ADEGUAMENTO PROGETTO DEFINITIVO VARIANTE ALLA STRADA PROVINCIALE S.P.N°10 "DELLA VAL D'ILLASI" - LOTTO L
NEI COMUNI DI ILLASI E DI COLOGNOLA AI COLLI (VR)
sp ingegneria
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PROVINCIA DI VERONA
AREA PROGRAMMAZIONE E SVILUPPO TERRITORIO
VARIANTE ALLA STRADA PROVINCIALE S.P. N.10 “DELLA VAL D’ILLASI” - LOTTO L NEI COMUNI DI ILLASI E COLOGNOLA AI COLLI (VR)
ADEGUAMENTO PROGETTO DEFINITIVO
RELAZIONE GENERALE
INDICE
1. PREMESSA ... 2
2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE ... 5
3. INQUADRAMENTO VIARIO ... 7
4. ANALISI DEL TRAFFICO ... 8
5. INQUADRAMENTO GEOLOGICO E GEOTECNICO ... 10
6. GENIO CIVILE - SISTEMAZIONE IDRAULICA DEL TORRENTE ILLASI ... 16
7. DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO ... 19
8. INFRASTRUTTURA STRADALE ... 26
9. CORPO STRADALE ... 34
10. OPERE D’ARTE ... 38
11. IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE ... 46
12. BARRIERE DI SICUREZZA ... 48
13. PIANO PARTICELLARE DI ESPROPRIO ... 52
14. QUADRO ECONOMICO ... 55
1. PREMESSA
L’attuale Strada Provinciale S.P. n.10 “della Val d’IIlasi” percorre tutto il fondovalle della vallata omonima, ha inizio sulla S.R. n.11 “Padana Inferiore” a Caldiero e si dirige in direzione nord parallelamente al torrente di Illasi, attraversando tutti i Comuni ed i centri cittadini della vallata:
Colognola ai Colli, Illasi, Tregnago, Badia Calavena, Selva di Progno per terminare in località Giazza alla testata della valle.
La S.P. n.10 costituisce pertanto il collettore viabilistico principale su cui confluisce tutta la rete stradale comunale della vallata.
Attualmente, la S.P. n.10 attraversa i centri abitati dei Comuni con strozzature della geometria stradale, con intersezioni a raso e semaforiche, sostenendo il ruolo promiscuo di viabilità di scorrimento e di distribuzione locale. La strada non è più in grado di assolvere a tale doppia funzione sia per le caratteristiche geometriche in relazione ai flussi di traffico, sia per la presenza di numerose immissioni a raso, limitando notevolmente il livello di servizio con traffico congestionato e rendendosi fonte di inquinamento acustico ed atmosferico.
In relazione all’esigenza sempre più sentita di una viabilità sostenibile, che risolva i rilevanti disagi causati dal traffico di attraversamento dei centri abitati, a seguito di accordo di programma tra la Regione Veneto, Veneto Strade e la Provincia di Verona è stata predisposta la progettazione degli interventi afferenti la viabilità della S.P. n.10 “della Val d’Illasi” con il duplice scopo di:
• garantire le capacità di flusso della arteria principale con la realizzazione di un itinerario alternativo, nel rispetto degli obiettivi di gerarchia, separazione e fluidità del traffico;
• salvaguardare la viabilità minore di livello provinciale e comunale aumentando notevolmente il livello di servizio per gli itinerari interni e di attraversamento dei centri abitati.
Il nuovo assetto viario e le caratteristiche tecniche della nuova infrastruttura in progetto comporteranno quindi significativi benefici in termini sia di livello di servizio con riduzione dei tempi di percorrenza, sia di standard di sicurezza di circolazione.
In una prima fase progettuale, iniziata nel 2001, erano stati previsti una serie di interventi con una ipotesi di ampio respiro, che prevedevano un tracciato da S. Andrea di Selva di Progno fino alla S.P n.38 “Porcilana”.
Successivamente la progettazione è stata rivista e ridotta al solo tratto più a valle, tra Tregnago e la S.P. n.38 “Porcilana” con l’obiettivo di intercettare i flussi di traffico di attraversamento, riportandoli ad ovest di Colognola ai Colli, Illasi, Tregnago, lungo la riva orografica sinistra del torrente Illasi, e di reimmetterli con svincoli a rotatoria sulla strada provinciale esistente, liberandola dal traffico passante.
Il progetto ha pertanto definito un intervento complessivo di ammodernamento della S.P. n.10 con un nuovo asse di strada extraurbana secondaria (cat. C2 e F2) in nuova sede, per una lunghezza di circa 12.5km, lungo la riva orografica sinistra del torrente Illasi da Tregnago (circonvallazione via Croce Molinara) alla S.P. n.38 “Porcilana”, in comune di Caldiero.
La progettazione e la realizzazione degli interventi sono stati sviluppati per lotti funzionali sia dalla Provincia, con contributo dalla Regione Veneto, sia da Veneto Strade:
• la Provincia di Verona ha recentemente realizzato i due lotti M ed N (sezione tipo C2) che collegano la S.P. n.37 “del Soave” (via Carrozza, in Comune di Colognola ai Colli) alla S.R. n.11
“Padana Superiore” (via Verona) ed alla S.P. n.38 “Porcilana” (via Napoleonica in Comune di Caldiero);
• Veneto Strade spa ha progettato ed in parte realizzato nel 2007 il tratto più a nord tra la S.P.
n.37A in località Olmo di Illasi e Tregnago, (sezione tipo F2).
ll progetto definitivo redatto dalla Provincia di Verona nel 2010, relativo al presente intervento
“Variante alla S.P. n.10 - Tratto tra la rotatoria esistente di Via Carrozza in Comune di Colognola ai Colli e la rotatoria sulla S.P. n.37A in località Olmo in Comune di Illasi - Lotto L”, è stato predisposto quindi con il duplice scopo di salvaguardare i centri abitati di Colognola ai Colli e Illasi dal traffico di attraversamento, leggero e pesante, e di garantire le capacità di flusso della arteria provinciale, con la realizzazione di un itinerario alternativo, con scelte viarie economicamente sostenibili, nel rispetto degli obiettivi di gerarchia, separazione e fluidità del traffico.
L’opera in oggetto, ricompresa nel territorio del Comune di Colognola ai Colli a sud e di Illasi a nord, si sviluppa lungo la riva orografica sinistra del torrente di Illasi con un tracciato che risulta coerente con:
• il progetto di sistemazione idraulica del Torrente Illasi da parte del Genio Civile di Verona;
• il mantenimento della strada bianca arginale ad uso del Genio Civile;
• gli accessi ai fondi agricoli che vengono garantiti da controstrade, senza accessi diretti sulla pista principale.
Il progetto della nuova arteria è caratterizzato dalle seguenti nuove opere:
• pista principale (sezione tipo Categoria C2 - strada extraurbana secondaria) di lunghezza di circa 4.000m, con inizio dalla rotatoria esistente sulla S.P. n.37 in località Via Carrozza di Colognola ai Colli e termine sulla S.P. n.37a in località Olmo di Illasi;
• rotatoria su Via Donzellino (in Comune di Colognola ai Colli);
• rotatoria sulla S.P. n.37A - Località Olmo (in Comune di Illasi);
• collegamento della rotatoria di Via Donzellino alla S.P. n.37A con realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Illasi (opere di 2° Stralcio);
• realizzazione di nuove controstrade per garantire l’accessibilità alle proprietà private.
Fig. 1.1 - Interventi in Progetto
Nuova SP n.10 - Lotto L Tratto Colognola-Illasi Nuova SP n.10 - Tratto Illasi-Tregnago
2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE
L’ambito territoriale appartiene alle vallate lessiniche tra le quali la Val d’Illasi è una delle più importanti, con una lunghezza di oltre 30km, iniziando nelle Piccole Dolomiti del Trentino (vallone di Campobrun, M.te Carega 2.230m s.l.m.) e scendendo fino all’alta pianura veronese, contornando con la destra idrografica tutto l’Altopiano Lessinico e con la sinistra l’altopiano lessinico di San Bortolo- Campofontana.
