3. Descrizione dell’infrastruttura oggetto d’indagine
3.1 Inquadramento generale della S.R.T. 439
La Strada Regione Toscana 439 è senza dubbio una delle più importanti linee di collegamento alternative a quelle che possono essere definite comunemente come “Strade Principali”, intendendo con questo ultimo termine tutti quei canali di collegamento convenzionali utilizzati per spostamenti di determinata lunghezza ed importanza (ad. Esempio Autostrade, o Strade Extraurbane di Collegamento (Superstrade)).
Storicamente la strada in questione, era quella che da Sarzana (Provincia di Spezia) scendeva fino a Pietrasanta (Provincia di Lucca), dopodichè passando da Massarosa arrivava a Lucca, attraversava le montagne che dividono le province di Pisa e Lucca e poi continuava attraversando Pontedera, Ponsacco, ed altri importanti centri abitativi e produttivi, fino a giungere a Follonica (Provincia di Grosseto). Da tale veloce descrizione è facile capire l’importanza, sia dal punto di vista dello sviluppo che da quello dei vari territori attraversati, da cui la strada prende il doppio appellativo di Sarzanese - Valdera (Il primo termine ne indica l’inizio, il secondo l’area geografica di
conclusione). Con il passare del tempo e, unitamente a vari accadimenti, ad esempio la seconda guerra mondiale, che impose un drastico mutamento della infrastruttura, ed alla conseguente ricostruzione post-bellica, oppure allo sviluppo di vie di collegamento che permettessero negli anni di abbassare i tempi di spostamento fra varie località principali della regione Toscana, lo sviluppo “ufficiale” dell’infrastruttura in esame è andato di volta in volta diminuendo, in maniera rilevante.
Con gli anni ’90, è stata definita la nuova estensione della strada che,
all’epoca era classificata come Statale, dopodichè all’inizio degli anni 2000 è
stata ordinata come STRADA REGIONALE, delegando alla regione la
gestione e la manutenzione della stessa. Le attuali leggi regionali prevedono, a sua volta che, ogni Provincia che risulta attraversata dalla infrastruttura, ne abbia la supervisione sia dal punto di vista amministrativo che da quello progettuale (proposte di intervento) che da quello di ordinaria manutenzione.
Ad oggi la S.R.T.439, ha inizio a Pietrasanta (LUCCA) e termine a Follonica (GROSSETO), mantenendo tuttavia la dicitura “Sarzanese – Valdera”, proprio per testimoniare l’importanza storica di tale asse viario.
Risulta inoltre, di notevole importanza, denotare il fatto che in Italia, da un punto di visto prettamente burocratico, la maggioranza delle strade classificate con la dicitura legislativa in vigore ( Ad. esempio SS 1 ,oppure S.P. 32 ) assumono all’interno di ogni territorio comunale attraversato la dicitura classica riportante un nome comune di riferimento.
La S.R.T. 439 nella zona compresa tra Pontedera e Castelnuovo Val di
Cecina prende l’ appellativo di “ VIA VOLTERRANA”.
3.2 Descrizione tratto in esame
A monte della descrizione della tratta in esame, è necessario sottolineare un importante aspetto, senza il quale non è possibile effettuarne una precisa rappresentazione. Tale aspetto si configura nella tardiva, se non addirittura assente, correlazione fra gli interventi di adeguamento effettuati nei vari anni dalla pubblica amministrazione e l’aggiornamento sull’intera tratta della segnaletica relativa allo sviluppo longitudinale dell’infrastruttura stessa (…pietre miliari…).
Tale erronea gestione di questo tipo di indicazioni stradali, ha spesso portato ad un evidente difficoltà relativa all’identificazione duale tra i vari siti in esame e la loro effettiva disposizione sul territorio toccato dalla S.R.T.
439.
La prima di queste difficoltà riscontrata è stata senza dubbio la mancata corrispondenza tra la chilometrica iniziale e finale fornita dall’Ufficio Viabilità, Manutenzione ed Infrastrutture dalla Provincia di Pisa, cioè dall’ente di Pubblica Amministrazione che detiene il compito di controllo, gestione e manutenzione della strada in esame, e le chilometriche effettivamente riscontrate durante l’esplorazione della infrastruttura.
