Anfia: un piano d'azione per lo sviluppo del metano in Italia Presentato il Dossier di Legambiente Mal'aria di città 2016 TPL: fondi in ritardo, ora l'obiettivo è 'efficientare' la verifica degli efficientamenti delle Regioni
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Editoriale
TPL: fondi in ritardo, ora l'obiettivo è 'efficientare' la verifica degli efficientamenti delle Regioni
La Regione Veneto ha emesso il 30 gennaio un lungo comunicato per spiegare che, con una
“soluzione tecnica” che va “oltre l’ordinarietà delle procedure”, viene garantita alle aziende di trasporto pubblico locale della regione il paga- mento dell quota residua (pari al 40%) del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale per il 2015. L’impegno del vicepresidente e assessore al bilancio Gianluca Forcolin e dell’assessore ai trasporti Elisa De Berti ha consentito di indivi- duare “una soluzione tecnica di bilancio” e di tro- vare le relative risorse per risolvere “il problema delle conseguenze del ritardo nel trasferimento dei finanziamenti da parte dello Stato che ha cau- sato una situazione di difficoltà alle aziende che gestiscono il trasporto pubblico locale”, spiega ancora la nota. In pratica, la Regione ha trovato il modo di anticipare i fondi, lavorando tra le pie- ghe di bilancio, perché – come puntigliosamente spiega la nota – “il Ministero dei trasporti ha ero- gato l’ultima rata, pari al 40% delle risorse 2015, solo a dicembre con attribuzione al Veneto di 162.870.337,12 euro”. Gli amministratori regio- nali tengono a puntualizzare che il ritardo nell’e- rogazione da parte del governo “è dovuto anche al fatto che lo sblocco dei fondi era subordinato alla verifica del raggiungimento degli obiettivi di efficientamento da parte delle Regioni”. Questo passaggio – spiegano ancora gli amministratori –
“avrebbe dovuto premiare le performances delle regioni più virtuose, tra cui il Veneto, riconoscen- do ad esse l’intera assegnazione della quota e, viceversa, penalizzare con un’assegnazione ridot- ta quelle meno virtuose”. La conclusione è con- tenuta sempre nella nota: “diversamente dalle attese tutto questo ha rallentato enormemente l’erogazione, anche per le Regioni più virtuose”, tra cui ovviamente c’è proprio il Veneto.
Trattandosi di “efficientamenti”, la vicenda non è male. Giustamente lo Stato pretende dalle Regio- ni che realizzino gli obiettivi di efficientamento,
perché l’assenza di contolli stringenti sull’effettiva entittà delle spese e – dall’altro lato – la verifi- ca delle risorse effettivamente necessarie per il funzionamento dei servizi ha costituito (e in par- te costituisce ancora) uno dei punti deboli del
“sistema TPL” e uno dei maggiori punti critici del tormentato rapporto tra enti territoriali e ammi- nistrazione centrale. Il Fondo unico nazionale e – soprattutto – l’adozione del criterio dei “costi standard” avrebbe dovuto condurre perlomeno ad un avvio della razionalizzazione del sistema.
La vicenda del Veneto, messa in luce dal comuni- cato della Regione ma che probabilmente si è ri- petuta per altre amministrazioni, dimostra che di
“efficientamenti” ce ne sono ancora da realizzare parecchi: con colpe che – probabilmente – non sono da attribuire ad un unico soggetto (anche lo Stato potrà accampare i suoi buoni motivi per il ritardo), ma che rivelano in ogni caso tutte le pro- blematicità di un funzionamento del sistema, di cui a portare i pesi sono le aziende finali che do- vrebbero organizzare i servizi e sono costrette ai salti mortali per trovare le risorse necessarie per far andare avanti l’attività quotidiana. Con con- seguenze anche per i cittadini: perché le aziende devono impegnare tempi e costi per la gestione di processi che dovrebbero essere “normali” e perché l’incertezza del futuro rappresenta co- munque un freno alla capacità di programmazio- ne o di investimento (difficile ipotizzare di poter offrire un servizio aggiuntivo o migliore, se non si ha la disponibilità dei mezzi per l’ordinario). Il comunicato del Veneto si chiude con l’avvertenza che la Regione stessa “solleciterà il ministero af- finché per il 2016 i decreti vengano firmati al più presto” e non in ritardo come successo nel 2015:
l’auspicio è che gli “obiettivi di efficientamento”
diventino la pratica comune di questo Paese, per- ché questa è la prima riforma di cui si ha bisogno.