Il territorio si presenta con un aspetto montano nell’alta valle, fortemente incisa, chiuso da rilievi tra i 1.000 e 2.000m (Altopiano Lessinico e rilievi del gruppo del Carega) con territorio a pascolo e bosco;
mentre si presenta con un aspetto agrario nella media e bassa valle, con l’ampia valle sedimentaria dell’Illasi che supera nella zona dell’intervento la larghezza di 2-3km, ma che si estende fino a 5km di larghezza nel tratto con il Torrente Marcellise. In tale tratto il territorio risulta contornato dai rilievi collinari, favorendo principalmente estesissime colture a vigneto, insieme anche a olivo ed altre colture arboree e seminativo.
La popolazione è concentrata in paesi e frazioni con circa: Colognola ai Colli (8.650ab.), Illasi (5.250ab.), Tregnago (4.970ab.), Badia Calavena (2.650 ab.), Selva di Progno (920ab.) per una popolazione complessiva della valle di circa 22.450 abitanti.
Fig. 2.1 - Inquadramento territoriale Nuova SP n.10 - Lotto L
Tratto Colognola-Illasi
La valle è attraversata dal Torrente Illasi, corpo idrico principale del reticolo idrografico vallivo, spesso asciutto, ed è sovralluvionata nel suo basso tratto dai materiali d’erosione dei bacini di monte, che si spingono in zone dolomitiche ed impervie, in grado di generare volumi importanti di detriti e sedimenti, nonostante le sistemazioni montane operate nel tempo.
L’alveo è quindi attualmente sovralluvionato ed essendo arginato (con corpi arginali di 3-5 m di altezza sul p.c.) si presenta con alveo pensile in molti tratti o con fondo a quota piano campagna.
Questa particolarità ha generato nel tempo la formazione di innumerevoli guadi a collegamento delle due sponde, che per il carattere carsico della zona, sono utilizzabili quasi tutto l’anno, essendo rari i deflussi in alveo.
Fig. 2.2 - Inquadramento idrografico
Tale situazione crea comunque preoccupazione al Genio Civile in quanto le piene sono improvvise e risulta difficile gestire i numerosi guadi distribuiti anche a poche centinaia di metri l’uno dall’altro (fino anche 150-200m). Sono attesi degli interventi di razionalizzazione della situazione nell’ambito del progetto “Sistemazione idraulica del torrente Illasi e opere complementari dalla località S.Andrea in Comune di Badia Calavena fino al Ponte Carrozza sulla S.P. n.37 in Comune di Lavagno - 1° Lotto funzionale” con il quale il Genio Civile prevede la sistemazione idraulica dell’alveo con l'asportazione del sovralluvionamento, l’abbassamento dell’alveo, la realizzazione di opere di sicurezza idraulica e la realizzazione di opere compensative, tra cui nuovi attraversamenti dell’alveo con ponte.
Nuova SP n.10 - Lotto L Tratto Colognola-Illasi
3. INQUADRAMENTO VIARIO
La vallata d’Illasi ha direttrice nord - sud e la S.P. n.10 ne percorre interamente il fondovalle da Caldiero (sbocco sulla S.R. n°11) e via via a risalire passando per Colognola, Illasi, Cellore, Tregnago, Badia Calavena, Selva di Progno e Giazza.
Il territorio della vallata è delimitato a ovest dalle colline di Mezzane e a est dalle colline di Cazzano.
I territori del Comune di Tregnago a nord e Illasi a sud si estendono, sia in sinistra che in destra orografica del torrente Illasi, ad una quota media compresa tra i 350 e 50 metri s.l.m.
La morfologia è sub-pianeggiante con pendenza di circa il 2% verso lo sbocco della vallata a sud. I territori comunali sono storicamente a vocazione agricola con un contesto urbanizzato residenziale relativo al centro cittadino storico e, da alcuni anni, con una progressiva espansione artigianale - industriale verso la S.R. n° 11.
In considerazione della morfologia orografica delle colline a nord - est di Verona, costituite da tante dorsali e vallate parallele con direttrice nord - sud, la provinciale S.P. n.10 “della Val d’Illasi” si inserisce nel panorama delle provinciali che risalgono tali vallate fino alla testata delle valli, e in particolare (vedi fig. 3.1):
• S.P. n.6 per Grezzana e Cerro Veronese, lungo la Valpantena;
• S.P. n.35 per Montorio e Roverè Veronese, lungo la Val Squaranto;
• S.P. n.16 per Lavagno e Mezzane, lungo la Val Mezzane;
• S.P. n.10 per Illasi e Tregnago, lungo la Val d’Illasi;
• S.P. n.17 per Monteforte e Montecchia, lungo la Val d’Alpone.
Fig. 3.1 - Inquadramento territoriale
4. ANALISI DEL TRAFFICO
Il Settore Viabilità della Provincia di Verona ha redatto un rapporto nel marzo 2007 che raccoglie e rappresenta i risultati delle attività del programma di monitoraggio del traffico nell’ anno 2006 sulla rete stradale extraurbana di tutta la Provincia.
I dati caratteristici si riferiscono alle rilevazioni eseguite nel periodo gennaio-dicembre 2006, eseguite su 25 stazioni di monitoraggio attualmente operative sul territorio provinciale.
Per ogni postazione sono state riportate tabelle e tavole di sintesi che riepilogano il TDM Traffico Medio Diurno (9h-19h), i Flussi Orari massimi (v/h), il Traffico Giornaliero Medio TGM (0h-24h), la distribuzione delle classi di velocità ed la distribuzione delle classi di lunghezza.
Per il presente progetto è disponibile una stazione di rilevamento in corrispondenza della:
S.P. n° 10 “della Val d’Illasi” , a sud del centro abitato di Illasi, km 5+350 (cod. sez. n.53).
Il valore del traffico giornaliero medio, in entrambe le direzioni, è di circa TGM = 15.200 veic/g
I flussi orari di punta sono diversificati, raggiungendo circa i 860 v/h, in direzione sud (verso Colognola ai Colli) e circa i 800 v/h in direzione nord (verso Tregnago).
Con la redazione del progetto definitivo del 2010 del presente Lotto L, trattandosi di nuova viabilità che in parte si aggiunge all’esistente e in parte la sostituisce, è stato necessario analizzare il modificarsi dei flussi di traffico in tutta la regione di influenza della strada nelle condizioni ante operam e post operam. E’ stato eseguito pertanto uno studio di previsione della distribuzione dei flussi veicolari sulla rete viaria a seguito della realizzazione della Variante alla S.P. n.10 tra Colognola ai Colli e Tregnago, impostato con il monitoraggio dei flussi veicolari attuali sulla rete afferente alla nuova infrastruttura (conteggi classificati di sezione e di intersezione), e completato con la messa a punto di un modello matematico di simulazione, che ha permesso di valutare la redistribuzione dei flussi indotta dal nuovo asse (vedi Alleg. 01.03.00 - Studio del Traffico).
Si è analizzata anche l’indagine del traffico eseguita da Veneto Strade per il progetto “Riqualificazione in nuova sede della Sp 10 “della Val d’Illasi” per il collegamento con “Padana Superiore” nei comuni di
Tregnago ed Illasi” – progetto attinente al lotto che collega la circonvallazione di Tregnago con loc.
Olmo a Illasi, riscontrando un buon accordo tra i dati rilevati dallo studio e quelli della Provincia; anche nella simulazione eseguita si riscontra un discreto accordo, considerando che la simulazione effettuata da Veneto Strade nella previsione futura con la riqualificazione stradale tra Tregnago e loc. Olmo non considera la realizzazione del lotto L, ma solo la Sp 37a, arco stradale che non ha e non può avere, la capacità e la fluidità del lotto L in progetto.
Le Figure che seguono rappresentano il risultato del modello relativamente allo scenario dello stato di fatto e della rete di progetto. I valori riportati, per i flussi con l’unità di misura veq/h si riferiscono al numero di veicoli equivalenti in un’ora, nella fattispecie l’ora di punta 7.30-8.30 del mattino
I risultati dell’analisi hanno definito, per il nuovo tratto oggetto del presente progetto, i seguenti risultati:
• Verifica della piattaforma stradale per la nuova Sp 10 - Traffico 12.000v/d con flusso di punta oraria 600v/h per corsia;
• Verifica strutturale della piattaforma stradale: 6.000 v/d per corsia con 7% di traffico pesante.
