In merito al clima acustico dell’area è stata redatta una valutazione con relativa Documentazione Previsionale di impatto Acustico (DPIA), ai sensi dell’articolo 8 della Legge Quadro 447/95 sull’inquinamento acustico, redatta in conformità alla Delibera del Direttore Generale dell’A.R.P.A.V. n.3 del 29-01-2008 “Linee guida relative ai criteri da seguire per l’elaborazione della documentazione di impatto acustico ai sensi dell’art. 8 della Legge n.447 del 1995”.
Per verificare lo stato di fatto con lo stato di progetto si è utilizzato un modello di previsione acustico dato dalle elaborazioni del software CADNA A, partendo da una verifica della bontà della modellistica dello stato di fatto con una campagna di misure sul campo (sei punti di misura).
Dal punto di vista acustico l’area si caratterizza, nella parte est, per la presenza quasi esclusiva di edifici adibiti ad attività produttive (dismessi alla fine degli anni ’90), mentre la parte ovest è priva di insediamenti ed urbanizzazioni. L’ambito di intervento è inserito all’interno di una vasta area produttiva posta a cavallo tra il Comune di San Fior ed il Comune di San Vendemiano. La zona è caratterizzata dall’attraversamento della S.S. 13, infrastruttura ad elevata percorrenza.
A circa 1.000 metri in direzione nord-est, si riscontra la presenza dell’Autostrada A27 Venezia-Belluno che si trova ad un altezza di circa sei metri rispetto al lotto di progetto.
L’area rientra nel PAT del Comune di San Fior che identifica l’ambito in area di urbanizzazione consolidata e risulta definita come “Area di riqualificazione e riconversione”.
Il Comune di San Fior ha elaborato il Piano di Zonizzazione Acustica del proprio territorio di cui riportiamo un estratto riguardante l’area oggetto di intervento.
Estratto del vigente Piano Acustico del Comune di San Fior con indicazione (in blu) dell’area di studio
Pertanto, ragionando sui valori limiti di immissione nell’area derivanti dalla sommatoria delle varie attività antropiche e del traffico veicolare, devono essere rispettati i seguenti limiti diurni e notturni.
I più vicini ricettori sensibili considerati sono gli edifici limitrofi a destinazione d’uso residenziale, direzionale o commerciale distribuiti attorno all’area di intervento: il primo lungo Via Palladio, che chiameremo R1, è un edificio a tre piani a destinazione uffici. Nella parte retrostante l’area di proprietà invece è presente un edificio a destinazione artigianale. R2 si trova sempre lungo Via Palladio ed è un edificio residenziale, R3 è un altro edificio residenziale non raggiungibile da terzi perché il vialetto di accesso è area privata delimitata da un cancello, R4 è l’attuale concessionaria d’auto GIDAUTO srl ed infine R5 è un edificio commerciale.
Classe Descrizione
Limite Diurno [dB(A)]
Limite Notturno [dB(A)]
IV
Aree di intensa attività umana - aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, elevata presenza di attività commerciali ed uffici, presenza di attività artigianali, aree in prossimità di strade di grande comunicazione, di linee ferroviarie, di aeroporti e porti, aree con limitata presenza di piccole industrie;
65 55
Tabella valore limite assoluto di immissione per la IV classe (Tabella C - DPCM 14.11.97)
Area oggetto di intervento evidenziata in blu, segnalati in rosso invece i ricettori sensibili più vicini
A supporto dell’indagine sono state svolte una serie di analisi acustiche al fine di caratterizzare compiutamente il clima acustico attuale. Le indagini di caratterizzazione acustica hanno interessato la rumorosità e il flusso veicolare del traffico all’altezza dei vari ricettori nei pressi dei quali sono state effettuate le misure di campionamento. I report delle indagini acustiche costituiscono allegato alla relazione acustica redatta. Ci si è posizionati lungo tutto il perimetro del lotto oggetto di intervento. Le misure sono state effettuate scegliendo degli orari che rappresentassero statisticamente il clima acustico dell’area all’interno dei periodi di riferimento.
R1
R2
R3
R4
SS 13 Pontebbana
Via Palladio R5
Planimetria con l’indicazione della posizione dei punti di misura
Il sistema di misura è stato scelto in modo da soddisfare l'art. 2 del D.P.C.M. 16 Marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".
I rilievi fonometrici sono stati eseguiti con strumenti in modo da soddisfare le specifiche di cui alla classe 1 delle norme EN 60651/1994 ed EN 60804/1994.
Filtri ed i microfoni utilizzati per le misure sono conformi, rispettivamente, alle norme EN 61260/1995 (IEC 1260) ed EN 61094-1/1994, EN 61094-2/1993, EN 61094-3/1995, EN 610944/1995.
Il calibratore usato è conforme alle norme CEI 29-14 e di classe 1, secondo la norma IEC 942/1988.
Prima e dopo ogni serie di misure è stata controllata la calibrazione della strumentazione mediante calibratore in dotazione; le verifiche hanno indicato una differenza dal valore di rifermento minori di 0,5 dB (le misure fonometriche eseguite sono valide se le calibrazioni effettuate prima e dopo ogni ciclo di misura, differiscono al massimo di 0,5 dB).
Gli strumenti di misura e di calibrazione sono tarati ogni due anni presso uno dei centri accreditati dal Sistema Nazionale di Taratura; i certificati di taratura dei fonometri sono allegati in appendice.
La strumentazione impiegata per i rilievi fonometrici è della ditta 01dB ed è composta da un fonometro integratore modello “SOLO” di Classe 1 completi di preamplificatore n.ro serie 60682, microfono e calibratore.
dovuta ai contributi sopraelencati.
L’area in cui sono state effettuate le misure fonometriche, è caratterizzata prevalentemente dalla presenza di un’arteria stradale ad alta percorrenza (la S.S. n. 13 “Pontebbana”) e da via Palladio.
Ad ovest del lotto in esame, a circa 300 metri, sono presenti sia un’importante arteria stradale, la SS51, sia la linea ferroviaria Conegliano-Vittorio Veneto.
Per l’elaborazione della simulazione dello stato di fatto sono stati inseriti i valori di traffico rilevati tramite rilievi digitali il venerdì nell’orario tra le 18.00 e le 19.00 considerato il picco critico di traffico.
Nel territorio comunale sono presenti due corsi d’acqua sottoposti a vincolo paesaggistico D. Lgs. 42/2004:
• torrente Mellare Vecchio e canale Ghebbo che scorrono lungo il confine orientale e meridionale del territorio (corso d’acqua n. 312) che si trova in adiacenza all’ambito di valutazione;
• torrente Codolo e fossa Albina (corso d’acqua n. 327) che dista circa 2.500 metri dall’ambito di valutazione;
Sono presenti altresì altri due corsi d’acqua non sottoposti a vincolo paesaggistico come Fossa La Piana e Rio Cal delle Acque.
Nel territorio comunale sono presenti numerose ville tutelate: Villa Pampanini, Casa Ongaro, Villa Cadorin, Villa Sanfiori, Villa Malvolti e Villa Liccer.
5.3.9 SISTEMA INSEDIATIVO
Residenziale
E’ rappresentato dai centri abitati di San Fior di Sopra, San Fior di Sotto e Castello di Roganzuolo.
Il principale asse di sviluppo urbano è rappresentato dalla Strada Statale n.13 “Pontebbana”, soprattutto nel nodo infrastrutturale in cui si interseca con la ferrovia e l’autostrada A27. L’asse della Pontebbana forma un consistente agglomerato urbano, dove si concentrano le attività principali e i più densi nuclei residenziali, in continuità con l’agglomerato urbano di San Vendemiano e Conegliano.
La porzione collinare gravita sul borgo storico di Castello di Roganzuolo.
La tipologia insediativa è dunque addensata in una porzione di territorio relativamente limitata.
Da una prima lettura del sistema appare necessario riqualificare gli insediamenti diffusi ed incrementare la qualità urbana degli insediamenti, soprattutto attraverso la riqualificazione della aree dismesse e favorendo la connessione con gli spazi aperti e il collegamento dell’area collinare con quella di pianura.
In sintonia con le finalità della legge urbanistica regionale, va accordata priorità alla riqualificazione dell’edificato esistente, con specifico riguardo ai centri storici e agli aggregati consolidati. Particolare rilevanza assume la riqualificazione delle aree degradate, che richiede la riconversione e il riuso di edifici ed aree, attraverso pieni e programmi appositamente dedicati.
