settore parlare di mo-

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tori molto frazionati equivale a parlare della Guzzi a 8 cilindri da Gran Premio, una delle più importanti (e audaci) realizzazioni nella storia della tecnica motociclistica.

L’obiettivo era quello di ottenere una potenza superiore a quella delle 500 quadricilin- driche Gilera e MV. Per raggiungerlo il genia- le progettista Giulio Cesare Carcano decise di realizzare un otto cilindri a V di 90°.

Lo schema avrebbe assicurato una eccellen- te equilibratura e una grande compattezza ma avrebbe reso necessario il ricorso al raffreddamento ad acqua. Vennero adottate canne cilindro umide, che venivano avvita- te nelle teste, ciascuna delle quali incorpo- rava anche la parte superiore della relativa bancata di cilindri. Il motore, che aveva un alesaggio di 44 mm e una corsa di 41 mm, è arrivato ad erogare una potenza di oltre 75 cavalli a poco più di 12.000 giri/min prima che lo sviluppo venisse interrotto, al termine del 1957, a causa del ritiro della casa dalla attività agonistica.

Le teste erano fuse in lega Y (termoresisten- te, al rame) e le due valvole di ogni cilindro formavano tra loro un angolo di 58°. I pistoni erano a mantello intero con cielo notevol- mente bombato e la distribuzione bialbero

veniva comandata da ingranaggi collocati sul lato destro del motore.

Nella seconda metà degli anni Sessanta anche la Benelli ha pensato a un V8 da competizione, che in questo caso sarebbe stato di 250 cm3 e avrebbe avuto il raffreddamento ad aria. Sono state realizzate alcune fusioni del motore ma poi il progetto è stato abban- donato a causa dei limiti imposti dalla FIM in materia di frazionamento.

Non era invece destinata alle competizioni ma al gran turismo la moto a otto cilindri, sempre a V di 90°, costruita nei primi anni Novanta da Giancarlo Morbidelli in pochi esemplari soltanto.

Aveva una cilindrata di 850 cm3, ottenuta con un alesaggio di 55 mm e una corsa di 44,6 mm, ed erogava un centinaio di cavalli a un regime di 11.000 giri/min. L’obiettivo in questo caso era quello di ottenere una straordinaria fluidità di erogazione, abbinata a una potenza assai considerevole e a un sound assolutamente unico.

L’estetica però era quanto meno discutibile e il costo esorbitante…

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DA OGGI SIAMO PIÙ LIBERI E POSSIAMO SOGNARE

Restano quattro regioni e una provincia arancioni. Ma nelle aree gialle ci si può spostare più liberamente, seppure dentro i confini regionali. Certo, la stagione non è quella ideale per la moto, ma la primavera non è così lontana e allora…

iao a tutti! Da oggi siamo più liberi, ma naturalmente non vedo lo stesso entusiasmo della scorsa primavera. Ricordate? Sembra passa- ta una vita ed era solo pochi mesi fa: ci sen- tivamo come talpe chiuse nelle tane e dopo il primo lunghissimo lockdown della nostra vita finalmente ci fu concesso di riprendere la moto per fare un bel giro nel sole di maggio.

Bellissimo, ma per molti che purtroppo non si accontentarono pure tragico e non dobbiamo dimenticarlo.

Da oggi torniamo ad essere più liberi, anche se l’urgenza di riprendere la moto per un bel giro non c’è, la stagione non è ideale. In ogni modo c’è anche chi ama il freddo, tra di noi, e da oggi, lunedì 1 febbraio, se siamo in area gialla possiamo liberamente spostarci tra le 5 del mattino (brrr) e le 22, all’interno della

nostra regione e senza autocertificazione. Re- stano purtroppo “prigionieri” nei loro comuni i motociclisti di quattro regioni al momento di colore arancio: gli umbri, i pugliesi, i sardi, i si- ciliani e pure quelli della provincia autonoma di Bolzano. A loro il nostro abbraccio solidale.

Poi teoricamente, e se tutto va bene, dal 16 febbraio al 5 marzo potremo spostarci almeno tra le regioni gialle. Dai che ce la facciamo.

Restano dei limiti. Gli spostamenti notturni dalle 22 alle 5 sono legittimi solo per lavoro, salute e grave necessità (con autocertificazione). Fuori dalla regione potete andare solo per raggiungere la seconda casa (di proprietà o in affitto “lungo”) oppure per necessità do- cumentabili, come è per esempio (precisata tra le faq) un atto notarile di compravendita.

Mettiamo una nuova moto che vi aspetta fuori dai confini regionali.

Nico Cereghini

EDI TO RI A LE DI N IC O

Su casco e mascherina non tutto è stato chia- rito e io mi comporterei così: se uso il casco jet in città la mascherina la metto, fuori no se sono solo o con la moglie, sì se trasporto un amico non convivente; con l’integrale la mascherina è legalmente superflua ma traspor- to volentieri solo moglie e figli conviventi, gli altri per il momento no, e se circolo in città comunque la mascherina la metto perché mi sento a rischio contatto con troppa gente esagitata.

Comunque sia, magari la moto non la pren- dete subito, ok, ma anche solo a nominare il mese di marzo capiterà anche a voi di avver- tire fisicamente le vibrazioni delle manopole tra i palmi delle mani e i polpastrelli. Se avete la passione che sbrodola dappertutto, marzo è come per i piloti della MotoGP il pronti e via, è il semaforo dello start, il gas a manetta e le dita che mollano la leva della frizione. Però occhio che c’è una prima curva dove facil- mente ci si incasina e le traiettorie si incrocia- no e cadere è un attimo e la gara è buttata.

Voglio dire: attenzione. Se vogliamo una primavera davvero libera dobbiamo continuare a mantenere atteggiamenti prudenti. Ritor- nare nella palta è un attimo, i vaccini tardano, i politici litigano, alla nostra salute dobbiamo pensare, prima di tutto, noi.

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I team satelliti della MotoGP - LCR, Gresini, Tech3, Petronas e Pramac - hanno rinnovato l’accordo con Dorna per altri cinque anni. Manca solo Esponsorama, che nel 2022 venderà il suo posto. Ecco, nel dettaglio, spese e guadagni di

una squadra del motomondiale

MotoGP:

ma quanto mi costi?

utti i team satellite della MotoGP - a parte Esponsorama, la squadra spa- gnola che nel 2021 schiererà Enea Bastianini, con Luca Marini dall’altra parte del box, ma con i colori VR46 - hanno rinnovato il contratto con la Dorna per altri cinque anni: l’ultimo, in ordine di tempo è stato il team LCR di Lucio Cecchinello.

L’ottima squadra dell’ex pilota italiano festeggia così 25 anni di carriera nel motomondiale, inizia- ta con la 125, proseguita con un doppio impegno in 125/250, poi, dal 2006 in MotoGP. L’ingresso in MotoGP fu per certi versi “casuale”: quell’anno, Casey Stoner avrebbe dovuto correre nel team Pons assieme a Carlos Checa, ma il passaggio dello sponsor Camel alla Yamaha mise in crisi il manager spagnolo, che fu costretto a chiudere la squadra. La Honda, però, voleva far correre Sto- ner e si arrivò a un accordo con Cecchinello: una

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di Giovanni Zamagni