Altro problema che è sorto da tale discrepanza è senza dubbio la mancata conformità tra la effettiva localizzazione degli incidenti stradali presi in esame, ed il loro rilevamento da parte delle autorità preposte ( vedi Cap. 4 ).
Sulla base di questa premessa è adesso possibile effettuare una analisi della conformazione della tratta stradale oggetto della presente tesi.
La parte della Strada Regione Toscana 439 analizzata su proposta della
Provincia di Pisa, è quella avente inizio dal Km 65 + 400 e termina al Km 101
+ 325 per uno sviluppo complessivo pari a Km 35 e 925 metri. Dovendo
attribuire dei riferimenti più specifici agli estremi della zona interessata, si può
dichiarare che la tratta analizzata è quella compresa tra la rotatoria di
Camugliano nel comune di Ponsacco (Km 65 + 400) e l’intersezione fra la S.R.T. 439 e la S.S. 68 nel centro di Saline di Volterra nel comune di Volterra (Km 101 + 325). (Figura 3.1 – 3.2 – 3.3 )
Figura 3.1 : Inizio tratto in esame – Km 65+400 – Rotatoria in Camugliano (Ponsacco) detta “Sistema Lunare”
Figura 3.2 : Fine tratto in esame – Km 101+ 325 – Saline di Volterra Intersezione fra S.R.T 439 e S.S. 68
Figura 3.3 : Quadro d’insieme tratto in esame
La tratta analizzata ricade per tutta la sua interezza all’interno del territorio della Provincia di Pisa ed attraversa sei distinti territori comunali differenti:
••••
PONSACCO : dal Km 65+400 al Km 67 + 700
••••
CAPANNOLI : dal Km 67+700 al Km 70 + 355
••••
TERRICCIOLA: dal Km 70 + 355 al Km 80 + 395
••••
LAJATICO: dal Km 80 +395 al Km 92 + 300
••••
MONTECATINI VAL DI CECINA : dal Km 92 + 300 al
Km 92 + 800 e dal Km 99 + 500 al Km 100 + 500
••••
VOLTERRA : dal Km 92 + 800 al Km 99 + 500 e dal Km 100 + 500 al Km 101 + 325
La strada, inoltre attraversa 6 distinti centri abitati :
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CAPANNOLI
••••
SELVATELLE (Comune di Terricciola)
••••
LA ROSA (Comune di Terricciola)
••••
LA STERZA ( Comune di Lajatico)
••••
VILLAGGIO SAN GIOVANNI ( Comune di Lajatico)
••••
SALINE DI VOLTERRA ( Comune di Volterra)
Per ciò che concerne l’importanza dell’infrastruttura all’interno del tessuto
socio-economico dell’area geografica da essa interessata, è utile analizzare
che essa è l’unico asse viario che permette di raggiungere Volterra, Lajatico e Terricciola, una volta che un qualsiasi utente abbia abbandonato, oppure abbia la necessità di andare a prendere, la S.G.C. Firenze – Pisa – Livorno. Inoltre le molte attività inerenti alla presenza sul territorio di cave, di vivai di piante e, soprattutto, degli unici bacini di ripopolamento della fauna ittica, previsti dalla Provincia di Pisa, hanno in tale strada l’unica possibilità di collegamento con le zone di lavorazione e di produzione presenti nel territorio di Pontedera e Ponsacco .
La S.R.T. 439 inoltre è l’unico asse di connessione che collega la zona della bassa Valdera (cioè di quella parte geografica a sud de La Rosa di Terricciola) con il mare; infatti, una volta giunti proprio a Saline di Volterra, percorrendo la S.S. 68 si raggiunge Cecina, dove non solo vi è l’immissione sulla superstrada Livorno – Grosseto ma anche il casello autostradale che permetto l’accesso alla A 12 , cioè l’autostrada che collega Rosignano Solvay a Genova.
3.3 Classificazione Funzionale della Strada
La filosofia con cui sono state redatte le norme geometriche fino agli anni settanta è stata quella di assumere una velocità ( o un intervallo ) di velocità di progetto da cui derivare i valori limite di tutti gli elementi geometrici con riferimento al veicolo isolato. Con questa impostazione le condizioni di circolazione che si instaurano per flussi di traffico più o meno elevati, nonché l’effettivo comportamento degli utenti, hanno ricevuto scarsa attenzione.