La Regione Veneto ha pubblicato nel 1981 l’Atlante dei centri Storici del Veneto. Sono stati censiti e classificati come centri storici tutti i centri abitati in cui fossero presenti tracce evidenti e significative di elementi con più di cento anni di storia.
I Centri storici individuati nel comune sono numerosi e comprendono tutti i borghi e i centri abitati: San Fior di Sopra, San Fior di Sotto e Castello di Roganzuolo.
Considerando il territorio del comune dal punto di vista della pressione antropica, si distinguono diversi ambiti:
a) l’area collinare di Castello di Roganzuolo, dove la morfologia ondulata e la giacitura in pendio sono associate ad una maggior presenza di lembi di vegetazione forestale e di vigneti, con bassa densità insediativa;
b) ambiti agricoli di pianura con limitate preesistenze abitative, di tipo rurale: si rinvengono nell’area dei Palù, a valle della ferrovia; l’elemento di disturbo è rappresentato dalle infrastrutture (elettrodotti, metanodotti, depuratore, autostrada, impianti di comunicazione elettronica ad uso pubblico, etc.);
c) ambiti agricoli di pianura con diffuse preesistenze abitative: sono gli ambiti lungo la viabilità provinciale e comunale e l’area interessata in passato da attività di cava.
d) ambito urbano di San Fior (di sopra), con maggior carico urbanistico per la saturazione delle aree e la maggior pressione insediativa.
L’espansione dell’abitato, in modo non sufficientemente coordinato, ha determinato il problema delle frange urbane, ovvero di zone edificate di dimensioni più o meno grandi, che presentano al loro interno aree non edificate, non urbanizzate, ancora agricole, ma intercluse nell’ambiente ormai divenuto urbano che presentano problemi sia perché non risultano utilizzabili per alcuni tipi di produzioni agricole (determinano notevoli problemi ambientali alle abitazioni poste in prossimità) e perché creano una situazione di emarginazione delle aree già esistenti presenti al loro interno, separandole fisicamente dalla parte più viva del centro abitato.
Sul mercato immobiliare residenziale emerge una crescente richiesta di edifici di alta qualità per aspetto estetico, confort e prestazioni energetiche. La attuale offerta di abitazioni già costruite, rispecchia solo parzialmente tali richieste, per cui si dovrà favorire nel prossimo futuro l’attività di recupero e riqualificazione del patrimonio edilizio esistente, piuttosto che i nuovi insediamenti su aree di espansione.
Produttivo
Il modello di sviluppo sinora seguito nel Veneto ha portato ad una saturazione del territorio, con la creazione di una sorta di area industriale diffusa che ha coinvolto tutte le comunità sociali, dalla grande città al piccolo paese. Questa industrializzazione a macchia di leopardo realizzata in gran parte senza che venisse seguito alcun criterio ambientale per una corretta localizzazione e spesso senza neppure tenere conto delle reti logistiche di comunicazione e collegamento necessarie, ha comportato la presenza di “punti di pressione” sulla quasi totalità del territorio. Il territorio del comune di San Fior fa parte della vasta area centrale del Veneto, nella quale vi è la più alta concentrazione di insediamenti produttivi della regione.
Prevalgono numericamente le piccole e medie imprese artigianali, con una significativa presenza di attività industriali medie. La localizzazione è concentrata sulla strada Pontebbana, in continuità con gli agglomerati residenziali.
rottamazione autoveicoli. Nel complesso il sistema insediativo produttivo richiede interventi diversificati, che vanno dalla rilocalizzazione di attività poste in siti non idonei alla riorganizzazione delle aree industriali mature, cercando di sviluppare nuove funzioni all’interno delle stesse (servizi). La superficie complessiva delle aree produttive è di circa mq. 900.000, suddivisa in 10 aree industriali. Si rileva quindi una elevata frammentazione degli insediamenti.
5.3.10 MOBILITÀ
Il territorio del comune è attraversato dalla SS 13 Pontebbana, dalle autostrade A27 e A28 e dalle opere complementari di adduzione ai caselli autostradali. La linea ferroviaria Venezia-Udine taglia in direzione ovest-est il territorio comunale.
Per quanto riguarda il trasporto pubblico extraurbano, operano due aziende: La Marca S.p.a. e ATM S.p.a..
La mobilità lenta (ciclabile) può utilizzare alcune tratte di piste ciclabili; tuttavia la loro discontinuità determina la presenza di punti critici e di attraversamenti non protetti: sono concentrati lungo la SS13 Pontebbana presso il centro abitato di San Fior e lungo la SP165 presso il centro abitato San Fior di Sotto.
Comune Pista ciclabile realizzata (ml) Pista ciclabile di progetto (ml)
San Fior 3.975 1.730
Fonte: Comune di San Fior
La presente analisi di traffico nasce dalla necessità di valutare l’evoluzione delle condizioni del traffico veicolare in seguito alle nuove attività valutando tramite appositi parametri funzionali i futuri livelli di servizio della rete e dei nodi.
Ci si propone quindi di eseguire una dettagliata analisi della rete interessata dall’intervento, valutare lo stato di fatto e formulare delle valutazioni in seguito all’ipotesi di progetto caricando sulla rete i nuovi veicoli attesi e stimare quindi le modifiche di parametri funzionali.
Per una corretta valutazione degli effetti si estende l’analisi, oltre che alle strade ed intersezioni direttamente interessate, anche agli incroci limitrofi che potrebbero verosimilmente risentire dell’aumento dei veicoli causato dall’ampliamento.
L’accesso principale avviene dalla S.S. 13, con possibilità di entrata e uscita solo a destra. Anche su via Palladio è previsto un accesso dove, per una prima fase progettuale sono previste le sole svolte a destra, ma in questa analisi è stata valutata anche la possibilità di effettuare tutte le manovre sia a destra che a sinistra sia per le entrate che per le uscite.
Le principali arterie viarie che circondano tale attività sono:
- la SS 13 Pontebbana;
- via Palladio strada comunale parallela alla statale;
- la SS 51 Alemagna.
I nodi principali che sono stati oggetto di analisi di dettaglio delle manovre sono:
- l’intersezione a raso tra la SS 13, via Palladio dove è prevista la realizzazione di una rotatoria;
- l’intersezione semaforica tra la SS 51, via Palladio e via Longhena.
- l’intersezione a raso tra la SS 13 e la SS 51 Alemagna;
Nodi principali monitorati.
Nelle vicinanze all’area interessata vi sono altre attività esistenti e attività di futura realizzazione aventi anch’esse ricadute sulla viabilità esistente.
Nella presente analisi si è quindi tenuto conto della situazione allo stato attuale per lo scenario relativo allo stato di fatto, considerando quindi i flussi circolanti ad oggi nella rete, mentre per la situazione futura, di progetto, si sono presi in considerazione tutti gli interventi in programma nell’area che, anche se non ancora realizzati, hanno una evidente ricaduta sul sistema viario locale.
I futuri interventi limitrofi che avranno ricadute sulla viabilità e sono stati quindi considerati come realizzati per la situazione di progetto sono:
- “Area tra S.S. 13 e via Palladio”, area oggetto della presente analisi;
- “Area ex Sarom”
- “Ampliamento concessionaria Gidauto”
1
3 2
Individuazione futuri interventi
Per una corretta analisi della situazione viabilistica attuale e futura si è proceduto per livelli:
1° LIVELLO: indagine classificata dei flussi veicolari dell’area nei principali archi stradali e nodi al fine di ottenere la fotografia dello stato di fatto per quanto riguarda i veicoli circolanti;
2° LIVELLO: stima dei veicoli futuri determinato dalle ipotesi progettuali di intervento;
3° LIVELLO: microsimulazione dinamica della rete limitrofa all’area dell’intervento effettuata con il software Vissim. In questo livello vengono determinati i vari parametri tecnico/funzionali della rete sia per lo stato di fatto che per quello di progetto effettuando una analisi comparativa degli stessi.
Per poter determinare un quadro conoscitivo completo si è proceduto al rilievo classificato dei flussi circolanti sulle due strade principali, SS 13 Pontebbana e su via Palladio (comunale), attraverso strumenti radar posati a lato strada su pali esistenti per la durata di qualche giorno.