Fig. 4.1 - Analisi del traffico - Stato attuale (ora di punta mattino) Fig. 4.2 - Analisi del traffico - Scenario di progetto (ora di punta mattino
5. INQUADRAMENTO GEOLOGICO E GEOTECNICO
Nell’ambito del progetto definitivo per la realizzazione della variante alla Strada Provinciale S.P. n.10
“della Val d’Illasi” - Lotto L, nel tratto compreso tra la rotatoria esistente sulla S.P. n.37 di Via Carrozza in Comune di Colognola ai Colli e la località Olmo di Illasi, è stato condotto lo studio geologico e geotecnico in ottemperanza al D.M. 17/01/2018 e finalizzato:
all’inquadramento geografico, geologico, idrogeologico e sismico dell’area;
all’individuazione delle possibili problematiche di carattere geologico e geotecnico connesse con l’area di studio;
• alla caratterizzazione geotecnica dei terreni costituenti il primo sottosuolo;
• alla caratterizzazione sismica dell’area di studio.
Lo studio geologico-geotecnico e sismico (vedi elaborati Alleg.3) è stato condotto dal Dott. Geol.
Enrico Nucci, con un’attenta ricognizione sul campo ed avvalendosi di una serie di campagne indagini condotte in passato e di recente nelle zone di interesse lungo l’intera tratta in progetto.
Da un punto di vista geologico-geomorfologico generale, l’area di studio è situata nell’ampio fondovalle della Val d’Illasi, più precisamente al centro della stessa dove scorre il Torrente Illasi e si colloca per gran parte in un contesto a destinazione prevalentemente agricola. Solo l’innesto Sud sulla rotonda di Via Carrozza è inserita nella
zona artigianale di Colognola ai Colli.
La valle è delimitata ad Est e Ovest dalle dorsali lessinee e si sviluppa in direzione all’incirca Nord-Sud a partire dal piede delle ultime propaggini meridionali dei Monti Lessini fino a fondersi nella Pianura Padana.
La morfologia generale dell’area di intervento si presenta da pressoché pianeggiante a debolmente degradante verso Sud e si colloca tra le quote altimetriche di 137m s.l.m. e 54m s.l.m., in una zona localmente interessata da interventi di riprofilatura e spianamento eseguiti a più riprese con finalità per lo più agricole e alla realizzazione delle strade carrarecce di accesso ai campi coltivati.
INDAGINI IN SITO
Lo studio è stato condotto avvalendosi delle informazioni provenienti dalla bibliografia e dalla cartografia geologica esistenti, dell’esperienza maturata in numerosi lavori svolti nello stesso contesto geologico e grazie ai dati emersi da una serie di campagne di indagini condotte in passato e di recente lungo l’intera tratta interessata dall’intervento.
Nello specifico si fa riferimento alle tre campagne geognostiche eseguite nel 2011 e 2021, riportate in tabella seguente, i cui risultati sono stati analizzati e suddivisi a seconda della loro finalità:
• ricostruzione generale dell’assetto geologico-geotecnico dell’intero tracciato stradale in progetto;
• ricostruzione del modello geologico, geotecnico e sismico dell’area dove sarà realizzato il ponte di attraversamento del Torrente Illasi in progetto.
Fig. 5.2 - Riepilogo Indagini geognostiche eseguite
MODELLO GEOLOGICO E GEOTECNICO - TRACCIATO STRADALE
Schematizzando quanto emerso dalle campagne indagini condotte, relativamente ai terreni in giacitura naturale nei primi 2,00-2,50m di sottosuolo, è possibile suddividere il nuovo tracciato stradale in due porzioni caratterizzate da due modelli geologici distinti:
• nel tratto Sud, dalla rotonda su Via Carrozza fino all’intersezione con Via Biondella, è costituita da un terreno naturale a grana fine costituito nei primi metri da limo sabbioso e sabbia limosa con presenza di argilla;
• nel tratto Nord, compreso tra Via Biondella e località Olmo, il primo sottosuolo presenta granulometria prevalentemente grossolana con sabbia e ghiaia in matrice sabbiosa dotata di buon grado di addensamento, fattore che conferisce al materiale discrete caratteristiche geotecniche in termini di portanza e di bassa deformabilità.
Fig. 5.3 - Modello geologico corpo stradale
Alla luce dei dati emersi nel corso delle varie indagini eseguite (in particolare dalle prove penetrometriche statiche e dinamiche) e delle numerose informazioni raccolte durante lavori precedentemente svolti in aree limitrofe e nel medesimo contesto geologico, è stato possibile fornire la seguente parametrizzazione geotecnica caratteristica per i terreni che costituiranno il sottofondo del tracciato stradale in progetto:
Fig. 5.4 - Parametri geotecnici corpo stradale
MODELLO GEOLOGICO E GEOTECNICO - PONTE SU TORRENTE ILLASI
L’area dove è prevista la realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Illasi, in considerazione di quanto emerso nel corso dell’esecuzione del sondaggio a carotaggio continuo e delle indagini sismiche eseguite su ciascun lato, è stata definita la seguente parametrizzazione geotecnica caratteristica per i terreni che costituiscono il primo sottosuolo (le profondità si riferiscono al piano campagna del sondaggio: 99,0 m s.l.m.):
Fig. 5.5 - Parametri geotecnici - Ponte sul torrente Illasi
• Il deposito di natura ghiaiosa e sabbiosa riferibile all’unità “Gs”, preponderante nel sottosuolo locale, è contraddistinto da comportamento marcatamente granulare e medio-alto grado d’addensamento che ne conferisce buone caratteristiche geotecniche in termini di resistenza al taglio e bassa deformabilità: tale materiale è certamente idoneo a costituire sedime di fondazione per il ponte in progetto;
• L’orizzonte litologico fine a composizione argillosa e limosa (unità “A”) è caratterizzato da proprietà geotecniche relativamente discrete in termini di coesione non drenata, tuttavia per la sua natura coesiva e lo scarso grado di consistenza è soggetto a significative deformazioni se sottoposto a carichi di una certa importanza; per questi motivi un tale deposito non può ritenersi idoneo a costituire sedime di fondazione per il ponte in oggetto.
Evidenziando come il sondaggio a carotaggio continuo spinto fino alla profondità di 30m da p.c. sia servito da taratura del modello geologico-geotecnico sito specifico, i dati emersi delle due indagini sismiche realizzate su ciascun lato del Torrente Illasi accreditano l’affidabilità del quadro conoscitivo e, nello specifico, confermano la continuità del deposito granulare riferibile all’unità “GS” almeno fino alla quota di 40m ca. dal piano campagna di indagine.
CONCLUSIONI E SINTESI DELLE INDAGINI
Sulla base di un’attenta ricognizione sul campo e delle campagne di indagini condotte in passato (2011) e di recente (2021) nelle zone di interesse lungo la tratta in progetto è stato possibile ricostruire i modelli geologico - geotecnici caratteristici e stimare i parametri sismici del lotto di progetto.
In particolare va evidenziato che, oltre al presente aggiornamento alle NTC 2018, sono state eseguite specifiche indagini mirate al futuro ponte sul Torrente Illasi tenendo conto anche delle possibili trasformazioni dell’alveo stesso in merito al Progetto del Genio Civile di Verona che prevede l’abbassamento dell’alveo attuale di circa 5-6m rispetto le quote attuali.
Considerato che:
• la scelta progettuale di realizzare un ponte a campata unica con luce di circa 36.00m, senza pile al centro, implica carichi significativi sulle spalle;
• la futura sistemazione idraulica del Torrente Illasi con l’abbassamento dell’alveo di circa 5-6m rispetto l’attuale, determina una accurata valutazione dei rischi di scalzamento al piede delle opere fondali per eventuali fenomeni erosivi del corso d’acqua nel suo nuovo assetto, che potrebbero compromettere la stabilità complessiva del futuro manufatto;
le opere fondali del previsto ponte non potranno essere di tipo diretto come consentirebbero le buone caratteristiche geotecniche dei terreni ghiaiosi presenti. Tenuto conto della natura grossolana dei depositi presenti si prevede inoltre la scelta fondazioni profonde con pali di tipo trivellato di grande diametro per evitare l’interferenza di eventuali ciottoloni la cui presenza non si può escludere visto il contesto litologico ad alta energia di sedimentazione.