A mano a mano, i criteri si sono modificati, prestando maggiore attenzione
all’utente, con riferimento alle sue aspettative ad ai suoi comportamenti; si è
riconosciuta l’opportunità di considerare per alcune grandezze ( tempi di
percezione e reazione, coefficienti di aderenza, ecc. ) non valori medi ma
opportuni percentili ; si sono meglio caratterizzate le strade con riferimento
alla loro funzione. Si è riconosciuta, recentemente, la necessità di una suddivisione delle strade basata sulla funzione da esse svolta nel territorio e nell’ambito dell’intera rete: ciò al fine di migliorarne sicurezza e funzionalità nel rispetto delle risorse ambientali e socio-economiche del territorio.
Sulla scorta di queste considerazioni sono state proposte Classifiche Funzionali che assumono come fattori qualificanti il tipo di collegamento
servito, le lunghezze degli itinerari prevalenti, le funzioni assunte nell’ambito territoriale attraversato, le componenti di traffico ammesse; in base a queste considerazioni il sistema di infrastrutture stradali viene schematizzato come un insieme integrato di reti distinte, ciascuna delle quali costituita da strade (archi) e da incroci, o interconnessioni (nodi). Appare quindi necessario effettuare una valutazione complessiva della rete ed individuare, in base agli elementi prima detti, un certo numero di reti i cui elementi (archi e nodi) siano omogenei fra loro; è inoltre necessario definire un preciso rapporto gerarchico fra le diverse reti.
I criteri sopra accennati si ritrovano nelle recenti “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” redatte dal CNR ed approvate in
data 5/11/2001 per Decreto Ministeriale, ove tenuta presente la classifica prevista dal Nuovo Codice della Strada, vengono individuati quattro livelli funzionali di reti oltre ad un livello terminale. Nel Nuovo Codice della Strada, le strade, con riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, vengono classificate nei seguenti tipi:
••••
A : Autostrade (extraurbane ed Urbane)
••••
B : Strade Extraurbane principali
••••
C : Strade Extraurbane secondarie
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D : Strade Urbane di Scorrimento
••••
E : Strade Urbane di Quartiere
••••
F : Strade Locali ( Extraurbane ed Urbane)
A partire da questa classifica i quattro livelli di rete individuati sono:
a) RETE PRIMARIA:
E’ formata dalle strade classificate A, la cui funzione nel territorio è quella di assicurare i collegamenti a carattere nazionale ed interregionale ovvero, nel caso di autostrade urbane, nell’area urbana. Sono a servizio di movimenti di transito o di scorrimento su lunghe distanze e vanno progettate con velocità medie di percorrenza elevate; su queste strade sono escluse componenti di traffico (pedoni,veicoli a trazione animale,cicli,motocicli, ecc.)
b) RETE PRINCIPALE:
Vi appartengono le strade classificate B e D ed il loro ruolo è quello di distribuire i flussi di traffico dalla rete primaria a quella secondaria ed eventualmente a quella locale; le strade B provvedono essenzialmente ai collegamenti interregionali o regionali; mentre quelle D servono i collegamenti tra quartieri; le lunghezze degli spostamenti e le velocità medie di percorrenza sono di norma inferiori a quelle della rete primaria; anche qui sono escluse alcune componenti di traffico. Naturalmente, la funzione è da intendersi anche in senso inverso, ossia di raccolta di flussi dalla rete secondaria verso quella primaria.
c) RETE SECONDARIA:
Comprende le strade C ed E che assicurano i movimenti di
penetrazione verso la rete locale; la loro funzione territoriale si
esplica a livello provinciale o interlocale per quanto riguarda le
strade C, mentre le E hanno lo stesso ruolo all’interno dei quartieri;
lunghezze degli spostamenti e velocità medie risultano ancora minori e non vi sono limitazioni per le componenti di traffico.
d) RETE LOCALE:
Vi appartengono le strade F con funzione essenzialmente di accesso ( e di uscita in senso inverso) con funzione territoriale interlocale e comunale, se in ambito extraurbano, ed interna al quartiere per quelle in ambito urbano. Per esse si hanno entità degli spostamenti e velocità ridotte,senza alcuna limitazione alle componenti di traffico.