Al termine di questa rilevazione è stata individuata la giornata maggiormente caricata e l’ora di picco, questa informazione è servita per poter procedere in maniera mirata al rilievo delle manovre ai nodi.
AREA EX SAROM AMPLIAMENTO
CONCESSIONARIA GIDAUTO
AREA TRA SS13 E VIA PALLADIO
Con la prima fase operativa si sono rilevati i passaggi lungo la SS 13 Pontebbana posizionando una telecamera fissa nel periodo compreso tra venerdì 22 gennaio e domenica 24 gennaio 2016.
Per il numero di passaggi lungo via Palladio sono stati posizionati i due radar nel periodo compreso tra venerdì 12 febbraio e domenica 14 febbraio 2016. I radar sono stati installati, uno per corsia, su dei pali esistenti.
Le considerazione finali sono state elaborate sulle tre giornate complete analizzando l’intervallo orario tra le 07:00 e le 20:00.
Dai dati rilevati risulta che la giornata con maggior carico veicolare sulla Strada Statale n.13 “Pontebbana” è il venerdì con circa 8500 veicoli leggeri e pesanti transitanti su ogni direzione.
L’ora di punta emersa in seguito all’analisi dei flussi è quella compresa tra le 17:30 e le 18:30 con 1635 veicoli bidirezionali (di questi 62 sono mezzi pesanti circa il 3,8% del totale), in particolare 701 verso Conegliano e 934 verso San Fior.
Anche per quanto riguarda via Palladio la giornata con maggior flusso è stata quella di venerdì (12 febbraio 2016) con circa 5400 passaggi bidirezionali, suddivisi in 3000 diretti verso Conegliano e 2400 diretti verso San Fior, sempre nell’intervallo orario compreso tra le 07:00 e le 20:00.
Essendo la differenza con l’ora di picco minima (2 veicoli) si mantiene per coerenza l’intervallo orario compreso tra le 17:30 e le 18:30 con 527 passaggi bidirezionali, 298 verso Conegliano e 229 verso San Fior, anche in questo caso la percentuale di veicoli pesanti sul totale bidirezionale è di circa il 3%.
In seguito alle valutazioni precedenti e considerando che nel passato sono stati effettuati altri rilievi della medesima zona, si è scelto di mantenere lo stesso intervallo orario, al fine di poter confrontare i risultati ottenuti.
Le telecamere digitali, per il rilievo delle manovre ai nodi principali, sono state quindi posizionate nella giornata di venerdì 26 febbraio nell’intervallo compreso tra le 17:30 e le 18:30.
Questa tipologia di rilievo prevede il posizionamento di telecamere digitali a lato strada in maniera da garantire l’inquadratura completa del nodo al fine di effettuare il conteggio delle manovre, classificato per tipologia di veicoli e suddiviso per quarto d’ora.
Si riporta nel seguito un immagine dell’area con localizzati i nodi rilevati.
Individuazione nodi soggetti ad analisi
5.3.11 SISTEMA SOCIO-ECONOMICO
Il tasso di occupazione nel Comune di San Fior è del 52,07% a fronte di una media provinciale pari al 52,8%. Il tasso di disoccupazione è pari al 3,2% contro una media provinciale del 2,96%. Tali dati evidenziano una situazione positiva, sostanzialmente in linea col dato provinciale. La situazione occupazione, per settori è indicata in tabella (Fonte: Comune di San Fior).
Industria Commercio Altri servizi Istituzioni
Unità
locali Addetti Unità
locali Addetti Unità
locali Addetti Unità
locali Addetti
San Fior 194 1.533 160 566 155 512 32 125
Incidenza
% addetti 56 21 19 4
Il profilo di comune di cintura urbana ben emerge dalla significativa incidenza degli addetti al terziario.
NODO 2
NODO 3
NODO 1
5.4 IDENTIFICAZIONE DELLE POSSIBILI ALTERNATIVE PROGETTUALI
Uno degli obiettivi prioritari del progetto è quello della riqualificazione di un’area dismessa, in disuso dalla dismissione dell’attività dell’azienda SAROM s.r.l. in Comune di San Fior. La società SAROM srl, ultima proprietaria dell’area era attiva nel settore della produzione di manufatti in calcestruzzo e questo ha condizionato completamente l’uso del suolo degli spazi aperti entro l’ambito di proprietà. Il continuo traffico di mezzi pesanti poteva essere sopportato esclusivamente attraverso una quasi completa impermeabilizzazione delle superfici, ad esclusione di sporadiche aree verdi in aree di risulta.
La scelta progettuale oggetto di valutazione è il risultato di un confronto tra diverse alternative, valutate sia dal punto di vista sociale, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista ambientale.
Come anticipato all’interno del Quadro di Riferimento Programmatico, per l’ambito di intervento gli strumenti urbanistici prevedono, per la valorizzazione dell’area sotto l’aspetto urbanistico, la possibilità di accogliere anche attività commerciali.
Rispetto a tali destinazioni, sono state valutate, oltre l’opzione zero, 3 diverse opzioni, così pensate:
- Opzione 0: mantenimento dello stato attuale (degrado dell’area);
- Storico: ripristino dell’attività Sarom per la produzione di manufatti in calcestruzzo;
- Futuro: insediamento centro logistico;
- Futuro: insediamento attività commerciali.
-
Gli impatti generati delle varie ipotesi, rispetto alle diverse componenti ambientali, sono poi stati riassunti nella matrice illustrativa.
OPZIONE 0: mantenimento dello stato attuale
L’OPZIONE ZERO è rappresentata dalla permanenza dello status quo, ovvero l’area industriale dismessa e l’area libera incolta e degradata. Tale scenario non comporta nessun vantaggio ambientale e paesaggistico.
L’opzione, invece, mantiene lo stato odierno anche relativamente all’inquinamento del suolo e la pericolosità di percolazione degli inquinanti nel sottosuolo e nelle acque sotterranee.
Tale ipotesi viene scartata, in considerazione del fatto che il mantenimento di questa condizione di disuso, comporterà, a lungo termine, conseguenze negative sulle componenti ambientali acqua, suolo, sottosuolo, biodiversità, paesaggio e vigilanza su di un’area di notevoli dimensioni.
Privare di un possibile sviluppo insediativo un’area di tali dimensioni, significherebbe non sfruttare le opportunità di mercato, sia in termini di produttività che di occupazione.
Il secondo scenario ipotizza il re insediamento delle ditte precedentemente insediate nell’area, attive dapprima nella produzione e lavorazione del legno (Triveneta Industriale Legnami sas – Andrighetti Legnami spa) ed in secondo momento nella produzione di manufatti in calcestruzzo (Sarom srl).
Le condizioni del mercato degli ultimi anni, vista l’insostenibilità delle spese di gestione e di mantenimento delle strutture, hanno man mano indotto le ditte a delocalizzare verso spazi più contenuti.
La messa in funzione di tali attività in un’area inserita in un contesto urbano così diversamente strutturato in termini di destinazioni d’uso (aree residenziali, attività industriali, elementi di particolare valenza storico- culturale, ecc…), comporterebbe un impatto fortemente negativo, soprattutto in riferimento alla produzione di polveri cementizie o lignee, che andrebbero in primo luogo razionalizzate evitando che si dissolvano in spazi aperti.
Come già descritto, a seguito di indagini precise e mirate, si è verificata la presenza di inquinanti nel suolo delle aree ad uso delle attività insediate negli anni passati.
Sembra quindi opportuno scartare tale ipotesi per non incorrere in ulteriori rischi ambientali.
IPOTESI B Futuro: insediamento centro logistico
L’area potrebbe essere utilizzata come centro logistico per la distribuzione di prodotti.
Caratterizzato da ampi edifici industriali e una palazzina direzionale, da spazi di manovra consoni e dall’impermeabilizzazione di almeno metà dell’area (necessarie per supportare l’intenso traffico di mezzi pesanti), l’area può decisamente prestarsi per lo svolgimento di tali attività con la pavimentazione e impermeabilizzazione di tutto il lotto oggetto di intervento.
Uno studio su centri logistici di pari dimensioni, ha portato prima di tutto a verificare se le aree libere (spazi di sosta o di manovra) interne al nostro ambito, potessero essere sufficienti. E’ risultato che le aree non destinate a superfici coperte devono essere ≥ a 70% circa della superficie d’ambito: vista la configurazione attuale, nell’area di intervento tale requisito viene soddisfatto.