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Focus
Aria sempre più irrespirabile: nel 2015 ben 48 città italiane fuorilegge con il li- vello di Pm10 alle stelle. Situazione critica in Pianura Padana, ma anche nelle grandi e piccole città dell’intera Penisola. Maglia nera a Frosinone Scalo con 115 sforamen- ti. Legambiente: “Per contrastare lo smog serve una strategia nazionale per la qua- lità dell’aria e un piano per la mobilità nuova”
Città soffocate e avvolte dallo smog. Anche il 2015 per l’aria respirata nei centri urbani è stato un anno da “codice rosso”, segnato da un’emergenza smog sempre più croni- ca. Milano avvolta in una cappa che la fa somigliare a Pechino, la Pianura Padana coperta da un manto di nebbia e smog, la città della Mole dove non si intravedo- no sullo sfondo le montagne e la vetta del Monviso, o Roma che si risveglia più volte velata da un’insolita foschia sono solo un esempio. Non basta appellarsi all’assenza di vento e pioggia per intere settimane, l’a- ria diventa sempre più irrespirabile a causa delle elevate concentrazioni delle polveri sottili, dell’ozono e del biossido di azoto
che causano, tra l’altro, danni alla salute dei cittadini e all’ambiente circostante. A conferma di ciò arrivano i dati scientifici di Mal’Aria di città 2016, il dossier annuale di Legambiente sull’inquinamento atmosfe- rico e acustico nelle città italiane.
Delle 90 città monitorate dall’associazione ambientalista nella campagna PM10 ti ten- go d’occhio, nel 2015 ben 48 (il 53%), han- no superato il limite dei 35 giorni di sfo- ramento consentiti di Pm10. Le situazioni più critiche si sono registrate a Frosinone che guida anche quest’anno la classifica dei capoluoghi di provincia dove i giorni di superamento nel 2015 sono stati 115; se- guita da Pavia con 114 giorni, Vicenza con 110, Milano con 101 e Torino con 99. Dei 48 capoluoghi fuori legge il 6% (Frosinone, Pavia e Vicenza) ha superato il limite delle 35 giornate più del triplo delle volte, an- dando oltre i 105 giorni totali; il 33% lo ha superato di almeno due volte e il 25% ha superato il limite legale una volta e mezza.
Anche a livello regionale, la situazione non è delle migliori: in Veneto il 92% delle cen- traline urbane monitorate ha superato il li-
Presentato il Dossier di Legambiente Mal'aria di città 2016
mite dei 35 giorni consentiti; (in particolare quelle di Padova, Rovigo, Treviso, Venezia, Verona e Vicenza), in Lombardia l’84% del- le centraline urbane (tutte quelle di Milano, Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi, Mantova, Pavia, Como e Monza), in Piemonte l’82%
delle stazioni di città (en plein per le cen- traline di Alessandria, Asti, Novara, Torino e Vercelli), il 75% delle centraline sia in Emi- lia-Romagna (Ferrara, Modena, Piacenza, Parma, Ravenna e Rimini) sia in Campania (Avellino, Benevento, Caserta e Salerno).
Per quanto riguarda gli altri inquinanti, PM2,5, ozono troposferico, e ossidi di Azo- to, il bilancio è relativo al 2014. Per il PM2,5 i capoluoghi di provincia Monza, Milano e Cremona hanno superato il limite del valore obiettivo di 25 µg/m3 di PM2,5 (erano 11 le città nel 2013 e 15 nel 2012). Dati poco ras- sicuranti riguardano invece dall’Ozono: un terzo dei capoluoghi di provincia monitorati (28 su 86) ha superato il limite dei 25 giorni (dati 2014). Prime in classifica Genova e Ri- mini con 64 giorni di superamento, seguono Bologna (50), Mantova (49) e Siracusa (48).
