4 1° LIVELLO – INDAGINE SUI FLUSSI
Per poter determinare un quadro conoscitivo completo si è proceduto al rilievo classificato dei flussi circolanti sulle due strade principali, SS 13 Pontebbana e su via Palladio (comunale), attraverso strumenti radar posati a lato strada su pali esistenti per la durata di qualche giorno.
Al termine di questa rilevazione è stata individuata la giornata maggiormente caricata e l’ora di picco, questa informazione è servita per poter procedere in maniera mirata al rilievo delle manovre ai nodi.
4.1 Rilievi in linea con strumenti radar
Con la prima fase operativa si sono rilevati i passaggi lungo la SS 13 Pontebbana posizionando una telecamera fissa nel periodo compreso tra il venerdì 22 gennaio e domenica 24 gennaio 2016.
Per il numero di passaggi lungo via Palladio sono stati posizionati i due radar nel periodo compreso tra venerdì 12 febbraio e domenica 14 febbraio 2016. I radar sono stati installati, uno per corsia, su dei pali esistenti.
Le considerazione finali sono state elaborate sulle tre giornate complete analizzando l’intervallo orario tra le 07:00 e le 20:00.
4.1.1 SS 13 - Pontebbana
Dai dati rilevati risulta che la giornata con maggior carico veicolare è il venerdì con circa 8500 veicoli leggeri e pesanti transitanti su ogni direzione.
L’ora di punta emersa in seguito all’analisi dei flussi è quella compresa tra le 17:30 e le 18:30 con 1635 veicoli bidirezionali (di questi 62 sono mezzi pesanti circa il 3,8% del totale), in particolare 701 verso Conegliano e 934 verso San Fior.
Nel seguito l’immagine con riportata la sezione considerata per il conteggio dei veicoli.
verso Conegliano
verso San Fior
Si riporta nell’ALLEGATO A i risultati completi per le tre giornate di rilievo.
4.1.2 Via Palladio
Anche per quanto riguarda via Palladio la giornata con maggior flusso è stata quella di venerdì 12 febbraio 2016 con circa 5400 passaggi bidirezionali, suddivisi in 3000 diretti verso Conegliano e 2400 diretti verso San Fior, sempre nell’intervallo orario compreso tra le 07:00 e le 20:00.
Essendo la differenza con l’ora di picco minima (2 veicoli) si mantiene per coerenza l’intervallo orario compreso tra le 17:30 e le 18:30 con 527 passaggi bidirezionali, 298 verso Conegliano e 229 verso San Fior, anche in questo caso la percentuale di veicoli pesanti sul totale bidirezionale è di circa il 3%.
Tutti i risultati si trovano nell’ALLEGATO B. Di seguito l’immagine con indicata la posizione dei due radar.
Figura 5: Posizione radar via Palladio.
4.2 Rilievi delle manovre con telecamere digitali
In seguito alle valutazioni precedenti e considerando che nel passato sono stati effettuati altri rilievi della medesima zona, si è scelto di mantenere lo stesso intervallo orario, al fine di poter confrontare i risultati ottenuti.
Le telecamere digitali, per il rilievo delle manovre ai nodi principali, sono state quindi posizionate nella giornata di venerdì 26 febbraio nell’intervallo compreso tra le 17:30 e le 18:30.
Questa tipologia di rilievo prevede il posizionamento di telecamere digitali a lato strada in maniera da garantire l’inquadratura completa del nodo al fine di effettuare il conteggio delle manovre, classificato per tipologia di veicoli e suddiviso per quarto d’ora.
verso Conegliano
verso San Fior
Si riporta nel seguito un immagine dell’area con localizzati i nodi rilevati.
Figura 6: Individuazione nodi soggetti ad analisi.
4.2.1 NODO 1 – intersezione a raso tra SS 13 Pontebbana e via Palladio
Si tratta di un incrocio particolarmente importante in quanto rappresenta lo snodo utilizzato per raggiungere Conegliano evitando di transitare lungo la SS 13.
Si riporta nel seguito l’immagine del nodo con segnalate le manovre rilevate.
NODO 2
NODO 3
NODO 1
Figura 7: Manovre per il nodo 1.
Su questo nodo verrà realizzata una rotatoria come da Accordo di Programma art.7 11/2004 “Riqualificazione Area ex SAROM”.
4.2.2 NODO 2 – intersezione semaforizzata tra SS 51 Alemagna e via Palladio
Anche questo nodo sarà direttamente interessato dal carico veicolare prodotto dal nuovo intervento.
Di seguito l’immagine con indicate le manovre rilevate.
Figura 8: Manovre per il nodo 2.