Sempre facendo riferimento a studi su centri logistici similari, si è valutato il sistema occupazionale; è possibile ipotizzare che il personale impiegato risulti pari a circa 150 addetti. Tale valore è importante sia per una realtà come San Fior che per l’intero hinterland Coneglianese.
Il fattore che più identifica le attività di un polo logistico non può che essere però il traffico dei mezzi pesanti.
Per poter stimare il numero di veicoli generati ed attratti si fa riferimento alle indicazioni del Trip Generation Manual 8th edizione.
La descrizione che maggiormente si addice al tipo di struttura considerata è quella di Truck Terminal (codice 030) descritta come “struttura dove le merci vengono scambiate tra camion-camion, camion- ferrovia, camion-navi.” Per questo codice il numero di viaggi generati/attratti e di 10 viaggi ogni 1.000 metri quadri di struttura.
Gli 11.670 mq di superficie coperta generano quindi 117 spostamenti/ora.
Con tali valori, l’attuale configurazione della SS13 Pontebbana (semplice innesto a T tra l’area e la statale stessa) comporterebbe un sicuro disagio alla viabilità sia locale che di attraversamento, con la generazione di ingorghi difficilmente assorbibili nel breve periodo, e comporterebbe quindi una riorganizzazione del sistema degli accessi.
Dal punto di vista economico l’intervento non risulterebbe sostenibile, visti sia i costi di ristrutturazione degli edifici e il loro adeguamento alle previste attività, che i bassi valori di affitto dati dall’alta disponibilità nel mercato di simili strutture.
Tale soluzione può esser comunque considerata come ipotesi alternativa.
IPOTESI C Futuro: insediamento attività commerciali
L’ultimo scenario prevede l’insediamento di strutture per attività commerciali, nel rispetto delle destinazioni d’uso insediabili definite dagli strumenti di pianificazione vigenti. Per l’area si può prevedere la realizzazione di grandi strutture commerciali con superficie di vendita pari a 9.050 mq.
Visti i caratteri progettuali relativi all’insediamento di attività commerciali (vedi Quadro di Riferimento Progettuale) e la valutazione degli impatti sulle componenti ambientali (vedi Quadro di Riferimento Ambientale), tale soluzione risulta preferibile.
Rispetto all’OPZIONE 0, si riscontrano i seguenti vantaggi dal punto di vista ambientale:
- bonifica degli inquinanti del terreno;
- aumento della qualità architettonica degli edifici;
- miglioramento dei caratteri culturali e paesaggistici.
Da punto di vista economico-sociale, tale ipotesi può garantire l’impiego di circa 80/100 addetti1, comportando un saldo rispetto all’OPZIONE 0 di +100.
Rispetto alle altre IPOTESI valutate, si riscontrano i seguenti vantaggi dal punto di vista ambientale - aumento della qualità architettonica degli edifici;
- miglioramento dei caratteri culturali e paesaggistici;
Dal punto di vista viabilistico il vantaggio deriva dall’aumento, sotto l’aspetto economico-sociale, del saldo occupazionale.
1 Dato individuato sulle stime previste da Bricoman (tra full time e part time).
5.5 FATTORI IMPATTANTI PRODOTTI DAL PROGETTO
5.5.1 OCCUPAZIONE DI SUPERFICI
Nella sua massima estensione il cantiere occuperà una superficie totale di mq 38.900 mq.
Durante la fase di cantiere potrà presentarsi quale fattore di impatto sulla componente atmosfera/aria, la produzione di polveri in fase di dismissione delle attività presenti.
Ad intervento concluso le superfici assumeranno la seguente ripartizione:
• superficie attività commerciale, 10.200 mq;
• aree a servizio dell’attività commerciale, 4.615 mq;
• viabilità, 12.030 mq;
• parcheggi drenanti, 5.340 mq;
• verde, 6.715 mq.
Riportiamo di seguito un’illustrazione delle diverse fasi di trasformazione del territorio.
1968 – Inizio della trasformazione del territorio
2000 – Saturazione del territorio 2013 – Riqualificazione e valorizzazione del territorio
In fase di cantiere il rumore sarà soprattutto prodotto dai mezzi usati per le demolizioni, oltre alle diverse lavorazioni, quali quelli utilizzati per gli scavi e i movimenti terra, il trasporto dei materiali e le usuali lavorazioni di cantiere. Le modalità di attenuazione di questo fattore perturbativo verranno successivamente indicate nella matrice di valutazione e mitigazione degli impatti riportata in allegato alla presente.
In fase di esercizio i rumori saranno, invece, generati soprattutto dal traffico che si svilupperà lungo la SS13 Pontebbana.
Per maggiori indicazioni si rimanda all’elaborato 11 - Relazione valutazione di impatto acustico ai sensi della L. 447/95 e s.m.i.
5.5.3 VIBRAZIONI
Le vibrazioni sono trasmesse al terreno per lo più dagli stessi mezzi che producono i rumori.
In fase di realizzazione di opere che richiedono in generale attività di scavo, demolizioni, consolidamenti, compattazioni, ecc. possono determinarsi vibrazioni sia a causa delle lavorazioni, e della conseguente trasmissione per via solida di sollecitazioni dinamiche dal terreno agli edifici circostanti sia a causa di emissioni a bassa e bassissima frequenza da parte dei motori e degli scappamenti dei mezzi d’opera e dei gruppi elettrogeni di intensità tale da produrre effetti di risonanza sui serramenti.
Si tratta perciò di un fattore che viene a moltiplicare l’effetto del rumore stesso, anche se bisogna rilevare che sui terreni esistenti in loco le vibrazioni vengono notevolmente attutite.
In fase di costruzione, perciò, si segnalano potenziali impatti negativi in concomitanza delle lavorazioni che implicano l’impiego di macchinari ad elevato contenuto emissivo vibrazionale quali rulli vibrocompattatori durante la compattazione del terreno. Tale impatto è in ogni caso reversibile.
In fase di esercizio, i livelli vibrazionali deriveranno quasi esclusivamente dalla sorgente stradale (SS13 Pontebbana), ma che comunque non evidenzieranno elementi di criticità, presentandosi generalmente inferiori ai limiti di sensibilità umana. Per tale ragione, l’impatto in fase di esercizio delle strutture commerciali è, in termini vibrazionali, trascurabile.
5.5.4 ILLUMINAZIONE
Per quanto concerne la fase di realizzazione, si segnala che i cantieri saranno operativi esclusivamente in periodo di riferimento diurno.
In fase di cantiere l’illuminazione sarà più intensa e più localizzata sui luoghi di lavoro per motivi di sicurezza. Essa viene quindi più precisamente direzionata e il suo uso si limita ai periodi in cui diventa strettamente necessaria.
In fase di esercizio (presenze a pieno regime) essa è meno intensa, anche se attiva in maniera più continua, relazionata alla viabilità, ai parcheggi e agli edifici. I punti luce saranno direzionati esclusivamente verso il suolo. L’impatto quindi, in fase di esercizio, derivante dalle installazioni illuminanti, può essere considerato potenzialmente reversibile e trascurabile.
5.5.5 IMMISSIONI SOLIDE, LIQUIDE E GASSOSE
Non è prevista l’immissione nella zona di rifiuti urbani o di inquinanti liquidi o gassosi. Solo in fase di cantiere si potrà considerare una modesta, quanto localizzata produzione di gas di scarico dai mezzi utilizzati nei lavori.
5.5.6 MOVIMENTI DI MEZZI MECCANICI
In fase di cantiere, i periodi di lavorazione saranno suddivisi secondo l’allegato cronoprogramma dei lavori, in cui si è cercato di concentrare il più possibile la fase degli scavi riducendone la temporalità complessiva, L’obiettivo di minimizzare le emissioni di polveri sarà perseguito attraverso una capillare formazione delle maestranze finalizzata ad evitare comportamenti che possono determinare l’innesco di fenomeni di produzione e dispersione dei polveri.
In fase di esercizio l’incidenza deriverà soprattutto dal traffico lungo la SS13 Pontebbana e della presenza delle automobili in entrata e uscita dai parcheggi.
5.5.7 RIFIUTI
Nell’ambito delle attività sopracitate, nell’area oggetto dell’intervento si ritroveranno diverse tipologie di rifiuti (sicuramente ad esempio amianto, asfalti da selezionare nonché infissi, strutture ferrose ed altro da separare preliminarmente).