Particolarmente critica la situazione nell’a- rea padana per le elevate concentrazioni di questo inquinante. Per gli ossidi di Azo- to, sempre nel 2014, sono 10 i capoluoghi di provincia sui 93 monitorati (il 12%) che hanno superato il limite normativo (Torino, Roma, Milano, Trieste, Palermo, Como, Bo- logna, Napoli, Salerno, Novara).
Per Legambiente per contrastare in maniera efficace l’inquinamento at- mosferico, è indi- spensabile un cam- bio di passo nelle politiche della mo- bilità sostenibile, potenziando il tra- sporto sul ferro, l’u- so dei mezzi pub- blici e la mobilità nuova, e rendere così le auto l’ultima delle soluzioni possibili per gli spostamenti dei cittadini. Oggi l’Italia continua ad avere il re- cord per numero di auto per abitante: il tas- so di motorizzazione arriva a 62 auto ogni 100 abitanti della città di Roma o ai 67 di Catania, contro le 25 auto ogni 100 abitan- ti di Amsterdam e Parigi o le 31 di Londra.
Per l’associazione ambientalista è perciò in- dispensabile una strategia nazionale per la qualità dell’aria e un piano per la mobilità in città, accompagnato da studi accurati sulle fonti di emissione, eseguiti a scala locale e urbana, per pianificare le giuste politiche di intervento.
“L’emergenza smog - dichiara Rossella Mu- roni, la presidente nazionale di Legam- biente - difficilmente si potrà risolvere con interventi sporadici che di solito le ammini- strazioni propongono in fase d’emergenza tra targhe alterne, blocchi del traffico, mez- zi pubblici gratis, come avviene attualmen- te in gran parte delle città italiane, e senza nessuna politica concreta e lungimirante.
Per uscire dalla morsa dell’inquinamento è fondamentale che il Governo assuma un ruolo guida facendo scelte e interventi co- raggiosi, mettendo al centro le aree urba- ne e la mobilità sostenibile, impegnandosi per approvare a livello europeo, normative stringenti e vincolanti, abbandonando una volta per tutte le fonti fossili e replicando quelle esperienze anti-smog virtuose messe
già in atto in molti comuni italiani in termini di mobilità sostenibile, efficienza energetica e verde urbano”.
“Il protocollo firmato lo scorso 30 dicembre - continua Muroni - tra ministero dell’ambien- te, rappresentanti di comuni e regioni, non è stato all’altezza del problema e il rischio è che si rincorra sempre l’emergenza senza arrivare a risultati concreti e di lunga durata.
Per questo è urgente e indispensabile che l’Italia adotti un piano nazionale per la mo- bilità urbana, dotato di risorse economiche, obiettivi misurabili e declinabili. La priorità deve essere la realizzazione di nuove linee metropolitane e di tram, a cui devono esse- re vincolate da subito almeno il 50% delle ri- sorse per le infrastrutture, da destinare alle città, dove si svolge la sfida più importante in termini di rigenerazione urbana e di vivi- bilità”.
Mal’aria 2016 – L’emergenza smog 2015, che nel mese di dicembre è stata al centro di una forte attenzione mediatica, non è stata di certo un fulmine a ciel sereno. Nel dossier Legambiente evidenzia come il su- peramento del Pm10 sia avvenuto già all’i- nizio del 2015: ad esempio Frosinone scalo,
prima in classifica nel 2015, ha raggiunto il limite del 35° giorno di superamento il 16 febbraio scorso, Pavia e Torino, rispettiva- mente seconda e quinta in classifica, il 22 e il 27 febbraio e Milano il 10 marzo. Dati che lasciano pochi dubbi su come sia stata mal gestita fino ad oggi l’emergenza smog.