Il Livello Terminale si identifica con le aree e le strutture previste per la sosta; questa funzione territoriale è sempre locale e sono ammesse tutte le componenti di traffico, salvo limitazioni specifiche.
Lo schema precedentemente descritto non può trovare effettivo riscontro nella realtà con riferimento alla viabilità esistente, ove molte strade assolvono contemporaneamente alle funzioni da ascrivere a reti gerarchicamente differenti.
Appare quindi necessario tener presente la classifica funzionale non solo per i tronchi di nuova costruzione, ma anche per riqualificazioni di tratte esistenti, per ottenere, nei limiti del possibile, che ogni strada assolva, prevalentemente, la funzione coerente con la rete in cui si inquadra. Nella tabella 3.1 sono riassunti le caratteristiche funzionali dei rami dei quattro livelli di rete utili per inquadrare la viabilità esistente.
Alla luce di questa ampia descrizione, andando ad analizzare il movimento
servito, l’entità dello spostamento, la funzione del territorio ed il tipo di
componenti di traffico, la tratta in questione è stata classificata come
appartenente alla RETE SECONDARIA (di penetrazione), corrispondente
secondo quanto previsto dal Nuovo Codice della Strada ad una Strada
Extraurbana Secondaria.
Tabella 3.1
RANGO STRADA CARATTERISTICH E FUNZIONALI
PRIMARIA PRINCIPALE SECONDARIA LOCALE
Funzione della rete Nazionale e Interregionale
Interregionale e Regionale
Provinciale ed Interlocale
Interlocale e
Comunale Movimento servito Transito,prevalenteme
nte su lunghe distanze
Distribuzione su medie distanze
Penetrazione su distanze ridotte
Accesso a breve distanza
Servizio Offerto -Capacità di trasporto elevata
-Sicurezza a velocità elevata
-Modesto grado di condizionamento reciproco tra utenti per portate elevate -Velocità
commerciale e comfort elevati
-Capacità di trasporto elevata o media -Sicurezza a velocità elevata
-Modesto grado di condizionamento reciproco tra utenti per portate medie -Velocità commerciale e comfort medi
-Capacità di trasporto elevata
-Sicurezza a velocità media
-Condizionamento reciproco tra utenti per portate crescenti -Velocità commerciale e comfort variabili secondo la portata
-Capacità di trasporto elevata
-Sicurezza a velocità media
-Condizionamento reciproco tra utenti per portate crescenti -Velocità commerciale e comfort variabili secondo la portata
Requisiti di Sicurezza Standard costruttivi elevati e restrizioni per l’accesso
Standard costruttivi omogenei
Sistemazione infrastrutturale per quanto possibile omogenea e volumi di circolazione ridotti
Standard costruttivi adeguati alle basse velocità ed ai volumi di traffico ridotti
Componenti di Traffico Ammesse
Veicoli a
motore,limitazioni per gli utenti più lenti
Veicoli a
motore,limitazioni o meno per gli utenti più lenti,con separazione accentuata delle componenti
Tutte senza limitazioni Tutte senza limitazioni
Accessi Solo attraverso
intersezioni a più livelli
Prevalentemente alle intersezioni
Lungo il tracciato Da frequenti a molto frequenti
Corsie di Emergenza e Piazzole di sosta
Corsie di emergenza
di larghezza
sufficiente per i veicoli in panne e per
i mezzi di
manutenzione
Piazzole di Sosta
Separazione dei sensi di circolazione
A mezzo di elementi invalicabili
A mezzo di elementi invalicabili per le strade a più di due corsie
3.4 Geometria dell’asse stradale
3.4.1 Caratteristiche Geometriche
La tratta oggetto di tesi è stata classificata, come precedentemente descritto, come una Strada Extraurbana Secondaria, la cui identificazione secondo le “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, entrate in vigore tramite il D.M. 5/11/2001, risulta essere con la categoria C.
Le caratteristiche delle strade appartenenti a tale categorie sono riassunte nella Tabella 3.2 e nella Tabella 3.3
STRADA AMBITO
TERRITORIALE
V
pinf.