In sintesi si possono esporre le seguenti considerazioni riassuntive e conclusive:
• dall’accurato rilievo dei luoghi e dalle varie indagini eseguite in corrispondenza delle aree di interesse progettuale, non sono emerse evidenze di natura morfologica, geologica o geotecnica che indichino situazioni di particolare criticità;
• l’area di intervento si colloca al di fuori di zone potenzialmente inondabili e caratterizzate da concentrazione privilegiata delle acque meteoriche. In particolare il deflusso delle acque di corrivazione superficiale avviene in maniera diffusa senza la formazione di specifiche direzioni di scorrimento, ristagni idrici o situazioni di criticità localizzate;
• il sito di studio non ricade fra le aree a pericolosità idraulica né fra quelle soggette a dissesto idrogeologico individuate dal Piano di Assetto Idrogeologico (P.A.I.);
• sulla base delle informazioni bibliografiche, sismiche e dei dati derivanti dal sopralluogo condotto si ritiene che l’area di progetto non presenti, in prima analisi, potenziali criticità di carattere geomorfologico, geologico e tettonico la cui presenza possa esaltare gli effetti di un’onda sismica;
• per quanto riguarda l’approfondimento di indagine eseguito in Gennaio 2021 per la progettazione del ponte di attraversamento del Torrente Illasi, l’esecuzione di un sondaggio a carotaggio continuo spinto fino alla profondità di 30m da p.c. ha permesso la ricostruzione di un modello geologico-geotecnico rappresentato da un materasso alluvionale costituito in prevalenza da depositi di natura ghiaiosa e sabbiosa che ne conferisce buone caratteristiche geotecniche idonee a costituire sedime di fondazione per il ponte in progetto. Va tuttavia precisato come la continuità dei depositi granulari sia localmente interrotta da orizzonti litologici a composizione argillosa e limosa di spessore anche plurimetrico rilevati tra le profondità di 15,0÷19,0 e 24,0÷25,5m dal piano campagna che, per la loro natura coesiva, non sono da ritenersi idonei a costituire sedime di fondazione;
• dal punto di vista idrogeologico, non è stata rilevata la presenza della falda e/o di venute idriche né durante l’esecuzione degli scavi esplorativi sull’intera tratta di progetto né all’interno del sondaggio a carotaggio eseguito nei pressi del nuovo ponte sul Torrente Illasi fino alla massima
profondità indagata (rispettivamente 3 e 30m ca. rispetto all’attuale piano campagna). È stato misurato un livello acquifero ad una profondità di 8,50m ca. solo all’interno del foro della CPT1 eseguita nell’area posta più a Sud a ridosso della rotonda su Via Carrozza. Per tali motivi si ritiene che la falda si attesti a profondità tali da non interferire con le opere in progetto;
• per quanto riguarda la normativa sismica, in base ai risultati delle indagini geofisiche effettuate è possibile inserire il lotto di progetto nella categoria di sottosuolo di fondazione “B” (fattore di amplificazione stratigrafica SS = 1,20).
• dal punto di vista geotecnico, per quanto riguarda la realizzazione del corpo stradale, si prescrive di operare innanzitutto, per tutta la lunghezza del tracciato, con la rimozione del terreno vegetale per uno spessore di almeno 20cm. Nel primo tratto dalla rotonda esistente su Via Carrozza fino all’intersezione con Via Biondella si ritiene opportuno bonificare la porzione di terreno alla base del rilevato per uno spessore di almeno 0,50m sostituendolo con materiale di idonee caratteristiche. In corrispondenza del secondo tratto da Via Biondella fino alla località Olmo, il primo sottosuolo è costituito da materiale granulare di buone caratteristiche geotecniche in termini di portanza e di bassa deformabilità, tali da limitare fortemente l’insorgere di cedimenti differiti nel tempo. Lungo tale tratto sarà quindi sufficiente la fase di “scotico” del terreno vegetale più superficiale, seguita da un’accurata compattazione del terreno;
• in corrispondenza delle aree in cui è stato rinvenuto uno strato di materiale di riporto superficiale, sarà necessario prevedere un opportuno intervento di bonifica per sostituzione;
• per quanto riguarda lo scatolare che sarà messo in opera tra le progressive km 1,210 e 1,215 per l’attraversamento dello Scolo Forziello, il sedime è costituito dai depositi ghiaiosi e sabbiosi a comportamento granulare e dotati nel complesso di discrete caratteristiche geotecniche. In tal senso non si ravvisano problemi legati alla portanza del terreno, né all’insorgere di possibili cedimenti del sedime;
• pur rimanendo valide le considerazioni sopra riportate, vista l’estensione del lotto d’intervento in fase esecutiva sarà necessario verificare con cura e sistematicità tipologia, grado di addensamento e continuità laterale del litotipo che costituirà sedime di fondazione delle opere in progetto lungo tutta la tratta in oggetto.
Fatto salvo quanto sopra, a norma del D.M. 17/01/2018 non si ravvisano impedimenti o limitazioni di carattere geologico, idrogeologico e geotecnico alla fattibilità degli interventi in progetto.
6. GENIO CIVILE - SISTEMAZIONE IDRAULICA DEL TORRENTE ILLASI
Il bacino della Val d’Illasi prende origine da due valli montane del Gruppo del Carega: a nord la valle di Revolto e ad est la valle di Fraselle che entrambe sono solcate dagli omonimi torrenti, che unendosi a valle presso l’abitato di Giazza (Comune di Selva di Progno) danno origine al Torrente Illasi (Progno d’Illasi) che rappresenta il corso d’acqua più lungo della regione lessinea.
Il torrente ha un bacino imbrifero di circa 175kmq, si sviluppa longitudinalmente con direzione nord-sud per circa 30km, attraversando i Comuni di Selva di Progno, Badia Calavena, Tregnago, Illasi, Colognola ai Colli, Caldiero, Zevio, in provincia di Verona, e si attesta, un tempo nel fiume Adige tra Zevio e Belfiore, ora nello scaricatore della centrale ex S.A.V.A. a quota a 27m sul mare.
Gli interventi di sistemazione idraulica previsti dal Genio Civile si estendono per circa 21,5 km,
dalla foce in Adige nel comune di Zevio (tramite il canale S.A.V.A.) fino a sud del capoluogo del Comune di Badia Calavena, e risultano suddivisi, da sud verso nord, in due tratte:
1. Il tratto dalla foce in Adige nel comune di Zevio (tramite il canale S.A.V.A.) ed il Ponte Carrozza, per una estesa di circa 5,8 Km;
2. Il tratto dal ponte Carrozza e la Località Spagnoi del Comune di Illasi ed il Capoluogo del Comune di Badia Calavena, per una estesa di circa 15,7 Km.
Il progetto del Genio Civile di “Sistemazione idraulica del torrente Illasi e opere complementari dalla località S.Andrea in Comune di Badia Calavena fino al Ponte Carrozza sulla S.P. n.37 in Comune di Lavagno - 1° Lotto funzionale” con il quale il Genio Civile prevede la sistemazione idraulica dell’alveo con l'asportazione del sovralluvionamento, l’abbassamento dell’alveo, la realizzazione di opere di sicurezza idraulica e la realizzazione di opere compensative, tra cui nuovi attraversamenti dell’alveo con ponte, è stato suddiviso in due sotto-tratte omogenee:
a. Tratta n.1 tra il ponte Carrozza e la Località Spagnoi del Comune di Illasi, per una estesa di circa 4,4 Km. Le caratteristiche idrauliche del torrente nella tratta n.1 sono riconducibili
essenzialmente a:
- elevatissima pensilità, ovvero fino a 6 metri dal piano di campagna;
- ridotta pendenza;
- fondo ghiaioso con litoidi calcarei.
Nel tratto in questione sono presenti guadi, briglie, e sottoservizi che attraversano l’alveo, quali acquedotto, telefonia e rete gas di vari enti gestori. Si segnala in particolare che nel sedime asfaltato del guado del Donzellino è presente, a profondità di circa 1,00m, un metanodotto AGSM MP, nonché da una condotta SNAM, che attraversa l’Illasi in subalveo a valle del guado grande del Donzellino, a circa 245 m.