A prescindere dal fatto che, come detto, si utilizzeranno dei criteri di gestione dei rifiuti di cantiere secondo standard internazionali LEED, si rammenta comunque che verranno rispettate tutte le normative relativamente allo stoccaggio temporaneo dei rifiuti recuperati.
ovverosia “il raggruppamento dei rifiuti effettuato, prima della raccolta, nel luogo in cui gli stessi sono prodotti, alle seguenti condizioni:
1) i rifiuti contenenti gli inquinanti organici persistenti di cui al regolamento (Ce) 850/2004, e successive modificazioni, devono essere depositati nel rispetto delle norme tecniche che regolano lo stoccaggio e l'imballaggio dei rifiuti contenenti sostanze pericolose e gestiti conformemente al suddetto regolamento;
2) i rifiuti devono essere raccolti ed avviati alle operazioni di recupero o di smaltimento secondo una delle seguenti modalità alternative, a scelta del produttore dei rifiuti: con cadenza almeno trimestrale, indipendentemente dalle quantità in deposito; quando il quantitativo di rifiuti in deposito raggiunga complessivamente i 30 metri cubi di cui al massimo 10 metri cubi di rifiuti pericolosi. In ogni caso, allorché il quantitativo di rifiuti non superi il predetto limite all'anno, il deposito temporaneo non può avere durata superiore ad un anno;
3) il "deposito temporaneo" deve essere effettuato per categorie omogenee di rifiuti e nel rispetto delle relative norme tecniche, nonché, per i rifiuti pericolosi, nel rispetto delle norme che disciplinano il deposito delle sostanze pericolose in essi contenute
4) devono essere rispettate le norme che disciplinano l'imballaggio e l'etichettatura delle sostanze pericolose;
5) per alcune categorie di rifiuto, individuate con decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministero per lo sviluppo economico, sono fissate le modalità di gestione del deposito temporaneo.
Si sottolinea come il deposito temporaneo preveda la suddivisione dei rifiuti per categorie omogenee: tale prescrizione va intesa come l’obbligo di tenere separati i rifiuti pericolosi da quelli non pericolosi e di distinguere le diverse tipologie in modo da facilitare il successivo avvio a recupero. La procedura LEED adottata garantirà questa modalità di lavoro.
Il deposito temporaneo deve essere effettuato in condizioni di sicurezza per gli operatori e adottando gli accorgimenti necessari ad evitare eventuali impatti sull’ambiente provocati dai rifiuti.
I residui derivanti dall’attività di costruzione e demolizione saranno depositati conformemente alle indicazioni progettuali, in una area del cantiere appositamente predisposta (zona di deposito temporaneo).
Nel deposito temporaneo:
• dovrà essere rispettato il criterio temporale/quantitativo previsto dalla norma;
• i rifiuti saranno tenuti distinti per tipologia (CER);
• sarà posta un’adeguata segnaletica con l’indicazione del rifiuto in deposito;
Si segnala infine che qualora i diversi rifiuti siano avviati presso l’impianto di gestione attraverso un unico trasporto, questo sarà effettuato in modo da tener distinte le diverse tipologie di rifiuti, suddivisi per codice CER, e ognuno sarà accompagnato dal rispettivo formulario di identificazione.
I materiali e gli elementi riusabili devono essere depositati con le stesse cautele che si adotterebbero per i materiali nuovi, curando di porli al riparo dalle intemperie e di proteggerli da urti che potrebbero danneggiarli e tenendoli per quanto possibile separati dai rifiuti.
Le terre e rocce di scavo (sia quelle gestite come rifiuti che come sottoprodotti ai sensi della normativa vigente) e i rifiuti da costruzione e demolizione possono essere accumulate separatamente anche sul suolo in terra battuta, purché sagomato con adeguate pendenze in modo da evitare ristagni da acque meteoriche. In ogni caso saranno adottati nel caso specifico tutti i criteri applicabili ai sensi della recente delibera DGRV del Veneto del 2012 che ha superato le tradizionali procedure adottate con la precedente delibera 4224 del 08.08.2008.
Gli altri rifiuti (legno, metalli, cartoni, plastica ecc.) è opportuno siano posti in adeguati contenitori e/o cassonetti.
Qualora in presenza di rifiuti che possono dare origine a polveri o a percolazione è opportuno depositare i rifiuti in un’area coperta (se disponibile) o proteggerli dall’azione delle intemperie ponendoli in cassoni chiusi o coprendoli con teli impermeabili.
Al tal proposito si ritiene che il sistema di copertura, difficilmente realizzabile per cumuli molto grandi, possa essere sostituito da un sistema di bagnatura con nebulizzatori fissi/mobili, in modo da limitare anche la formazione di polveri legate al transito dei mezzi d’opera.
Va inoltre evidenziato che le acque di percolazione prodotte dall’impianto di bagnatura devono essere captate ed avviate a trattamento: pertanto i rifiuti devono essere stoccati su piazzali impermeabilizzati e dotati di un apposito sistema di raccolta acque.
L’impermeabilizzazione delle aree dedicate allo stoccaggio potrà essere effettuata anche attraverso l’utilizzo di teli in materiale impermeabile coperti con uno strato compattato di materiale inerte.
Si ritiene inoltre opportuno che all’interno dell’area dell’impianto sia definita un’area nella quale vengano depositati i rifiuti in ingresso che sono sottoposti a verifica analitica e/o in attesa degli esiti analitici.
Analoga area potrà essere individuata per i lotti di materiale prodotti in attesa degli esiti analitici relativi alla marchiatura CE.
In fase di esercizio è prevista la procedura di raccolta differenziata secondo il seguente schema:
- carta/cartone - compattatore - ritiro 2 volte al mese - legno - cassone - ritiro 2/3 volte alla settimana - plastica - compattatore - 1/2 volte al mese - macerie cassone - ritiro 1 volta al mese
- misto indifferenziato - cassone - 1/2 volte al mese.
SULLE PRINCIPALI COMPONENTI AMBIENTALI E RELATIVE MITIGAZIONI
5.6.1 METODO DI VALUTAZIONE
Nella valutazione degli impatti, si seguono i seguenti criteri:
A. Considerazioni sulle principali componenti ambientali già precedentemente evidenziate quali aria, suolo, acque superficiali e sotterranee, flora, fauna, biodiversità, paesaggio, rumore, patrimonio culturale, architettonico archeologico e paesaggistico, sistema insediativo, mobilità e sistema socio- economico.
B. Considerazione dei fattori impattanti o azioni prodotte in seguito alla realizzazione delle varie tipologie progettuali precedentemente esposte. Essi potranno agire singolarmente o anche congiuntamente, qualora producano effetti simili sulle componenti ambientali. Si terrà conto in merito dell’estensione superficiale, dell’intensità e della durata temporale dell’azione. I fattori impattanti già precedentemente considerati sono:
• occupazione di superfici;
• rumore;
• vibrazioni;
• illuminazione;
• presenza antropica;
• emissioni solide, liquide e gassose;
• movimenti di mezzi meccanici;
C. Assegnazione finale di un giudizio d’impatto utilizzando un’adeguata matrice, tenendo conto dei possibili effetti negativi (o positivi) delle azioni stesse sulle componenti ambientali sopra considerate.
Si considererà il carattere dell’impatto (squilibri o perturbazioni, modifiche strutturali, cambiamenti di natura) applicando i seguenti indici:
N = nessun impatto, 0 = impatto insignificante, 1 = impatto debole, 2 = impatto sensibile, 3 = impatto forte, 4 = impatto notevole, 5 = impatto distruttivo, P = impatto positivo.
Verrà quindi fatta una sintesi della valutazione stessa attraverso lo sviluppo di una matrice d’impatto.
Una volta individuati gli impatti previsti suddivisi per singoli elementi o per gruppi affini, saranno proposte le possibili precauzioni progettuali che possono riguardare interventi capaci di abbassare l’impatto negativo e quindi mitigare gli effetti non desiderabili rendendo accettabili gli interventi progettuali stessi.
5.6.2 IMPATTO SULLA COMPONENTE ARIA
Gli impatti in fase di cantiere derivano principalmente dalle attività di dismissione degli edifici esistenti, con conseguente produzione di polveri.