4.2.3 NODO 3 – intersezione a raso tra SS 13 Pontebbana e SS 51 Alemagna
Anche questo nodo è importante per le ricadute viabilistiche che avrà il nuovo intervento.
Nel seguito l’immagine del nodo e le manovre rilevate.
Figura 9: Manovre per il nodo 3.
Si riporta nell’ALLEGATO C l’analisi completa dei nodi con riportate le varie manovre.
5 2° LIVELLO – FLUSSI AGGIUNTIVI
Per la stima dei nuovi generati attratti sono stati applicati una serie di modelli presenti nel manuale americano
“Trip Generation” (8th e 9th Edition) elaborati dall’Institute of Transportation Engineers (ITE). Tale organo americano ha raccolto un’ampia gamma di dati inerenti gli spostamenti generati da zone aventi definite destinazioni d’uso per elaborare dei metodi di stima degli spostamenti futuri.
L’analisi proposta prescrive di considerare l’ora di punta (allo stato attuale) della strada adiacente all’area ove si intende realizzare l’intervento, stimando l’incremento del volume di traffico nell’ipotetica situazione più gravosa che potrebbe realizzarsi per la circolazione.
Inoltre sono stati monitorati gli ingressi e le uscite di un’attività equivalente a quella di futura realizzazione in modo da poter avere un parametro di “generazione attrazione” di riferimento per la stima dei flussi.
5.1 Calcolo flussi aggiuntivi
Come precedentemente accennato per l’attività prevalente si è determinato un coefficiente di generazione attrazione determinato in seguito al monitoraggio di negozi simili a quello in oggetto. Tale indice è pari a 0,046 spostamenti per mq di superficie lorda.
Sulla nuova area verranno realizzate le seguenti attività:
ATTIVITÀ SUPERFICIE [mq] ITE CODE
Attività all’ingrosso e al dettaglio di prodotti tecnici professionali di uso corrente per la costruzione e la manutenzione della casa e delle collettività.
7450 x = 0.046
Direzionale connesso all’attività 420 710 – p = 1.49
Negozio di ceramiche 400 812 – p = 4.49
Il numero di spostamenti per l’attività principale si ottiene moltiplicando il coefficiente di generazione attrazione x per l’area dell’attività in oggetto.
Il numero di spostamenti, determinati grazie all’utilizzo del manuale americano “Trip Generation”, si ottiene moltiplicando l’indice di mobilità unitario p (fornito dal manuale) per la superficie in square feet (S.F., piedi quadrati) ridotta di 1000. Il risultato è il numero di spostamenti totali (Trips) generati nell’ora di punta.
Nel seguito si riporta la stima dei nuovi flussi generati attratti dall’area in oggetto.
Land Use Superficie [mq] Spostamenti Entrati Usciti Attività all’ingrosso e al dettaglio di
prodotti tecnici professionali di uso corrente per la costruzione e la manutenzione della casa e delle collettività.
7450,00 344 138 – 40% 207 – 60%
Direzionale connesso all’attività 420,00 7 1 – 17% 6 – 83%
Negozio di ceramiche 400 19 9 – 47% 10 – 53%
TOTALE SPOSTAMENTI 370 148 222
Come già precedentemente detto sono stati ulteriormente caricati i flussi generati dagli interventi limitrofi dell’”Area Ex Sarom” e quelli relativi alla “Nuova concessionaria Gidauto”.
6 3° LIVELLO – MICROSIMULAZIONE DELLA RETE
In questa fase si procede all’affinamento del modello di microsimulazione con il software VISSIM, programma di simulazione microscopica della circolazione stradale.
La circolazione viene simulata tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti le corsie, la composizione del traffico, la regolazione delle precedenze agli incroci, le prestazioni dei veicoli, con la possibilità di valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa.
Si è quindi proceduto all’implementazione del programma attraverso l’inserimento di dati statici, che restano immutati durante la simulazione e di dati dinamici.
Di seguito si riportano i risultati ottenuti confrontando la rete attuale con gli scenari di progetto comprensivi delle modifiche infrastrutturali previste e con l’aggiunta dei flussi indotti dall’ampliamento.
Le valutazioni finali si basano su un confronto riferito alla medesima ora di simulazione scelta in base alle indagini precedenti.
L’ora di punta scelta è quella della sera, dove il traffico circolante è superiore rispetto alla fascia del mattino. In particolare si sono utilizzati i dati rilevati tra le 17:30 e le 18:30.
La rete simulata è quella compresa tra i nodi sopra descritti, ovvero quella parte che maggiormente risentirà dell’incremento dei flussi dovuto alla nuova attività.