In tale tratto, che interessa direttamente la realizzazione della nuova S.P. n.10 prevista nel presente progetto, l’intervento consiste in un progressivo abbassamento dell’alveo che, con inizio a monte del Ponte Carrozza a partire dalla quota definita dal Genio Civile di Verona, a seguito dell’intervento previsto a valle (circa 2.00m sotto l’attuale fondo alveo), dovrà aumentare verso monte, fino ad eliminare quasi totalmente la pensilità del corso d’acqua, con abbassamento del fondo alveo di circa 6.00m.
b. Tratta n. 2 tra la Località Spagnoi del Comune di Illasi ed il Capoluogo del Comune di Badia Calavena, per una estesa di circa 11,3 Km. Le caratteristiche idrauliche del torrente nella tratta n. 2 sono riconducibili essenzialmente a:
- alveo posto al di sotto del piano campagna, a sezione molto allargata, per un’estesa parte del tracciato, fino a raggiungere una larghezza pari a circa 100 metri;
- sponde arginali a tratti rivestite in pietrame e a tratti protette da muri;
- fondo dell’alveo costituito da depositi eterogenei, con alternanza di ghiaie e grossi massi calcarei.
Nel tratto in questione sono presenti numerose briglie, sia in calcestruzzo sia in pietrame, che si intensificano con l’aumentare della pendenza verso monte. Sono inoltre presenti guadi e sottoservizi che attraversano l’alveo, quali fognature, acquedotto, telefonia e rete gas di vari enti gestori. L’ampia sezione trasversale del torrente determina il deposito in alveo di un elevato quantitativo di materiale, principale causa dei frequenti fenomeni erosivi generati dall’andamento del torrente.
In tale tratto l’intervento consiste nella ricalibratura del fondo con un abbassamento medio di circa metri 2,00 con la conseguente sistemazione delle sponde e il riposizionamento di alcune briglie.
Oltre agli interventi di sistemazione idraulica del torrente, sono previsti anche i seguenti interventi di natura complementare e di interesse delle amministrazioni locali:
• Interventi di riqualificazione naturalistica;
• Pista ciclopedonale con inizio a Cà del Diavolo nel Comune di Badia Calavena fino a raggiungere il Ponte Carrozza, per una estensione di circa 18,5 km;
• Ponte al Guado del Donzellino a servizio del nuovo svincolo della S.P. 10 del progetto della Provincia di Verona di “Ammodernamento della S.P. 10 e bretella di connessione alla S.P. 37° - Lotto L”. Tale opera potrà essere realizzata solamente dopo la sistemazione idraulica del torrente con la depensilizzazione degli argini, abbassamento del fondo alveo di circa 6.00m, per consentire il collegamento con la nuova rotatoria in località Donzellino attualmente non
fattibile per la presenza delle arginature pensili.
Con la rimozione delle arginature, le quote spondali consentono la realizzazione del ponte direttamente dal braccio ovest della rotatoria, rispettando le seguenti condizioni:
- compatibilità della quota della nuova rotatoria con il piano viabile del ponte e con il collegamento alla S.P. 37a in destra idrografica del torrente Illasi;
- garanzia di un franco minimo 1.50m tra la quota sottotrave del nuovo ponte e la futura quota di massima piena del torrente;
- continuità della strada arginale, ai fini manutentivi, con la realizzazione di un sottopasso scatolare.
Fig. 6.2 - Ponte sul Torrente Illasi e Scatolare strada arginale dopo la depensilizzazione del torrente Illasi
7. DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO
ll progetto definitivo redatto dalla Provincia di Verona nel 2010, relativo al presente intervento
“Variante alla S.P. n.10 - Tratto tra la rotatoria esistente di Via Carrozza in Comune di Colognola ai Colli e la rotatoria sulla S.P. n.37A in località Olmo in Comune di Illasi - Lotto L”, è stato predisposto quindi con il duplice scopo di salvaguardare i centri abitati di Colognola ai Colli e Illasi dal traffico di attraversamento, leggero e pesante, e di garantire le capacità di flusso della arteria provinciale, con la realizzazione di un itinerario alternativo, con scelte viarie economicamente sostenibili, nel rispetto degli obiettivi di gerarchia, separazione e fluidità del traffico.
L’opera in oggetto, ricompresa nel territorio del Comune di Colognola ai Colli a sud e di Illasi a nord, si sviluppa lungo la riva orografica sinistra del torrente di Illasi con un tracciato che risulta coerente con:
• il progetto di sistemazione idraulica del Torrente Illasi da parte del Genio Civile di Verona;
• il mantenimento della strada bianca arginale ad uso del Genio Civile;
• la garanzia dell’accesso ai fondi agricoli con controstrade, senza accessi diretti sull’asse stradale.
Il progetto della nuova arteria è caratterizzato dalle seguenti nuove opere:
• pista principale (sezione tipo Categoria C2 - strada extraurbana secondaria) di lunghezza di circa 4.000m, con inizio dalla rotatoria esistente sulla S.P. n.37 in località Via Carrozza di Colognola ai Colli e termine sulla S.P. n.37a in località Olmo di Illasi;
• rotatoria su Via Donzellino (in Comune di Colognola ai Colli);
• rotatoria sulla S.P. n.37A - Località Olmo (in Comune di Illasi);
• riprofilatura dell’argine del torrente Illasi nei pressi della località Biondella per circa 200m;
• collegamento della rotatoria di Via Donzellino alla S.P. n.37A con realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Illasi (opere di 2° Stralcio);
• realizzazione di nuove controstrade per garantire l’accessibilità alle proprietà private.
Fig. 7.1 - Planimetria di Progetto
Fig. 7.2 - Fotopiano - Opere in Progetto
IL TRACCIATO
sezione tipo Categoria C2 - strada extraurbana secondaria) di lunghezza di circa 4.000m, con inizio dalla rotatoria esistente sulla S.P. n.37 in località Via Carrozza di Colognola ai Colli e termine sulla S.P. n.37a in località Olmo di Illasi;
L’intervento relativo alla Variante alla S.P. n.10 “della Val d’Illasi” – Lotto L, è suddiviso in due stralci funzionali:
a. La pista principale (1° stralcio) sarà realizzata con una tratta completamente in variante con una sezione tipo di “Categoria C2 - Extraurbana secondaria” con inizio dalla rotatoria esistente sulla S.P. n.37 in località Via Carrozza in Comune di Colognola ai Colli e termine sulla S.P. n.37a in località Olmo in Comune di Illasi, per una lunghezza complessiva di circa 4.000m;
b. Il collegamento della rotatoria di Via Donzellino alla S.P. n.37A (2*stralcio) sarà realizzato
con una tratta completamente in variante con una sezione tipo di “Categoria F2 - Extraurbana secondaria” con inizio dalla nuova rotatoria di Via Donzellino e collegamento con l’attuale S.P.
n.37 in destra Illasi, per una lunghezza complessiva di circa 350m, con la realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Illasi. Tale opera potrà essere realizzata solamente dopo la sistemazione idraulica del torrente con la depensilizzazione degli argini, abbassamento del fondo alveo di circa 6.00m, per consentire il collegamento con la nuova rotatoria in località Donzellino attualmente non fattibile per la presenza delle arginature pensili.
7.1.1. Pista principale (1° stralcio)
La pista principale sarà realizzata completamente in variante con una sezione tipo di “Categoria C2 - Extraurbana secondaria” con inizio dalla rotatoria esistente sulla S.P. n.37 in località Via Carrozza in Comune di Colognola ai Colli e termine sulla S.P. n.37a in località Olmo in Comune di Illasi, per una lunghezza complessiva di circa 4.000m.
Seguendo le progressive di progetto, a partire da Sud verso Nord, gli interventi previsti sono descrivibili come di seguito esposto:
• Rotatoria di Via Donzellino - E’ prevista la realizzazione di una nuova rotatoria di raggio interno R=20.00m con due metri di corona circolare sormontabile, per regolare l’intersezione tra Via Donzellino e l’attuale omonimo guado in prima fase e successivamente, con i lavori di 2° stralcio, il collegamento con la S.P. n.37A con la realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Illasi.