Confrontando poi i dati del 2015 con quel- li raccolti da Legambiente negli ultimi anni, emerge come per il Pm10 il numero di città che ha superato il limite dei 35 giorni di sfo- ramento consentiti (48 nel 2015) sia in linea con la media del numero di città fuorilegge degli ultimi sette anni (48 di media dal 2009 ad oggi). Inoltre le città coinvolte sono quasi sempre le stesse: ben 66 infatti compaiono almeno una volta nella classifica dei capo- luoghi che hanno superato i 35 giorni am- messi e di queste ben 27 (il 41%) lo ha fatto sistematicamente 7 anni su 7.
Numeri che si trasformano in rilevanti im- patti sulla salute: ogni anno l’inquinamento dell’aria causa oltre 400.000 morti prematu- re nei paesi dell’Unione Europea. Fra que- sti l’Italia ha uno dei peggiori bilanci in Eu- ropa: la Penisola detiene il record di morti per smog con 59.500 decessi prematuri per
il Pm2,5 – 3.300 per l’Ozono e 21.600 per gli NOx nel solo 2012 (Dati Agenzia Euro- pea dell’ambiente). Stime che potrebbero crescere esponenzialmente se come valori limite di riferimento per gli inquinanti si prendessero quelli consigliati dall’Orga- nizzazione Mondiale della Sanità; in base a questi valori dell’OMS, la percentuale di popolazione in ambiente urbano esposta a concentrazioni di polveri sottili danno- se per la salute salirebbe dall’attuale 12%
a circa il 90%; per l’Ozono si passerebbe dall’attuale 14-15% al 97-98%.
Legambiente ricorda poi che i danni alla salute della popolazione si traducono in costi economici dovuti alle cure sanita- rie, che nella Penisola si stimano tra i 47 e 142 miliardi l’anno (dati riferiti al 2010).
Ci sono poi i danni economici legati al mancato rispetto delle norme italiane ed europee sulla qualità dell’aria. Sono due le procedure d’infrazione contro il Belpa- ese, entrambe nella fase di messa in mora.
La prima, la 2014_2047, avviata nel luglio 2014 riguarda la “cattiva applicazione del- la direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell’aria ambiente e il superamento dei va- lori limite di PM10 in Italia”; mentre la se- conda, la 2015_2043, avviata nel maggio 2015 riguarda “l’applicazione della diret- tiva 2008/50/CE sulla qualità dell’aria am- biente ed in particolare obbligo di rispetta- re i livelli di biossido di azoto (NO2)”.
Aria sempre più irrespirabile, ma anche città sempre più rumorose. Legambien- te ricorda che in Italia sono quasi sei mi- lioni (il 10% della popolazione) i cittadini esposti, negli ambiti considerati, al rumo- re prodotto dal traffico stradale a livelli giornalieri inaccettabili secondo l’Organiz- zazione Mondiale della Sanità. Le perso- ne esposte, invece, ad elevati livelli di in- quiamento acustico durante la notte sono quasi cinque milioni. La risposta a questa situazione è però ancora del tutto insuffi-
ciente. Non per nulla l’Italia è in procedura d’infrazione, in stato di messa in mora, per il mancatorispetto della normativa comu- nitaria relativa ai livelli di inquinamento acustico, la Direttiva 2002/49/CE.
Proposte – Tra le altre proposte che Le- gambiente rilancia a Governo, Regioni e amministrazioni locali, per liberare le città dallo smog e renderle più vivibili ci sono:
quella di incrementare il trasporto su ferro con 1000 treni per i pendolari; incentivare la mobilità sostenibile attraverso, 100 stra- de per la ciclabilità urbana, realizzando un primo pacchetto di nuove corsie ciclabili all’interno dell’area urbana. Limitare la cir- colazione in ambito urbano dei veicoli più inquinanti (auto e camion) sul modello di Parigi.