Gli scenari simulati sono tre:
1. SDF: stato di fatto;
2. SDP: stato di progetto, tenuto conto dei tre nuovi interventi limitrofi;
6.1 Ricostruzione dello stato di fatto – SDF
In questo scenario viene riproposto lo stato di fatto dei flussi circolanti fotografato nell’ora di punta individuata e ricostruito nel programma di microsimulazione lo schema viario della circolazione con le caratteristiche dimensionali rilevate in sito.
Si riporta nel seguito l’immagine dello scenario relativo allo stato di fatto.
Figura 10: Immagine software VISSIM dello stato di fatto.
6.2 Ricostruzione dello stato di progetto – SDP
Lo scenario di progetto tiene conto della nuova attività degli altri interventi limitrofi di futura realizzazione.
Di seguito l’immagine di quanto simulato con il software VISSIM.
Figura 11: Immagine software VISSIM dello stato di progetto.
6.3 Indici prestazionali della rete
Tra gli indici prestazionali della rete, attuale e di progetto, sono stati inizialmente considerati alcuni parametri generali quali il numero totale di veicoli circolanti nella rete, la velocità media di percorrenza ed il perditempo medio per veicolo.
Si sono valutati poi i tempi di percorrenza sulle due strade principali direttamente interessate dall’intervento ed il ritardo medio sulle intersezioni principali.
6.3.1 Valutazione di rete
Si riportano nella tabella sottostante i valori ottenuti grazie alla simulazione per gli scenari considerati.
PARAMETRI STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO
Numero di veicoli presenti nella rete 113 240
(+35 veicoli non generati)
Numero di veicoli usciti dalla rete 3638 5112
Velocità media [km/h] 38,968 30,172 Perditempo medio per veicolo [s] 24,264 51,511 Emissioni CO2 [kg] 851,483 1283,135 Emissioni NOx [kg] 3,062 4,418
Come si può vedere dai dati tabellati gli scenari di progetto hanno dei parametri prestazionali di rete maggiori determinati dai carichi veicolari aggiuntivi (la quota maggiore deriva dal previsto intervento alla ex Sarom) ma comunque compatibili e confrontabili con lo stato attuale.
Va ricordato che quanto simulato tiene conto del carico veicolare dato dai tre futuri interventi previsti lungo la SS 13 Pontebbana e su via Palladio (nuova concessionaria Gidauto ed ex Sarom).
In seguito ai nuovi interventi si stima un incremento del flusso veicolare rispetto all’attuale di circa il 43,6%, questo, come si può vedere dai dati sopra tabellati, comporta una diminuzione della velocità media di transito, dovuta anche alle modifiche infrastrutturali apportate; la nuova rotatoria sulla SS 13 Pontebbana comporta infatti un rallentamento sull’asse principale dell’area (la SS13) con conseguente aumento del livello di sicurezza attuale del nodo (per tale soluzione vedasi analisi viabilistica allegata al progetto di intervento ex Sarom).
A questo viene di conseguenza associato un aumento del perditempo medio per veicolo.
6.3.2 Tempi di percorrenza
I tempi di percorrenza sono stati valutati sulla direttrice principale di attraversamento dell’area, la SS 13 Pontebbana e sulla manovra di svolta a sinistra con direzione Vittorio Veneto – San Fior.
TRATTO DI PERCORRENZA
STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO
Tempo di percorrenza [s]
Numero di veicoli
Tempo di percorrenza [s]
Numero di veicoli
1 – da San Fior a Conegliano 113,40 556 131,10 540
2 – da Conegliano a San Fior 114,60 761 139,90 671
Come si può vedere i tempi di percorrenza, che sono calcolati su quei veicoli che compiono l’intero tragitto oggetto di analisi, subiscono un incremento dovuto all’aumento dei veicoli circolanti sulla rete ed all’inserimento negli scenari di progetto della rotatoria in corrispondenza dell’intersezione tra la SS 13 e via Palladio che induce un rallentamento per i mezzi transitanti su tale asse.
Il numero di veicoli che compiono il tragitto subisce una lieve diminuzione nella situazione di progetto in quanto si inseriscono nel tragitto i nuovi mezzi che hanno origine e destinazione intermedia al tracciato di analisi.
6.3.3 Valutazione di nodo
Per i nodi principali analizzati si sono calcolati il numero di veicoli, il ritardo medio ed il livello di servizio (LOS).
Mettendo a confronto i tre scenari è possibile vedere come cambia la capacità della strada in funzione dell’aumento dei veicoli provocato dai nuovi interventi.