• Rotatoria sulla S.P. n.37° in località Olmo - E’ prevista la realizzazione di una nuova rotatoria di raggio interno R=20.00m con due metri di corona circolare sormontabile, per regolare l’intersezione tra la nuova S.P. n.10 e la S,P, n.37A in località Olmo.
• Controstrada di Via Biondella - E’ prevista la realizzazione di un tratto in variante di Via Biondella della lunghezza complessiva di 240m, nella zona in cui la pista principale interseca la strada comunale. Sono inoltre previsti altri 4 tratti di controstrade bianche per garantire l’accessibilità ai fondi agricoli.
Fig. 7.3 – Rotatoria esistente sulla S,P, n,37 di via Carrozza
Fig. 7.4 - Nuova Rotatoria di Via Donzellino (1° stralcio) con collegamento al guado esistente
Fig. 7.5 - Nuova Rotatoria di Via Donzellino (2° stralcio) con Ponte sul Torrente Illasi
Fig. 7.6 - Nuova Rotatoria sulla S.P. n.37A in località Olmo
COLLEGAMENTO CON LA S.P. N.37A E PONTE SUL TORRENTE ILLASI
Il collegamento tra la pista principale con la S.P. n.37A in corrispondenza della rotatoria di Via Donzellino (2° stralcio) sarà realizzato completamente in variante con una sezione tipo di “Categoria C2 - Extraurbana secondaria” in destra orografica del torrente Illasi, per una lunghezza complessiva di circa 350m.
In tale tratto è prevista la realizzazione di un Ponte sul Torrente Illasi avente l’asse planimetrico ortogonale con l’asse attuale del torrente. Il ponte, classificato di 1° Categoria in base al D.M.
17/01/2018, è costituito da unica campata a via inferiore con luce di calcolo di Lc=36.00m e lunghezza complessiva dell’impalcato pari a Li=38.20m.
Tale opera potrà essere realizzata solamente dopo la sistemazione idraulica del torrente con la depensilizzazione degli argini, abbassamento del fondo alveo di circa 6.00m, per consentire il collegamento con la nuova rotatoria in località Donzellino attualmente non fattibile per la presenza delle arginature pensili. Con la rimozione delle arginature, le quote spondali consentono la realizzazione del ponte direttamente dal braccio ovest della rotatoria, rispettando le seguenti condizioni:
• compatibilità della quota della nuova rotatoria con il piano viabile del ponte e con il collegamento alla S.P. 37a in destra idrografica del torrente Illasi;
• garanzia di un franco minimo 1.50m tra la quota sottotrave del nuovo ponte e la futura quota di massima piena del torrente;
• continuità della strada arginale, ai fini manutentivi, con la realizzazione di un sottopasso scatolare.
Il progetto del collegamento della S.P. n.37A alla rotatoria di Via Donzellino prevede la realizzazione di uno scatolare in c.a., con asse planimetrico ortogonale all’asse stradale, per garantire la continuità della strada arginale a servizio del Genio Civile, in affiancamento al nuovo Ponte sul Torrente Illasi.
Fig. 7.7 - Collegamento tra la Rotatoria Donzellino e la S.P. n.37A (2° stralcio)
RIPROFILATURA DELL’ALVEO DEL TORRENTE ILLASI
Nei pressi della loc. La Biondella, circa 200m a valle del guado omonimo, l’alveo del Torrente Illasi presenta forti tortuosità ed un notevole allargamento, con un fondo alveo di larghezza circa 60.00m.
In tale tratto il nuovo asse stradale in progetto, per rispettare parametri di una corretta progettazione secondo la normativa richiesta per le strade extraurbane secondarie, tipo C2 (velocità di progetto 100km/h), e per evitare una pesante interferenza con la demolizione di un capannone avicolo, ricade sull’attuale arginatura, in terreno del demanio acque.
Risulta pertanto necessario prevedere una riprofilatura dell’alveo con una nuova arginatura con un restringimento in sinistra dell’attuale alveo per una larghezza nel punto massimo di circa 10.00m.
Tale soluzione permette, previo accordo e a fini compensativi, di prevedere per il demanio acque un allargamento dell’alveo, in corrispondenza di una sezione posizionata circa 400m più a valle dove è presente un notevole restringimento, con un fondo alveo di larghezza di soli circa 22.00m., con occupazione del relitto di terreno che rimane intercluso tra torrente Illasi e la nuova strada, garantendo un miglior deflusso delle acque ed nuovi volumi golenali fruttabili ai fini di una riduzione della ripidità dell’onda di piena.
La regolarizzazione dell’alveo risulta essere della lunghezza di circa 130m, con un nuovo corpo arginale a protezione della strada di larghezza in sommità di 6.00m e scarpate con pendenza 3/2, corrispondente alle soluzioni progettuali
definite dal Genio Civile nel di sistemazione idraulica del Torrente Illasi. Per le valutazioni idrauliche, si rimanda al progetto soprarichiamato, in cui sono state determinate le condizioni idrauliche allo stato di fatto, allo stato di fatto modificato con il restringimento d’alveo, allo stato futuro con alveo depensilizzato con il restringimento d’alveo.
Fig. 7.8 - Riprofilatura alveo Torrente Illasi - Stralcio Planimetrico
Fig. 7.9 - Riprofilatura alveo Torrente Illasi - Sezione di intervento
Fig. 7.10- Riprofilatura alveo Torrente Illasi - Fasi operative
8. INFRASTRUTTURA STRADALE
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
Le caratteristiche geometriche degli assi stradali sono conformi a:
• D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;
• D.M. 19.04.2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.
SEZIONE TIPO 8.2.1. Pista principale
La Pista Principale ha una sezione tipo di “Categoria C2 - Extraurbana secondaria” con una carreggiata pavimentata di larghezza complessiva di 9.50m. così suddivisa:
• 1 corsia per senso di marcia di larghezza 3,50m.;
• 1 banchina laterale pavimentata per senso di marcia di larghezza 1,25m..
Lateralmente alla carreggiata, in entrambe le direzioni, sono previsti due cigli marginali erbosi di larghezza 1.25m..
1.25 3.50
9.50
3.50 1.25
8.2.2. Pista di svincolo unidirezionale
Le piste di svincolo unidirezionali hanno una carreggiata pavimentata di larghezza complessiva di 6.50m. così suddivisa:
• 1 corsia unidirezionale di larghezza 4,50m.;
• 1 banchina laterale pavimentata in sinistra di larghezza 0.75m.;
• 1 banchina laterale pavimentata in destra di larghezza 1.25m..
Lateralmente alla carreggiata, in destra, è previsto un ciglio marginale erboso di larghezza 1.25m..
0.75
6.50
1.25 4.50
8.2.3. Pista di svincolo bidirezionale
Le piste di svincolo bidirezionali hanno una carreggiata pavimentata di larghezza complessiva di 9.50m. così suddivisa:
• 1 corsia per senso di marcia di larghezza 3,50m.;
ADEGUAMENTO PROGETTO DEFINITIVO REV. DATA PAG.
RELAZIONE GENERALE 0B Maggio 2021 27/56
• 1 banchina laterale pavimentata per senso di marcia di larghezza 1,25m..
Lateralmente alla carreggiata, in entrambe le direzioni, sono previsti due cigli marginali erbosi di larghezza 1.25m..
1.25 3.50
9.50
3.50 1.25
8.2.4. Rotatoria
La rotatoria ha una carreggiata pavimentata di larghezza complessiva di 8,00m. così suddivisa:
• 1 corsia unidirezionale di larghezza 6.00m.;
• 1 banchina laterale pavimentata in sinistra di larghezza 0,75m.;
• 1 banchina laterale pavimentata in destra di larghezza 1,25m.;
Lateralmente alla carreggiata, in destra, è previsto un ciglio marginale erboso di larghezza 1.25m..
E’ previsto inoltre un anello interno pavimentato non sormontabile di larghezza 2.00m, per agevolare eventuali interventi di manutenzione.