Il controllo della produzione di polveri all’interno delle aree di cantiere potrà essere ottenuto mediante l’adozione degli accorgimenti di seguito indicati:
• bagnatura periodica delle superfici di cantiere in relazione al passaggio dei mezzi e delle operazioni di carico/scarico;
• bagnatura periodica delle aree destinate allo stoccaggio temporaneo dei materiali, o loro copertura al fine di evitare il sollevamento delle polveri;
• bagnatura del pietrisco prima della fase di lavorazione e dei materiali risultanti dalle demolizioni e scavi.
• spegnimento dei macchinari durante le fasi di non attività;
• transito a velocità molto contenute dei mezzi nelle aree non asfaltate;
• copertura dei carichi durante le fasi di trasporto;
• adeguato utilizzo delle macchine movimento terra limitando le altezze di caduta del materiale movimentato e ponendo attenzione nelle fasi di carico dei camion a posizionare la pala in maniera adeguata rispetto al cassone, come da figura seguente.
Gli impatti in fase di esercizio sono limitati all’incremento delle emissioni in aria associate al traffico indotto dalla presenza dell’opera oggetto del presente studio.
Gli interventi precauzionali possono essere indirizzati verso:
• la possibile realizzazione di strutture atte a ridurre l’incidenza da rumore, ad esempio infittimento del perimetro esterno dell’area di cantiere con alberi ed arbusti, compatibilmente con le scelte progettuali;
• l’apposizione di opportuna cartellonistica atta ad indicare agli automobilisti e ai motociclisti a evitare di produrre suoni inutili (limitare l’uso del clacson ed evitare inutili e rumorose accelerate dei mezzi).
In secondo luogo si evidenzia la necessità di gestire con metodi specifici l’amianto. La gestione dell’amianto sarà effettuata secondo precise procedure operative descritte in apposito piano di lavoro preventivamente approvato dallo SPISAL_ASL competente.
proceduto con due diverse metodiche, in considerazione della complessità della materia e della mancanza di sistemi di calcolo scientifici e univocamente riconosciuti.
Per quanto riguarda l’impatto generato dal nuovo edificio si è scelta la metodologia del raffronto tra lo stato originario dell’area, ovvero il comparto produttivo, e la realizzazione dei nuovi volumi a destinazione commerciale.
Poiché una comparazione perfettamente lineare tra i due scenari non risulta percorribile, si è applicato, per quanto possibile, il protocollo Itaca2 alle due alternative. Il risultato atteso è quello di ottenere un punteggio quantomeno sufficiente e migliorativo dello stato di fatto dell’ambiente.
Dalla relazione relativa agli impatti sull’atmosfera si evince che lo scenario relativo alla “Nuova costruzione di un Edificio Commerciale” si pone proprio come migliorativo rispetto all’eventuale mantenimento della destinazione industriale. Pertanto, anche alla luce dell’utilizzo previsto del sistema fotovoltaico, l’impronta ecologica sarà positiva rispetto allo stato di fatto e il progetto del proponente garantisce benefici ambientali.
La relazione evidenzia un altro fattore di analisi dell’impatto sull’atmosfera, derivante dal traffico generato nello scenario “edificio Commerciale”, consapevoli che rispetto ad un’area dismessa la presenza di attività commerciali porterà un naturale incremento degli inquinanti prodotti da traffico veicolari, seppur in ogni caso ridotta rispetto ad un riutilizzo industriale in senso lato.
Per la stima delle emissioni di inquinanti atmosferici da trasporto stradale è stata utilizzata la metodologia COPERT (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Traffic) versione IV, proposta e consigliata dall’Agenzia Europea per l’Ambiente come strumento per la valutazione delle emissioni da trasporto stradale nell’ambito del programma CORINAIR (CORINAIR, 1998; EMEP/CORINAIR, 1999).
La metodologia permette di stimare le emissioni di tutti i principali inquinanti associati al traffico veicolare:
ossidi di azoto, monossido di carbonio, polveri, composti organici volatili (da cui attraverso i profili di speciazione è possibile ricavare i singoli composti, come il benzene), metano, anidride solforosa, anidride carbonica, piombo, altri metalli pesanti.
Per l’applicazione della metodologia è necessario disporre di dati relativi ai volumi di ed alla velocità di percorrenza, per gli archi stradali che si vogliono considerare e di una serie di altre variabili relative che permetteranno una definizione sempre più precisa degli impatti sulla componente aria.
I livelli di inquinamento generati dall’esercizio della nuova struttura commerciale sono stati misurati considerando 5 principali inquinanti: CO; NO2; PM 2,5; PM10; CO2.
I risultati leggibili direttamente dal software COPERT rilevano le quantità di inquinanti emessi. In secondo step di analisi, rispetto a CO, NO2, PM2.5 e PM10, sono stati calcolati i valori di diffusione rispetto ai
2 Il Protocollo ITACA è una guida che aiuta a comprendere come introdurre la sostenibilità ambientale in edilizia. Attraverso la struttura e l'approccio metodologico del Protocollo ITACA è più facile individuare gli elementi chiave della progettazione sostenibile.
ricettori (punti maggiormente sensibili), aggiunti i valori individuati ai valori attuali e si dimosta il rispetto dei valori soglia secondo il D.Lgs.155/2010 s.m.i.
Per definire i valori attuali di CO, NO2, PM2.5 e PM10 si è fatto riferimento alla “Relazione Regionale della Qualità dell’aria – 2015”, di ARPAV e si è riscontrato che in tutti i punti di campionamento non ci sono stati superamenti i valori limite.
Per quanto riguarda la CO2, invece, è stato calcolato il costo netto annuo di compensazione se si dovesse ricorrere ad un Carbon Broker e compensare tutte le 125 tonnellate/anno prodotte.
Per definire l’effettivo impatto sulla componente atmosfera è risultato necessario effettuare un calcolo della dispersione, basandolo su un’equazione di diffusione gaussiana. Per valutare il modello di ricaduta Gaussiano si applica il modello Caline 4.
Per la definizione della stima delle diffusioni è stato considerato il dato relativo all’incremento di traffico nell’ora di punta (da Relazione Viabilistica), ovvero pari a 398 veicoli/ora. Si tratta quindi di una sovrastima del dato dal momento che la media nell’arco della giornata sarà decisamente inferiore.
Utilizzato sempre il modello Copert4, però calibrato sull’ora, si ottengono le emissioni totali espresse in grammi per i due archi via Palladio e SS13 Pontebbana.
Considerando poi dati meteorologici del vento (4 m/s) e temperatura (15°) – fonte ARPAV – e un’altezza di rimescolamento di 1.000 metri, abbiamo ottenuto, per ogni ricettore e per ogni inquinate i valori di dispersione (utilizzando la simulazione tipo “Worst-Case Wind Direction”: il software individua automaticamente la direzione peggiorativa del vento per ogni recettore).
Considerando che,
- per un principio cautelativo, ai fini del calcolo degli inquinanti, sono stati presi in considerazione i valori, di per se già sovrastimati, relativi all’ora di punta e non quelli medi;
- per un principio cautelativo si sono considerati i valori di diffusione relativi al ricettore 1 (più alti) e non una media tra i 5 ricettori,
dopo quanto dimostrato precedentemente, è possibile concludere che:
- l’aumento di CO2 può esser compensato attraverso il ricorso ad un Carbon Broker con un costo annuale di €752,34;
- I valori incrementali di NO2, PM10, PM2.5 e CO sono trascurabili e non contribuiscono al superamento dei valori soglia di cui al D.Lgs.155/2010 s.m.i.
Gli impatti sulla matrice suolo e sottosuolo saranno prodotti principalmente in fase di cantiere; praticamente trascurabili invece, in fase di esercizio.
Tali azioni, nella prima fase, saranno determinate essenzialmente da:
• attività di demolizione della pavimentazione esistente;
• attività di movimentazione terra così riassumibili: scavo plinti, reinterri e rilevati interni, reinterri e rilevati per le aree esterne e pavimentazioni in genere;
• realizzazione della viabilità, dei piazzali e delle strutture con sottrazione di suolo, e parziale rimodellamento e modifica della morfologia dei terreni;
• realizzazione delle opere fondazionali, che da un lato prevedono l’asportazione di uno strato di terreno, dall’altro implicano che lo stesso venga accumulato temporaneamente, con conseguente occupazione di suolo, per poi essere riutilizzato in sito ed in parte conferito in discarica (solo in caso di eccesso di materiale: nel caso in esame non si prevedono esuberi di materiale di scavo).