Ed ancora prevedere, con una disposizione nazionale, l’estensione del modello dell’A- rea C milanese a tutte le grandi città con una differente politica tariffaria sulla so- sta, i cui ricavi siano interamente vincolati all’efficientamento del trasporto pubblico locale. Fermare i sussidi all’autotrasporto per migliorare il TPL. (Nella legge di stabi- lità 2016 i sussidi all’autotrasporto sono 3miliardi di esonero sull’accisa e 250milio- ni di sconti su pedaggi autostradali). Vie- tare l’uso di combustibili fossili, con esclu- sione del metano, nel riscaldamento degli edifici a partire dalla prossima stagione di riscaldamento.
Ridurre l’inquinamento industriale appli- cando autorizzazioni integrate ambienta- li (AIA) stringenti e rendere il sistema del controllo pubblico più efficace con l’appro- vazione della legge sul sistema delle Agen- zie regionali protezione ambiente ferma al Senato da oltre un anno. Infine servono nuovi controlli sulle emissioni reali delle auto.
Fonte: Legambiente www.legambiente.it
La Direttiva 2014/94/UE del Parlamento euro- peo e del Consiglio nota come Direttiva DAFI, emanata a ottobre 2014, riguarda l’implemen- tazione di infrastrutture per i combustibili al- ternativi prevedendo un impiego programma- to di risorse private e pubbliche, e dovrà essere recepita dagli Stati membri attraverso piani di sviluppo delle diverse fonti alternative per il settore dei trasporti entro fine 2016. Il prov- vedimento tocca un tema importante per lo sviluppo della filiera della mobilità in direzione di una sempre maggiore sostenibilità ambien- tale ed economica. Nella categoria dei veicoli
“ad alimentazione alternativa” rientrano quelli alimentati a gas – GPL (Gas di petrolio liquefat- to), metano (o GNC – Gas naturale compresso), GNL (Gas naturale liquefatto) e biometano – e i veicoli a trazione elettrica e ibrida, oltre a vei- coli che utilizzano altri biocombustibili e ai vei- coli ad idrogeno.
Come ANFIA, siamo sostenitori del principio di neutralità tecnologica per il raggiungimento dei prossimi obiettivi europei e nazionali di riduzio- ne delle emissioni, ovvero dell’utilizzo di tutto il ventaglio delle tecnologie ecologiche esistenti secondo la maniera più efficace commisurata
allo scopo. Se è vero che in Italia il punto di for- za nelle future sfide ambientali è aver svilup- pato soluzioni innovative per la mobilità soste- nibile a partire da competenze consolidate nei sistemi di alimentazione a metano e a GPL, e nei sistemi di propulsione - la filiera industriale italiana del metano per autotrazione, ad esem- pio, è riconosciuta come leader mondiale, rap- presentando circa 20.000 occupati, 50 PMI e un fatturato di 1,7 miliardi di Euro - è innegabile, del resto, che anche i sistemi ibridi e ibridi plug- in conosceranno una considerevole crescita a livello mondiale nei prossimi anni, mentre ri- guardo all’elettrico, è necessario un ulteriore avanzamento tecnologico in tema di batterie.
La filiera italiana sta individuando competenze e risorse per investire maggiormente in questo senso, così da poter competere sui mercati in- ternazionali, con l’auspicio di avere l’adeguato supporto delle istituzioni.
Resta il fatto che proprio i volumi di mercato raggiunti dalle auto a gas (GPL e metano), han- no permesso all’Italia di diventare, in materia di emissioni inquinanti, uno dei Paesi più vir- tuosi dell’Unione europea, avendo raggiunto, già nel 2011 con 129,6 g/km, l’obiettivo fissato per il 2015 dalla Commissione Europea in ter- mini di emissioni medie di CO2 prodotte dalle nuove autovetture vendute (130 g/km). Sem- pre grazie al contributo delle vendite di veicoli a gas, il nostro Paese vanta il primato in Europa in termini di quota di mercato delle vetture a trazione alternativa, davanti all’Olanda.