0.75
8.00
1.25 6.00
CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELL’ASSE STRADALE
Le caratteristiche geometriche dell’asse principale sono conformi alle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, previste dal D.M. del 05.11.2001.
8.3.1. Andamento planimetrico
L’asse principale ha una lunghezza complessiva di circa L=4.000m. ed è caratterizzato da n.10 curve planimetriche con un raggio minimo di R=400m (vertice V.4) nel tratto iniziale del nuovo tracciato in corrispondenza dell’ansa del terrente Illasi, ad eccezione della curva con vertice V.2 in cui è previsto un raggio R=150m per il collegamento con la rotatoria esistente all’inizio dell’intervento, e la curva con vertice V.12 in cui è previsto un raggio R=100m per il collegamento con la nuova rotatoria sulla S.P.
n.37° - località Olmo, alla fine dell’intervento.
Le curve sono collegate ai rettifili con raccordi a raggio variabile (clotoidi) ad esclusione delle curve:
• vertice V.2 di inserimento, a sud, alla rotatoria esistente sulla S.P. n.37;
• vertice V.12 di inserimento, a nord, alla rotatoria esistente sulla S.P. n.37A - località Olmo.
Non sono previsti allargamenti in curva, in quanto nei vertici V2,V4 e V12, in cui sarebbero richiesti da
normativa allargamenti pari a A=60cm (V2), A=22.5cm (V4) e A=90cm (V12) si verificano le seguenti situazioni:
• vertice V.2 di inserimento, a sud, alla rotatoria esistente sulla S.P. n.37;
• vertice V.4 allargamento previsto di lieve entità;
• vertice V.12 di inserimento, a nord, alla rotatoria esistente sulla S.P. n.37A - località Olmo.
8.3.2. Andamento altimetrico
L’andamento altimetrico dell’asse principale è caratterizzato da n.12 vertici altimetrici con raggi di curvatura minimi nei tratti di avvicinamento alle rotatorie esistente a sud ed di fine lotto a nord, pari a:
• nelle convessità da R=2.000m (vertice V.2 - V.13);
• nelle convessità concavità da R=3.000m (vertice V.9).
La pendenza longitudinale massima è pari al 4.05% nel tratto compreso tra i vertici V.8 e V.9.
8.3.3. Pendenze trasversali
La pendenza trasversale minima nei tratti in rettilineo è pari a 2,50%, mentre la pendenza trasversale massima è pari al 4.00% in corrispondenza delle curve planimetriche in corrispondenza dei V.2, V.4, V.5, V.9, V.10, V.11, V.12.
La pendenza trasversale in curva e nei tratti di transizione è stata calcolata, come previsto dal D.M.
del 05/11/2001, in funzione del raggio, della velocità di progetto e del coefficiente di aderenza.
I valori ricavati sono stati arrotondati per eccesso al per mille, come si evidenzia nella tabella allegata,
VELOCITA’ DI PROGETTO E LIMITI DI VELOCITA’
In riferimento alle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, previste dal D.M.
del 05.11.2001, la Pista Principale ha una sezione tipo di “Categoria C2 - Extraurbana secondaria”
con una velocità di progetto pari a Vp=60-100km/h.
Nel tratto relativo alla pista principale, la geometria planimetrica dell’asse stradale è vincolata dalla presenza del Torrente Illasi sul lato ovest, che vincola in alcuni casi la scelta delle caratteristiche planoaltimetriche assunte in progetto, determinando per l’asse della pista principale una velocità di progetto pari a V=90km/h.
Per la determinazione dei limiti di velocità, sono state quindi calcolate e sviluppate, in base alle caratteristiche plano-altimetriche dell’asse stradale, le verifiche relative alle distanze di visuale libera per l’arresto.
Tuttavia come è noto tali valori sono necessari al solo fine di caratterizzare gli elementi geometrici del tracciato e sono riferibili a situazioni di circolazione del tutto particolari, ovvero al valore della velocità di un veicolo isolato che percorre la viabilità con tali caratteristiche geometriche.
In realtà le condizioni di circolazione impongono la necessità di valutare anche ulteriori aspetti (attraversamento zone di svincolo, presenza di corsie specializzate, ecc..) che concorrono alla determinazione di un limite di velocità che in taluni casi viene imposto anche indipendentemente dal diagramma della velocità di progetto. Pertanto i limiti di velocità riportati negli elaborati specifici della segnaletica stradale, sono stati individuati tenendo conto sia della velocità di progetto, sia delle condizioni al contorno.
Per tali motivi sono stati determinati, con opportuna segnaletica, i seguenti limiti di velocità:
• il limite di velocità pari a 70km/h sulla pista principale, in direzione Nord e Sud, tra le sez.n.42-62;
• il limite di velocità pari a 70/50km/h nei tratti di avvicinamento delle rotatorie in entrambe le direzioni.
9. CORPO STRADALE
Il corpo stradale della pista principale, delle piste di svincolo e delle rotatorie sarà costituito come di seguito riportato:
• il piano di appoggio del rilevato stradale sarà ottenuto tramite uno strato di scoticamento dello spessore di 20cm., da uno scavo di sbancamento dello spessore di 30cm., e dal risanamento della zona di bonifica con uno strato di materiale arido dello spessore di 50cm., posato su un telo di geocomposito che dovrà essere opportunamente risvoltato;
• i rilevati saranno costituiti da materiale proveniente da cava di prestito appartenente ai gruppi A1, A3, A2-4 e A2-5;
• le scarpate dei rilevati, con pendenza del 3/2, saranno rivestite con uno strato di terreno vegetale dello spessore di cm.30 per ciascun lato, costipato in corso di esecuzione ed inerbite dopo la sagomatura.
Fig. 9.1 - Corpo stradale - Pista principale
PREPARAZIONE PIANO DI POSA E BONIFICA
La preparazione del piano di posa del rilevato stradale sarà eseguita con uno strato di bonifica costituito come segue:
• uno strato di scoticamento dello spessore di 20cm., necessario per consentire la pulizia del terreno superficiale;
• uno scavo di sbancamento dello spessore di 30cm., necessario per consentire l’asportazione del terreno argilloso e creare la bonifica per la fondazione stradale;
• la stesa di uno telo di geocomposito, isotropo con resistenza minima di 30KN/m in entrambe le direzioni, per il rafforzamento del piano di appoggio del corpo stradale;
• il risanamento della zona di bonifica con uno strato di materiale arido dello spessore di 50cm., costituito da materiale arido (spaccato di cava di dimensioni 10/30cm.), posato sul geocomposito che dovrà essere opportunamente risvoltato.
L’ultimo strato costituente il piano di posa del rilevato stradale, a compattazione avvenuta, dovrà presentare un grado di costipamento con una densità riferita alla densità massima secca AASHO modificata non inferiore al 95% ed un modulo di deformazione, al primo ciclo di carico su piastra (DN30cm.), non inferiore a 20N/mm2.
RILEVATO STRADALE
Il rilevato stradale sarà realizzato con le forme e dimensioni definite nelle sezioni tipo di progetto e sarà costituito come segue:
• il rilevato stradale sarà eseguito a strati successivi di spessore uniforme non eccedente i 50cm.
(dopo il costipamento) e sarà costituito da materiali idonei provenienti da cava appartenenti ai gruppi A1, A3, A2-4 e A2-5, secondo la classificazione CNR - UNI 10006/63, ed in parte da materiale MPS proveniente da impianto di recupero e riciclaggio regolarmente autorizzato.
• le scarpate dei rilevati, con pendenza del 3/2, saranno rivestite con uno strato di terreno vegetale dello spessore di cm 30 per ciascun lato, inerbite dopo la sagomatura.
L’ultimo strato costituente il piano di posa della fondazione stradale, a compattazione avvenuta, dovrà presentare un grado di costipamento con una densità riferita alla densità massima secca AASHO modificata non inferiore al 95% ed un modulo di deformazione, al primo ciclo di carico su piastra (DN30cm.), non inferiore a 50N/mm2.
ELEMENTI MARGINALI DELLA SEDE STRADALE
Per completare il corpo stradale saranno realizzati gli elementi marginali esterni costituiti da due arginelli inerbiti in terra, di larghezza B=1.25m., rispondenti ai requisiti minimi previsti dal D.M. del 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”. Tali arginelli saranno idonei a sostenere i dispositivi di sicurezza (guard-rail) previsti nei tratti in cui il l’altezza media del rilevato supera la quota di 1.00m. dal piano campagna o in punti particolari.