Le terre inquinate sono state individuate e analizzate secondo parametri di controllo previsti dal D.Lgs.
152/06 Parte IV Titolo V All.5 Tab.1 Col.B - siti ad uso commerciale ed industriale - SO n° 96/L GU n° 88 14/04/06 e successive modifiche ed integrazioni. Per quanto riguarda analisi e prelevamento dei campioni si rimanda alla relazione 18.a “Terre e rocce da scavo”, allegata alla presente valutazione.
I terreni di cui sopra saranno opportunamente bonificati e rigenerati.
Durante la fase di cantiere, a seguito della bonifica, il materiale di scavo verrà conferito presso impianti autorizzati di riciclaggio e/o aree di deposito temporaneo localizzate all’interno del contesto territoriale in esame secondo le procedure previste per legge. Si attuerà apposita differenziazione preventiva e stoccaggio provvisorio in idonei contenitori a seconda della tipologia di rifiuto segnalato con cartellonistica con specifici codici CER.
Le aree di rifornimento dei mezzi di cantiere saranno pavimentate; le sboccature e le fuoriuscite saranno raccolte in appositi vasche di raccolta previa pretrattamento secondo il codice dell’ambiente finendo poi in serbatoi specifici. Il refluo residuo sarà da ditte specializzate. La manutenzione dei mezzi avverrà esternamente al cantiere in officine specializzate per ridurre inquinanti e reflui potenziali derivanti, oltre che dalle procedure ordinarie, dalle stesse procedure manutentive.
In fase di esercizio gli unici impatti che possono essere ipotizzati per la componente suolo e sottosuolo sono rappresentati da eventuali sversamenti accidentali che possono rappresentare sorgenti di inquinamento. Le normali attività esterne agli edifici sono sostanzialmente riconducibili al conferimento della merce mediante mezzi pesanti e alla fruizione del centro da parte dei visitatori, attività che in prima approssimazione limitano fortemente l’eventualità che questo impatto si verifichi.
5.6.4 IMPATTO SULLA COMPONENTE ACQUA
L'area oggetto di intervento allo stato di fatto risulta occupata per il circa il 45% da capannoni esistenti, strade e piazzali asfaltati mentre la rimanente superficie è costituita da terreno a verde.
Nello studio geologico redatto dal dott. Della Libera nel 1985 ed aggiornato nel 1995 l'area in oggetto rientra in categoria di terreno "ottimo" ossia terreni "formati da depositi alluvionali dell'alta pianura di natura ghiaioso sabbiosa, con strato di alterazione superficiale inferiore al metro".
Lo studio evidenzia che "....Il reticolo idrografico superficiale, dato l'elevato grado di permeabilità dei terreni (K=10^-1 cm/s) è praticamente inesistente. La zona non è stata interessata in epoca storica da fenomeni di esondazione. Non sono stati rilevati dissesti idrogeologici. La superficie della falda risulta sempre superiore ai 5 metri."
Dalla relazione geologica a firma del dott. Granziera sono indicate le caratteristiche del suolo che "risulta dotato di un elevato grado di permeabilità, soprattutto per porosità".
Le acque meteoriche dell'area verde esistente scaricano sul torrente "Menarè Vecchio". Il profilo del terreno allo stato di fatto risulta pressoché pianeggiante, e leggermente degradante da Via Palladio verso la statale Pontebbana.
Le acque allo stato di fatto dell'area già urbanizzata risultano in parte raccolte da pozzetti collegati alla rete meteorica esistente parallela con scarico su fossi esistenti. Il progetto prevede la dismissione della rete esistente con realizzazione di un sistema unitario di captazione delle acque.
La valutazione di compatibilità idraulica prevede che lo smaltimento delle acque provenienti dalle nuove superfici impermeabilizzate di copertura sia realizzato con sistemi di dispersione, quali trincee o pozzi perdenti. Tale soluzione progettuale risulta conformemente anche a quanto previsto dall’art. 39 delle P.T.A.
della Regione Veneto.
La rete di smaltimento delle acque meteoriche di copertura è riportata nella tavola U.3 " Reti tecnologiche di progetto - Acque bianche" con indicazione della posizione dei perdenti a servizio delle diverse unità.
Si prevede, inoltre, la realizzazione di due aree verdi ribassate in prossimità della statale SS 13 con altezza media di invaso di circa 70 cm. Per le reti di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche, si prevede di realizzare due linee di smaltimento in direzione nord-sud, indicate nell'elaborato grafico come tronco A e tronco B; le condotte indicate come tronco C collegano invece gli impianti di disoleazione alle aree verdi (ramo C1 e ramo C3) e le aree verdi ribassate tra loro (ramo C2).
La rete di invaso, realizzata per garantire l’invarianza idraulica, scaricherà solamente la portata consentita grazie ad un manufatto di regolazione collocato immediatamente a valle del sistema di invaso all’interno dell'area di intervento.
La regolazione della portata da recapitare al corpo idrico ricettore avviene tramite una bocca tarata, opportunamente dimensionata in base al carico massimo previsto a monte della stessa.
corrispondente ad eventi con tempi di ritorno superiori a 50 anni.
Si dovrà inoltre garantire un adeguato sistema di protezione in grado di evitare intasamenti sulla tubazione in uscita dal bacino di laminazione.
Con riferimento alla gestione dei rifiuti durante la fase di demolizione, si rimanda alla scheda tecnica dell’impianto di frantumazione proposto. L’impianto risulta dotato di:
- impianto di nebulizzazione che consente l’abbattimento delle polveri, con impegno minimo di acqua, senza creare sul materiale, o nell’area di azione della macchina, zone bagnate o scarichi di acque reflue (una volta depositatasi per tensione capillare sui grani di materiale, l’acqua evaporerà completamente);
- separatore magnetico a nastro che permette la separazione automatica dei materiali ferrosi dagli inerti di demolizione, dai pietrischi e dalle rocce, facilitando così lo stoccaggio dei rifiuti on container ubicati in posizione adiacente al frantoio.
5.6.5 IMPATTO SULLA COMPONENTE AMBIENTALE DI CARATTERE BIOTICO (FLORA, FAUNA E BIODIVERSITÀ)
L’opera di progetto si inserisce in un contesto territoriale con dominanza di tipi antropizzati, in cui le unità ecosistemiche individuate sono prevalentemente riconducibili all’ecosistema urbano che, per l’ingente grado di urbanizzazione ed infrastrutturazione, presenta una scarsa vocazione ai fini della conservazione della biodiversità locale. Il progetto, inoltre, riduce parte della superficie permeabile esistente all’interno dell’ambito. Tuttavia si evidenzia la situazione dell’area verde come incolta e abbandonata, non potenzialmente convertibile ad area verde di pregio anche considerando l’uso del suolo prevalente nell’area.
In fase di cantiere, la componente vegetazionale spontanea rimanente e fuori ambito, che verrà interferita in seguito alle operazioni di demolizione e scavo necessarie per la preparazione dell’area di cantiere, subirà impatti considerati lievi e reversibili a breve termine, in quanto la scarsa diffusione di ambiti colonizzati da vegetazione, che risulta essere esclusivamente erbacea, e le caratteristiche delle fitocenosi presenti tipiche di ambienti nitrofili e ruderali evidenziano uno stato di fatto di scarso interesse naturalistico e conservazionistico.
In fase di esercizio, l’opera di progetto si inserisce in un contesto territoriale già fortemente urbanizzato dove gli interventi previsti consistono in una sostanziale riqualificazione urbana ed architettonica dell’area considerata, con bonifica dei terreni inquinati; si rilevano quindi impatti migliorativi.
5.6.6 IMPATTO SULLA COMPONENTE RUMORE
Il progetto prevede la realizzazione di uno stabile costituito da un unico corpo di fabbrica di tipo prefabbricato avente una superficie coperta complessiva di circa 7.500 mq, oltre a un’area di 3.700 mq destinata a vendita esterna sotto portico ed un ulteriore edificio di limitate dimensioni pari a circa 1.000 mq.
Per quanto riguarda la parte impiantistica degli edifici sono previsti 4 Refrigeratori d’acqua monoblocco ad alta efficienza energetica con condensazione ad aria e ventilatori elicoidali la cui potenza sonora è pari a 93 dB(A) cad (è stata presa in considerazione la versione silenziata) di cui si allega la scheda tecnica.