Il punto è che mentre il GPL può contare su una rete di distribuzione piuttosto estesa e capillare sulla penisola, – circa 3.734 punti vendita stra- dali e autostradali* - la rete italiana del me- tano è formata da circa 1.086 stazioni di rifor- nimento* distribuite in maniera poco capillare, concentrate in sole 7 Regioni e di cui solo 40 in autostrada. Il rapporto veicoli in circolazione/
stazioni di servizio, a fine 2014, è mediamen-
Anfia: un piano d'azione per lo sviluppo del metano in Italia
Mobility Magazine ha intervistato Aurelio Nervo, presidente di Anfia
* Fonte Assogasliquidi, novembre 2015
te di 800 veicoli per ogni stazione GNC su un parco circolante complessivamente costituito da circa 918.000 unità, quindi nettamente infe- riore all’analogo rapporto per i carburanti tra- dizionali (benzina e gasolio), che si attesta in- torno a 1.700 veicoli per stazione di servizio su un parco circolante di quasi 38 milioni di veicoli e una rete di distribuzione di oltre 21.000 punti di rifornimento (precisando che le flotte di vei- coli pesanti possono contare anche su impianti di rifornimento aziendali). E’ da considerare, inoltre, che al contrario delle stazioni di servi- zio tradizionali, le stazioni metano hanno soli- tamente un solo erogatore, cosa che insieme al maggior tempo impiegato per il rifornimento, può comportare tempi di attesa lunghi per gli automobilisti.
Questi fattori, chiaramente, incidono in ma- niera negativa sullo sviluppo del mercato dei veicoli a metano che, ad oggi, rappresentano meno del 30% del mercato dei veicoli a gas venduti o trasformati, proprio a causa della ca- renza e della scarsa omogeneità della rete di distribuzione, che ostacola una diffusione ade- guata della gamma di ultima generazione.
In risposta alla Direttiva DAFI, il GNL ha già vi- sto l’elaborazione di un piano di sviluppo infra- strutturale da parte del Ministero dello Svilup-
po Economico, mentre per il GPL, pur avendo già una rete sufficientemente adeguata, si sta definendo la redazione di un piano relativo soprattutto alla richiesta di misure di soste- gno alla domanda, e per l’elettrico il Ministe- ro dei Trasporti ha emanato un decreto per la realizzazione delle colonnine di ricarica. Per il metano, invece, esiste un gap infrastrutturale da colmare, un’istanza a supporto della qua- le ANFIA sta lavorando, sempre nel contesto dell’imminente Piano Strategico Nazionale per le Infrastrutture dei Carburanti Alternativi, in attuazione della citata Direttiva, per la redazio- ne di un documento di programmazione, con- giuntamente agli altri stakeholders del settore.
Nel 2014, in Italia, l’immatricolato a metano ha superato quota 72.000 unità con una crescita di oltre il 6% rispetto al 2013. Le nuove imma- tricolazioni di modelli a metano hanno supera- to il 5% del mercato globale. Il parco nazionale di GNC a fine 2014 è di oltre 917.000 di unità, di cui il 91% sono autovetture, mentre i veicoli industriali, quelli che fanno più chilometri, solo il 9%; gli autobus che viaggiano in città sono solo lo 0,4% del parco GNC e il 4% del parco au- tobus complessivo. Nel 2015, i volumi di vendi- ta delle auto a metano hanno registrato un calo del 13%, con un trend discendente che risulta confermato anche a gennaio 2016. Può aver inciso su questa dinamica la diminu- zione dei prezzi dei carburanti tradizionali:
il prezzo alla pompa è sceso, in Italia, del 10% per la benzina e del 13% per il gasolio nell’anno da poco concluso, e i ribassi sa- rebbero stati ancora più forti se non avesse continuato a salire il peso della componen- te fiscale dei prezzi (65% sul prezzo della benzina e 62% sul prezzo del gasolio), tra i più elevati in Europa.