( Km/h)
V
psup.
( Km/h)
Corsia (m)
Banchina (m) Extraurbana
Secondaria
C1 C2
60 60
100 100
3,75 3,50
1,50 1,25
Tabella 3.2
STRADA L
min
(m) q
maxR
min(m) q
mini
lC 150 0,07 118 0,025 0,07
Tabella 3.3
La simbologia utilizzata ha il seguente significato:
••••
L
minindica la lunghezza minima di un rettifilo in funzione del limite superiore della velocità di progetto ( V
psup.)
••••
q
maxindica la pendenza trasversale massima in curva per raggi da 118 metri a 437 metri
••••
R
minindica il raggio minimo delle curve circolari
••••
q
minindica la pendenza trasversale minima nei tratti in rettifilo
••••
i
lindica la pendenza longitudinale massima
Dal punto di vista altimetrico la tratta in esame può essere considerata come se fosse costituita da due sotto-tratte differenti: la prima compresa fra il Km 65 + 400 ed il Km 85 + 150 (intersezione con la 439 dir), è una tratta caratterizzata da un andamento altimetrico per lo più pianeggiante; la seconda compresa tra il Km 85 + 150 ed il Km 101 + 325 è contraddistinta da un andamento altimetrico tipico di una zona collinare.
La lunghezza complessiva del tracciato in esame è pari a Km 35 + 925, e
basandosi su riprese cartografiche di scala pari 1 : 10000, fornite dall’ufficio
cartografico della Provincia di Pisa, è stato stabilirne con buona precisione la
caratterizzazione degli elementi in questione ( Tavola 1 , Tavola 2, Tavola 3,
Tavola 4 ).
3.4.2 Variazioni al tracciato al 31 – 12 – 2007
Risulta necessario, per una precisa valutazione dello stato attuale del tracciato, aver fissato un limite temporale entro il quale apprezzare gli interventi di messa in sicurezza effettuati dalla Pubblica Amministrazione.
Tale passaggio, risulta di essenziale importanza ai fini ultimi dello svolgimento del lavoro conseguente all’analisi di incidentalità, affinché siano evitati interventi di alternativa progettuale, in zone in cui siano già effettuati precisi lavori dalla Provincia di Pisa e la cui esistenza non risulti ancora sulle cartografie fornite, e quindi assolutamente non rilevabile da esse, senza una adeguata ricognizione della infrastruttura in questione.
Risulta di congrua validità, l’aver posto tale limite temporale in concomitanza del 31 – 12 – 2007.
Gli interventi effettuati dalla Provincia di Pisa nel tratto in questione sono :
••••
Rifacimento del tratto compreso tra il Km 65 + 400 ed il Km
65 + 800. La causa di tale intervento è riconducibile, come si
evince facilmente dalla cartografia in possesso ( Tavola 1) , ad
una errata progettazione iniziale della rotatoria in Camugliano,
il cui braccio di immissione sulla S.R.T. 439 consisteva in una
curva con raggio pari a 25 mt ed una immediata contro-curva
che rendeva pericolosa la direzione di marcia verso Saline di
Volterra. E’possibile notare dalla Figura 3.4 e dalla Figura 3.5,
il tratto in questione e la vecchia localizzazione della strada in
esame, ormai dimessa e tagliata dall’attuale tracciato ( lato
destro delle due figure).
Figura 3.4 : Km 65 + 400 – Intervento di messa in sicurezza effettuato dalla P.A.
Figura 3.5 : Km 65 + 400 – Intervento di messa in sicurezza effettuato dalla P.A.
••••
Sostituzione dell’incrocio a raso a 4 braccia con isole di canalizzazione, fra la S.P. 26 ( Strada Provinciale 26 – “di San Pietro in Belvedere” ) e la S.R.T. 439. L’intersezione in questione è senza dubbio uno dei punti con maggiore priorità d’intervento dal punto di vista della sicurezza stradale. Essa è localizzata al Km 70 + 191 e la particolare ubicazione alla base di due tratti convergenti verso essa, unitamente alle elevate componenti di traffico pesante che la attraversano ed alla presenza di vegetazione a fusto alto che limitano la visibilità in corrispondenza di essa, hanno reso necessario un intervento di messa in sicurezza, concretizzatosi con la trasformazione dell’intersezione a raso a 4 braccia in una intersezione a rotatoria ( Figura 3.6).