PARAMETRI STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO NODO 1 –
tra via Palladio e SS 13
Numero di veicoli 2073 3152
Ritardo medio per veicolo 2,30 13,70
LOS A B
NODO 2 – tra via Palladio e SS 51
Numero di veicoli 1800 2097
Ritardo medio per veicolo 32,50 43,80
LOS C D
NODO 3 – tra SS 13 e SS 51
Numero di veicoli 2428 2910
Ritardo medio per veicolo 5,30 20,20
LOS A C
Si evidenzia che negli scenari di progetto il nodo 1 presenta un’intersezione a rotatoria che in seguito al carico veicolare dei tre interventi si mantiene comunque su valori di servizio buoni.
Il nodo semaforizzato, nodo 2, scende ad un livello inferiore pur non aumentando significativamente il valore del perditempo. E’ comunque possibile in questo caso agire sulla fasatura del semaforo prevedendo una ottimizzazione delle fasi e dell’attuazione dei tempi. Una fasatura di tipo attuato magari a generazione di piano è tale da garantire lo smaltimento dei flussi in attesa evitando tempi morti in corrispondenza della manovre scariche.
Il nodo che maggiormente risente dell’incremento dei flussi è il nodo 3, quello tra la SS 13 e la SS 51 che in seguito all’aumento dei veicoli passa a due livelli inferiori all’attuale.
I Livelli di Servizio per le intersezioni non semaforizzate sono i seguenti:
LOS Ritardo medio [s]
A < 10
B 10 – 15
C 15 – 25
D 25 – 35
E 35 – 50
I Livelli di Servizio per le intersezioni semaforizzate sono i seguenti:
LOS Ritardo medio [s]
A <= 10
B 10 – 20
C 20 – 35
D 35 – 55
E 55 – 80
F > 80
Questo approccio rappresenta un’indicazione semplificata del funzionamento medio del nodo in quanto non analizza il singolo braccio ma considera l’intera intersezione al fine di ottenere una indicazione più semplice ed immediata del livello prestazionale del nodo.
7 CONCLUSIONI
Dai risultati ottenuti e sopra tabellati si può affermare che la rete, allo stato di progetto, è sottoposta ad un traffico importante determinato dai vari interventi previsti nell’area tra cui quello della ex Sarom è quello più significativo che determina l’impatto maggiore. Quello relativo alla presente analisi influisce sulla rete in maniera limitata con un carico veicolare compatibile con la rete.
Non potendo comunque ignorare gli interventi limitrofi previsti, per questa analisi si sono effettuate tutte le valutazione prevedendo anche i flussi generati da questi ultimi.
I valori maggiori di flusso simulato nei momenti di picco non sono tali da pregiudicare la stabilità dei nodi e del sistema nel suo complesso e la rete garantisce uno smaltimento dei flussi con livelli di servizio accettabili.
Le modifiche infrastrutturali, soprattutto l’inserimento della rotatoria nel nodo 1 permettono una maggiore fluidità della circolazione soprattutto in vista del nuovo intervento in corrispondenza dell’area Ex Sarom garantendo nel contempo migliori standard di sicurezza.
I previsti accessi dalla SS13, consentiti con solo manovre in destra, permetto l’accesso in sicurezza all’area e l’uscita su via Palladio interessa una strada con bassi flussi veicolari senza quindi particolari problematiche prestazionali o di sicurezza.
Per concludere si può affermare che l’incremento del flussi dovuto all’ampliamento, analizzato nelle condizioni più cautelative di carico, risulta compatibile con le caratteristiche della rete simulata producendo delle alterazioni dei parametri funzionali molto limitate anche rispetto al quadro generale che considera i due futuri interventi limitrofi.
7.1 Soluzioni progettuali migliorative
Si evidenzia la possibilità di prevedere, per l’accesso su via Palladio, anche le svolte a sinistra sia in entrata che in uscita.
Tale innesto infatti si inserisce su una tratta comunale con bassi flussi veicolari senza particolari problematiche funzionali o di sicurezza. Questa soluzione permetterebbe inoltre di ridurre i tragitti di chi deve raggiungere le zone di Vittorio Veneto o dirigersi verso il centro di Conegliano, evitando così di transitare lungo la SS 13 Pontebbana e poi svoltare sulla SS51 Alemagna, caricando ulteriormente tali nodi.
Inoltre anche chi proviene da San Fior o si trova già su via Palladio avrebbe la possibilità di accedere all’area effettuando la manovra di svolta a sinistra.
8 ALLEGATI
A – Rilievo dei flussi su SS 13 Pontebbana B – Rilievo dei flussi in linea su via Palladio
C – Analisi delle manovre nel NODO 1 – tra SS 13 e via Palladio D – Analisi delle manovre nel NODO 2 – tra SS 51 e via Palladio E – Analisi delle manovre nel NODO 3 – tra SS 13 e SS 51