Considerando tutte le tipologie di veicoli, le Case Costruttrici offrono a listino una ventina di modelli a metano. Nuovi mo- delli a GNC potrebbero sicuramente offrire maggiori sbocchi, ma la loro progettazione, e la realizzazione di nuove linee di montag- gio, comporta investimenti importanti, non facili da realizzare in un clima economica- mente ancora incerto come quello attuale.
Le autovetture alimentate a GNC circolanti in 7 regioni Italiane – Emilia Romagna, Marche, Ve- neto, Toscana, Lombardia, Puglia e Campania, che sono, non a caso, anche le regioni con il maggior numero di stazioni di servizio GNC e fanno tutte parte delle direttrici di traffico ci- tate dalla linea guida TEN-T – rappresentano l’80,1% dell’intero parco auto nazionale a GNC.
L’obiettivo del piano d’azione da implementare è quindi, sostanzialmente, far incontrare la do- manda di veicoli GNC con l’offerta delle rispet- tive infrastrutture di erogazione, promuovendo linee di attuazione per l’adeguamento delle in- frastrutture che incidano in misura minima sul- la spesa pubblica e creino le opportune condi- zioni per un’efficace diffusione delle tecnologie già oggi disponibili.
I punti chiave da inserire della strategia per il superamento delle attuali criticità, consistono, in primis, nel dare priorità agli interventi infra- strutturali nelle aree urbane e nelle Regioni dove la rete risulta più carente e nel mantene- re la convenienza economica del gas naturale rispetto agli altri carburanti, riconoscendone i benefici ambientali, per tutte le tipologie di veicoli. In Europa, oggi, il prezzo alla pompa del gas naturale risulta vantaggioso per effet- to di un regime di accisa favorevole. Questo differenziale di prezzo fa sì, ad esempio, che l’extra-costo iniziale legato all’acquisto di un veicolo a metano si possa ripagare in pochissi- mi anni, anche grazie a motori ormai in grado di garantire un’efficienza analoga a quelli tra- dizionali a gasolio. Questo vantaggio è parti- colarmente sentito nel comparto dell’autotra- sporto, dove i motori a gasolio sono ancora i più utilizzati. E’ fondamentale insomma – sia a livello europeo che nazionale - un trattamento fiscale che mantenga nel tempo la sostenibilità economica del gas naturale come carburante alternativo, in grado di liberare il potenziale addizionale di questo business.
Altri punti importanti riguardano le modifiche del quadro regolatorio e tariffario in materia di trasporto e distribuzione del gas natura- le per autotrazione, che tengano conto delle particolarità di utilizzo di questo carburante e intervengano anche ad alleggerire una serie di
procedure burocratiche e autorizzative, non- ché l’introduzione di incentivi finanziari e non – anche transitori – per promuovere la realizza- zione di nuove infrastrutture. Il rischio impren- ditoriale legato alla realizzazione di un nuovo impianto di distribuzione GNC, in particolare se avviene in zone in cui il parco veicolare a me- tano non è così numeroso, è piuttosto elevato.
Potrebbe quindi essere utile, per raggiungere l’obiettivo europeo di dotarsi di un’infrastrut- tura che soddisfi requisiti minimi di diffusione e capillarità, introdurre forme di incentivazio- ne per il recupero, almeno parziale, dell’inve- stimento fatto in queste aree, nel rispetto di determinate condizioni.