In modo particolare sono previsti due refrigeratori nella parte commerciale dell’edificio ad est del lotto, uno nella parte direzionale dello stesso ed uno nell’edificio a pianta quadrata situato ad ovest del lotto di proprietà. Tutti e quattro saranno installati in copertura agli edifici. Per la posizione e l’altezza di
Tabella comparativa pre intervento – post intervento
RICETTORI DESTINAZIONE URBANISTICA
LIVELLI ACUSTICI PERIODO DIURNO
DISTANZA DALLA SORGENTE
CLASSE LIMITI
PRE INTERVENTO
POST
INTERVENTO
R1 Direzionale 43,8 48,0 15 m
IV65 dB(A) 55 dB(A)
R2
Edificio residenziale
plurifamiliare 51,9 52,8 25 m
IV65 dB(A) 55 dB(A)
R3
Edificio
residenziale 53,3 55,3
12 m IV65 dB(A) 55 dB(A)
R4 Commerciale 52,8 52,8
16 m IV65 dB(A) 55 dB(A)
R5 Commerciale 54,3 58,9
5 m IV65 dB(A) 55 dB(A)
Si specifica che per tutte le aree a parcheggio di progetto è stato inserito il numero degli stalli e sono stati considerati come parcheggi pubblici di centro commerciale.
Valutazione di impatto acustico e considerazioni tecniche
Per valutazione di impatto acustico, intendiamo una serie di analisi e calcoli su misurazioni acustiche che permettono di verificare il rispetto dei limiti di rumore stabiliti dalla normativa. Attraverso le misurazioni effettuate e le elaborazioni acustiche con software specialistico lo scopo è quello di poter confrontare i livelli correlati alle sorgenti sonore da valutare, con i valori massimi ammessi per la specifica zona individuata dalla classificazione acustica comunale. Nel caso specifico la valutazione sarà previsionale.
In particolare è stata fatta una scelta strategica di fondo: non si è scelta la facile strada comparativa, che avrebbe portato ad uno scontato risultato di miglioramento del clima acustico, paragonando l’insediamento del nuovo centro direzionale commerciale con la precedente attività industriale del settore edilizio, che per sua tipologia intrinseca era fonte di notevoli rumori. Si è invece preferito ricorrere al paragone tra il clima acustico attuale dell’area dismessa e degradata (che non ha fonti al suo interno e pertanto è dettato dall’immissione del rumore derivante dal traffico veicolare e dalle attività antropiche limitrofe) e quello derivante dal maggior traffico e dai componenti tecnologici presenti in funzione della nuova destinazione commerciale e direzionale.
Si può in sintesi considerare dall’analisi delle misure effettuate e dalle elaborazioni effettuate sullo stato di fatto e di progetto utilizzando il software previsionale CADNA A.
Si è valutato il periodo diurno in quanto durante il periodo notturno non è previsto il funzionamento di attività commerciali e, non trattandosi di attività di vendita alimentare, non si prevede il funzionamento degli impianti tecnologici al servizio delle strutture durante il periodo notturno:
• il modello elaborato per lo stato di fatto è coerente con le misure acustiche effettuate nell’area oggetto dell’intervento ed in quelle limitrofe. Occorre precisare che già ora lungo la direttrice SS13 Pontebbana vi è un clima acustico misurato in adiacenza dell’asse stradale che supera ampiamente il limite di classe IV complessivo della zona (occorre precisare che nella zonizzazione acustica comunale non compaiono evidenziate le fasce acustiche previste con l’applicazione del decreto acustico relativo al traffico veicolare DPR 142/2004). Anche su Via Palladio o siamo al limite di zona o, in un unico punto ricettore lo superiamo. Nell’ambito vero e proprio dell’intervento dove si realizzeranno i nuovi edifici commerciali e la viabilità di supporto le misure rilevate sono coerenti con lo stato di fatto e coerente con la previsione acustica di piano comunale. Anche ai ricettori sensibili individuati si ha un clima acustico che rispetta i limiti di zona previsti dal piano.
• Per quanto riguarda lo stato di progetto, in considerazione del fatto che la situazione attuale è quella di assenza di attività antropiche e di traffico veicolare interno, è evidente che il nuovo scenario comporta un aumento del clima acustico complessivo. Appare altresì evidente dalle elaborazioni effettuate come questo aumento di clima acustico, che è diffuso nell’area in ragione prevalentemente del
• Per quanto riguarda i ricettori sensibili individuati, che sono poi gli elementi su cui concentrare l’attenzione in quanto trattasi di abitazioni private o attività direzionali/commerciali che potrebbero essere i potenziali soggetti disturbati, si rileva come la situazione sia tale da garantire il rispetto dei limiti assoluti previsti dalla zonizzazione di classe IV e altresì l’aumento incrementale complessivo derivante dall’esercizio dell’attività in tutti i casi prevede un livello differenziale stimato inferiore ai 5 dB(A) come evidenziato dalla seguente tabella ed elaborazione al CADNA A considerando solo sorgenti e traffico aggiunto derivante dall’ampliamento che è sotto elencato (in pratica una simulazione a “strade spente”
ovvero al netto del traffico ordinario delle arterie.
VALORE STATO DI FATTO
VALORE STATO DI FATTO
PIU' INCREMENTO ATTIVITA'
ΔdB(A) VALORE DIFFERENZIALE
dB(A) dB(A) dB(A)
Ricettore 1 45,5 45,50 + 43,80 = 47,74 3,94
Ricettore 2 42,3 42,30 + 51,90 = 52,35 0,45
Ricettore 3 48,1 48,10 + 53,30 = 54,45 1,15
Ricettore 4 47,7 47,70 + 52,80 = 53,97 1,17
Ricettore 5 48,6 48,60 + 54,30 = 55,34 1,04
Complessivamente si ritiene pertanto l’intervento a regime compatibile con la situazione antropica in essere e le previsioni acustiche del piano di zonizzazione comunale.
Simulazione del rumore relativo allo stato di progetto, considerando solo sorgenti e traffico aggiunto derivante dall’ampliamento
5.6.7 IMPATTO SULLA COMPONENTE MOBILITÀ’
Parte fondamentale dell’analisi della situazione viabilistica attuale e futura è la stima dei veicoli futuri determinato dalle ipotesi progettuali di intervento e la micro simulazione dinamica della rete limitrofa all’area dell’intervento effettuata con il software Vissim. In questa fase vengono determinati i vari parametri tecnico/funzionali della rete sia per lo stato di fatto che per quello di progetto effettuando una analisi comparativa degli stessi.
Per la stima dei nuovi generati attratti sono stati applicati una serie di modelli presenti nel manuale americano “Trip Generation” (8th e 9th Edition) elaborati dall’Institute of Transportation Engineers (ITE).
Tale organo americano ha raccolto un’ampia gamma di dati inerenti gli spostamenti generati da zone aventi definite destinazioni d’uso per elaborare dei metodi di stima degli spostamenti futuri.
L’analisi proposta prescrive di considerare l’ora di punta (allo stato attuale) della strada adiacente all’area ove si intende realizzare l’intervento, stimando l’incremento del volume di traffico nell’ipotetica situazione più gravosa che potrebbe realizzarsi per la circolazione.
Inoltre sono stati monitorati gli ingressi e le uscite di un’attività equivalente a quella di futura realizzazione in modo da poter avere un parametro di “generazione attrazione” di riferimento per la stima dei flussi.
Il nuovo intervento è così suddiviso:
Attività S.L.P.
[mq]
S.V.
[mq]
Unità 1
commerciale 7.450,00 5.000,00 Unità 1
direzionale 420,00 /
Unità 2
materiali edili 2.050,00 3.650,00
Unità 3 1000,00 400,00
L’unità 1 commerciale e l’unità 2 materiale edili sono complementari, quindi nel calcolo dei nuovi generati/attratti si è fatto riferimento ad un parametro riferito alla sola superficie commerciale. Il direzionale riguarda la zona uffici relativa all’attività commerciale.
Per quanto riguarda l’unità 3 si è considerata al momento una tipologia merceologica non alimentare tipo negozio di ceramiche, negozio per accessori auto e moto, o comunque di impatto viabilistico equivalente.
Come precedentemente accennato per l’attività prevalente si è determinato un coefficiente di generazione