Figura 3.6 : Km 70 + 191 – Nuova Rotatoria fra S.R.T. 439 e S.P. 26
••••
Lavori di adeguamento e rettifiche dopo la località LA ROSA, comune di Terricciola, nel tratto compreso tra il Km 76 + 660 ed il Km 78 + 900. Nella Figura 3.7 – Figura 3.8 – Figura 3.9 , è possibile notare l’attuale configurazione del tratto in questione, in cui sono presenti, banchine, aree di sosta, ed a fianco del quale è ancora fruibile dagli abitanti della zona la vecchia strada, il cui attuale scopo è quello di raccordo fra la nuova e le case immediatamente prospicienti la nuova conformazione.
Figura 3.7 : Km 76 + 660 – Km 78 + 900 - Vecchia e Nuova localizzazione S.R.T. 439
Figura 3.8 : Km 76 + 660 – Km 78 + 900 - Carreggiata tratto attuale S.R.T. 439
Figura 3.9 : Km 76 + 660 – Km 78 + 900 - Intersezione fra nuovo e vecchio tracciato S.R.T. 439
••••
Lavori di adeguamento e rettifiche in località LA STERZA (comune di Lajatico). I lavori in questione hanno interessato la tratta compresa tra il Km 80 + 400 ed il Km 83 + 000. Nella Figura 3.10 – Figura 3.11 – Figura 3.12 – Figura 3.13 , è possibile notare l’attuale configurazione del tratto in questione, per la cui realizzazione sono stati necessari lavori di scavo e la conseguente costruzione di muri di sostegno. Inoltre la nuova conformazione prevede banchine ed aree di sosta; a fianco della nuova tratta, è possibile utilizzare la vecchia sede stradale come area di sosta, zona parcheggio e come viabilità locale, fruibile dagli abitanti della zona immediatamente antistanti la nuova sagoma stradale.
Figura 3.10 : Km 80 + 400 – Km 83 + 000 – Nuova conformazione S.R.T. 439 in località La Sterza Particolare Muro di Sostegno
Figura 3.11 : Km 80 + 400 – Km 83 + 000 – Nuova conformazione S.R.T. 439 in località La Sterza Vecchia sede S.R.T. 439, attualmente area parcheggio
Figura 3.12 : Km 80 + 400 – Km 83 + 000 – Nuova conformazione S.R.T. 439 in località La Sterza Intersezione fra vecchia e nuova S.R.T. 439 ed attuale utilizzo vecchia sede
Figura 3.13 : Km 80 + 400 – Km 83 + 000 – Nuova conformazione S.R.T. 439 in località La Sterza Particolare di un muro di sostegno ed intersezione con viabilità locale
3.4.3 Ricostruzione tracciato oggetto di tesi
Risulta di estrema utilità a questo punto riportare una sequenza fotografica, che possa ricostruire la tratta in esame seguendone il percorso in direzione Ponsacco – Saline di Volterra, il cui scopo è quello di poter accompagnare la comprensione del lavoro svolto con un immediato riconoscimento dei luoghi.
Laddove non sia precisato si intende che le foto sono state eseguite in direzione di marcia verso Saline di Volterra.
Come già detto in precedenza, il tratto in esame ha origine al Km 65 + 400, in coincidenza della rotatoria a Ponsacco, località Camugliano. Dopodichè si estende per circa 2300 metri fino al centro di abitato di Capannoli. Il tratto in questione è caratterizzato da una prima parte in cui vi è una alberatura da ambo i lati della strada, mentre poi sul lato destro, considerando il senso di marcia da Ponsacco a Saline di Volterra, l’alberatura viene sostituita prima dalla recinzione di una tenuta privata , e successivamente da una casa e da terreno di rilevato nell’ultimo tratto. Peculiarità rilevante di questa porzione di strada è quella che essa risulta altimetricamente più elevata rispetto ai campi adibiti a coltivazione posti sul lato sinistro della carreggiata, e che non vi sia alcun tipo di protezione che impedisca eventuali fuoriuscite di veicoli .