Anche il sostegno alla domanda pubblica – tra- mite gli appalti pubblici – e privata di veicoli ali- mentati a metano è un elemento cardine, per raggiungere una massa critica d’utenza tale da garantire la sostenibilità dell’investimento su- gli impianti realizzati. Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sugli investi- menti delle imprese di autotrasporto, emanato a novembre 2015, ha destinato 15 milioni di Euro agli investimenti delle imprese di autotra- sporto in rinnovo del parco veicoli commerciali e industriali, con veicoli alimentati a metano e metano liquido e semirimorchi per l’intermo- dalità marittima e ferroviaria. E’ una misura tornata in vigore per il terzo anno consecutivo, e valida fino al 31 marzo 2016, sulla scia degli impatti positivi già riscontrati negli scorsi anni in termini di rinnovo del parco e innalzamento dei livelli di sicurezza e compatibilità ambien- tale dei mezzi circolanti. Sempre nel comparto dell’autotrasporto, per chiudere, incentivi non finanziari in questo senso – modularità dei pe- daggi e dei rimborsi, dell’accesso alla circola- zione e alla sosta operativa nelle aree di pregio ambientale, assegnerebbero ai mezzi GNC un concreto vantaggio operativo ed economico, dando una spinta in direzione di una maggior sostenibilità del sistema dei trasporti industria-
li. Aurelio Nervo
Presidente Anfia
A Bologna debutta il Crealis. Tutti in servizio entro l'anno i 49 veicoli previsti dal progetto
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Un 7 pieno alla qualità nel suo complesso
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Milano: il 94% dei clienti è soddisfatto del servizio ATM. 7,3 il giudizio complessivo
Palermo: il sistema tranviario festeggia il primo mese di attività con numeri da record Hack Toscana: tanti i progetti per rendere più attraente il trasporto pubblico locale
Inquinamento a Roma c'è la "road-map". I risultati
del Tavolo tecnico voluto dal Commissario Tronca
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Bologna: mobilità e sviluppo. Primi risultati questionario del Piano Strategico Metropolitano
Firenze: nasce MOBITICKT, una APP per pagare il biglietto di tram, bus e treno
MOBIT e CTM: alleanza tra bus e NCC per i servizi di trasporto nelle aree a domanda debole
Bolzano: ampio consenso per le tariffe di Alto Adige Pass. Prezzi adeguati a servizio offerto
Verona: filobus, manca progetto esecutivo per via s.Paolo. Possibile alternativa a galleria pedonale
Tiemme: accordo tra Tiemme e UniSI per incentivare il Tpl per spostamenti urbani-extraurbani
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misure più efficaci per il controllo del territorio
Roma: area "Quattro Venti" in comodato
all'amministrazione capitolina per parco pubblico
Il Frecciarossa corre sulla Milano - Venezia.
Punti raddoppiati per i possessori CartaFRECCIA
Trenitalia Regionale Liguria, antievasione: oltre 18 mila controlli in 3 giorni. Rilevata un'evasione prossima al 9%
Presentati a Bologna 22 treni nuovi per l'Emilia-Romagna
Linea Castiglione Cosentino-Sibari: attivazione variante tracciato ferroviario fra Cassano e Spezzano
Fondazione FS: verso il nuovo Museo di Pietrarsa, procedono interventi su passeggiata a mare
Caserta: in stazione il rilancio della Reggia. Attivato un infopoint turistico
Praja-Ajeta-Tortora: la stazione diventa più moderna.
Investimento complessivo 10 milioni di euro
Fumo in auto, dal 2 febbraio vietato in presenza di minori e donne incinte
Legambiente Lazio: dossier Mal'Aria, striscione NO ALLO SMOG e Cigno Nero a Frosinone
Roma: parcheggio Ponte Mammolo, partono i lavori per apertura del piano sopraelevato Umbria: accordo Quadro fra Regione e RFI.
Incremento capacità di traffico e potenziamento servizi
"In treno col biglietto": 35 mila controlli in stazioni e sui regionali di Piemonte e Valle d'Aosta
Bari: Ferrotramviaria premia i vincitori del concorso fotografico su cinquantenario della Bari-Barletta
A L'Aquila presentato il nuovo Swing dedicato ai
pendolari abruzzesi. Consegnato il 364 ° treno Se le news viaggiano più veloci. Accordo tra
Roma Servizi per la Mobilità e Octo Telematics
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La FIAB inaugura a Milano la nuova sede
nazionale. Annunciato calendario ricco di iniziative
Piacenza: proseguono i lavori per la riqualificazione della pista ciclabile in viale Malta
Livorno: al via i lavori per il nuovo tratto di pista ciclabile e impianto semaforico in via Roma
Ascoli Piceno: attivato tavolo di consultazione in
provincia per promuovere mobilità sostenibile
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