La raccolta delle acque meteoriche della superficie stradale pavimentata, sarà realizzata con due fossi di guardia inerbiti lungo il corpo stradale. Verrà realizzato il rivestimento dei fossi di guardia, solo in corrispondenza degli embrici di scarico delle acque meteoriche, con piastre di calcestruzzo armato e gettato in opera dello spessore di 15cm per una estesa di 1.50m.
Fig. 9.2 – Raccolta acque meteoriche - Pista principale
PAVIMENTAZIONE STRADALE
9.4.1. Pavimentazione stradale - Pista Principale
La pavimentazione stradale della pista principale sarà realizzata da uno strato di fondazione in misto granulare stabilizzato che, a compattazione avvenuta, dovrà presentare un grado di costipamento con una densità riferita alla densità massima secca AASHO modificata non inferiore al 95% ed un modulo di deformazione, al primo ciclo di carico su piastra (DN30cm), non inferiore a 80N/mm2, e da tre strati di conglomerato bituminoso di tipo tradizionale, come descritto nelle Norme Tecniche, nei seguenti spessori minimi compressi.
PAVIMENTAZIONE STRADALE PISTA PRINCIPALE
SPESSORI (cm)
Strato di fondazione in misto granulare stabilizzato 30
Strato di base in conglomerato bituminoso 10
Strato di binder in conglomerato bituminoso 6
Tappeto di usura in conglomerato bituminoso 4
MISTO GRANULARE STABILIZZATO STRATO DI BASE STRATO DI COLLEGAMENTO BINDER
30 10 6
4 TAPPETO DI USURA
50
Fig. 9.3 - Pavimentazione stradale - Pista principale
9.4.2. Pavimentazione stradale - Piste di svincolo
La pavimentazione stradale delle piste di svincolo unidirezionali e bidirezionali sarà realizzata da uno strato di fondazione in misto granulare stabilizzato e da tre strati di conglomerato bituminoso di tipo tradizionale, come descritto nelle Norme Tecniche, nei seguenti spessori minimi compressi.
PAVIMENTAZIONE STRADALE PISTA DI SVINCOLO
SPESSORI (cm)
Strato di fondazione in misto granulare stabilizzato 30
Strato di base in conglomerato bituminoso 10
Strato di binder in conglomerato bituminoso 6
Tappeto di usura in conglomerato bituminoso 4
MISTO GRANULARE STABILIZZATO STRATO DI BASE STRATO DI COLLEGAMENTO BINDER
30 10 6
4 TAPPETO DI USURA
50
Fig. 9.4 - Pavimentazione stradale - Piste di svincolo
9.4.3. Pavimentazione stradale - Rotatorie
La pavimentazione stradale delle rotatorie sarà realizzata da uno strato di fondazione in misto granulare stabilizzato, da uno strato di misto cementato e da tre strati di conglomerato bituminoso di tipo tradizionale, come descritto nelle Norme Tecniche, nei seguenti spessori minimi compressi.
PAVIMENTAZIONE STRADALE ROTATORIE
SPESSORI (cm)
Strato di fondazione in misto granulare stabilizzato 25
Strato di fondazione in misto cementato 20
Strato di base in conglomerato bituminoso 10
Strato di binder in conglomerato bituminoso 6
Tappeto di usura in conglomerato bituminoso 4
25 MISTO GRANULARE STABILIZZATO
MISTO CEMENTATO STRATO DI BASE STRATO DI COLLEGAMENTO BINDER
20 10 6
4 TAPPETO DI USURA
65
Fig. 9.5 - Pavimentazione stradale - Rotatorie
9.4.4. Pavimentazione stradale - Collegamento S.P. n.37A
La pavimentazione stradale della Bretella di collegamento della S.P. n.37A sarà realizzata da uno strato di fondazione in misto granulare stabilizzato e da tre strati di conglomerato bituminoso di tipo tradizionale, come descritto nelle Norme Tecniche, nei seguenti spessori minimi compressi.
PAVIMENTAZIONE STRADALE BRETELLA DI COLLEGAMENTO S.P. N.37A
SPESSORI (cm)
Strato di fondazione in misto granulare stabilizzato 30
Strato di base in conglomerato bituminoso 10
Strato di binder in conglomerato bituminoso 6
Tappeto di usura in conglomerato bituminoso 4
MISTO GRANULARE STABILIZZATO STRATO DI BASE STRATO DI COLLEGAMENTO BINDER
30 10 6
4 TAPPETO DI USURA
50
Fig. 9.6 - Pavimentazione stradale - Bretella di collegamento S.P. n.37A
10. OPERE D’ARTE
PONTE SUL TORRENTE ILLASI
Il progetto del collegamento della S.P. n.37A alla rotatoria di Via Donzellino prevede la realizzazione di un Ponte sul Torrente Illasi avente l’asse planimetrico ortogonale con l’asse attuale del torrente.
Il ponte, classificato di 1° Categoria in base al D.M. 17/01/2018, è costituito da unica campata a via inferiore con luce di calcolo di Lc=36.00m e lunghezza complessiva dell’impalcato pari a Li=38.20m.
La sezione trasversale dell’opera è costituita da una sede carrabile di 8.50m, e da due cordoli esterni, ciascuno di larghezza 2.50m (larghezza utile 1.50m), per complessivi 13.80m di larghezza dell’impalcato in asse trave principale. Sui cordoli sono ubicate le barriere di sicurezza, mentre le reti di protezione, previste fino ad una altezza utile di 3.00m (misurata da piano viabile), sono ubicate sulla piattabanda superiore delle travi principali longitudinali.
Fig. 10.1 - Ponte sul Torrente Illasi - Sezione longitudinale
10.1.1. Impalcato
L’impalcato, a via di corsa inferiore, è della tipologia mista “acciaio-calcestruzzo” costituito da 2 travi a
“doppio T” in acciaio Corten di altezza variabile e da una soletta in calcestruzzo armato di spessore 25cm, gettata in opera su lastre tralicciate in acciaio Corten disposte parallelamente all’asse longitudinale dell’opera. Le due travi sono collegate all’appoggio ed in campata, da traversi a parete piena posti ad interasse di 3.00m. Con lo stesso passo vengono posizionati gli irrigidenti trasversali principali del pannello d’anima della trave longitudinale.
Tutti i traversi in acciaio Corten vengono connessi alla soletta in c.a. mediante piolatura verticale tipo Nelson, così come l’anima della trave principale lungo il suo intero sviluppo con piolatura Nelson orizzontale.
Le travi d’acciaio Corten, poste ad interasse di 38.20m, hanno altezza variabile lungo il loro sviluppo longitudinale da un minimo di 2.00m all’appoggio, fino ad un massimo di 3.00m in mezzeria campata.
Saranno preassemblate in officina per conci di lunghezza massima 12.00m risultando cosi’
trasportabili senza oneri specifici.
All’intradosso della soletta sono previste lastre tralicciate in acciaio Corten, ordite parallelamente all’asse longitudinale dell’opera e poggianti sui traversi. I tralicci hanno altezza costante e costituiscono l’appoggio per l’armatura di estradosso soletta.
All’interno di ciascun cordolo laterale e’ predisposto il passaggio di una polifora impianti, costituita da 3 tubi in PVC di diametro 125mm che si attesta con 1+1 pozzetti di ispezione ubicati alle estremità dell’impalcato.
Il sistema di smaltimento acque meteoriche e’ costituito da caditoie con boccacci poste sulla sede stradale in adiacenza ai cordoli laterali, aventi passo max 15m che convogliano le acque a condotte correnti poste al di sotto della soletta e passanti in predisposte asole nei traversi. Tali condotte scaricano su pozzetti di ispezione posti sugli elementi di disconnessione delle spalle, per convogliare le acque nel fosso alla base del rilevato della rampa.
Fig. 10.2 - Ponte sul Torrente Illasi - Trave Principale longitudinale
Fig. 10.3 - Ponte sul Torrente Illasi – Pianta impalcato