( Figura 3.14 – Figura 3.15 – Figura 3.16 )
Figura 3.14 - Km 65 + 500 – Camugliano ( Ponsacco)
Figura 3.15 – Camugliano ( Ponsacco)
Figura 3.16 – Camugliano ( Ponsacco)
Una volta giunti in Capannoli, la strada ne attraversa il centro abitato ( descrizione accurata e fotografica al paragrafo 3.4 ), dopodichè un leggero alternarsi di brevi discese immediatamente seguite da brevi salite fino a
raggiungere il centro abitato di Selvatelle ( Terricciola),che viene attraversato
dalla S.R.T. 439 ( Figura 3.17 – Figura 3.18 – Figura 3.19)
Figura 3.17 – Intersezione con S.P. 26 – Discesa e la salita convergenti verso la rotatoria (Fotografia eseguita in direzione di marcia Saline di Volterra Ponsacco)
Figura 3.18 – Curva fra la Rotatoria e Selvatelle
Figura 3.19 – Discesa per Selvatelle
Dopo Selvatelle la strada raggiunge La Rosa ( loc. Terricciola ), superando il bivio con la S.P. 42 ( vedi capitolo 3.4 ). Il tratto in questione è per lo più pianeggiante con un andamento planimetrico composto da una curva ad “S”
seguita da un lungo rettifilo ( figura 3.20 ).
Figura 3.20 – Serie di curve fra Selvatelle e La Rosa ( Terricciola)
Superato il centro abitato di La Rosa, che si sviluppa intorno all’intersezione con la S.P. 41 ( vedi capitolo 3.4), si affronta un andamento planimetrico caratterizzato da lunghi rettifili alternati da curve circolari che determinano leggere, ma importanti, deviazioni. In tale tratto vi è un importante intervento di adeguamento effettuato dalla Provincia di Pisa ( Figura 3.21 ).
Figura 3.21 – La Rosa ( Terricciola)
Superato tale tratto si raggiunge il centro abitato de “ La Sterza ”.
E’ necessaria una precisazione dal punto di vista geo - ammistrativo della zona in questione: esiste una coincidenza a livello di nomenclatura tra la zona geografica interessata dalla strada in questione, cioè la località “ La Sterza”, al cui interno ricade il confine amministrativo tra i territori comunali di Terricciola e Lajatico, ed il centro abitato che assume il nome della località in questione che ricade interamente nel territorio comunale di Lajatico.
Caratteristica geometrica essenziale di tale tratto, compreso tra il Km 79 +
845 ed il Km 83 + 000, è la presenza di due curve di concavità opposta che
determinano una variazione di inclinazione dell’asse stradale di circa 90 °
ciascuna. In prossimità della prima di queste vi è l’intersezione con la S.P. 14
mentre in prossimità della seconda, inizia l’ultimo tratto di strada in cui la Provincia di Pisa ha previsto ed effettuato lavori di messa in sicurezza. Fra le due curve sopraccitate, si affronta e si supera un leggero dosso ( Figura 3.22 – Figura 3.23 – Figura 3.24 ).
Figura 3.22 – La Sterza (Lajatico) - Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 14
Figura 3.23 – La Sterza ( Lajatico ) – Dosso dopo intersezione con S.P. 14
Figura 3.24 – La Sterza ( Lajatico ) - Nuova e Vecchia sede stradale della S.R.T. 439
Superato il tratto in cui è recentemente intervenuta la Pubblica Amministrazione, si incontra un cambiamento delle condizioni altimetriche della strada, che rimarranno tali fino al Km 91 + 000, caratterizzate da leggeri sali - scendi intervallati da lunghe tratte completamente pianeggianti.
Negli 8 km di questo particolare tratto si superano due intersezioni importanti, quella con la S.R.T. 439 dir. ( vedi capitolo 3.4 ) , cioè il bivio che conduce a Volterra , e quella con la S.P. 45 , strada nota con la denominazione di Strada Provinciale di Lajatico ( vedi Capitolo 3.4 ). Inoltre viene attraversato il piccolo centro abitato di Villaggio San Giovanni ( comune di Lajatico) e la località di “ Spedaletto ” ( comune di Lajatico).
( Figura 3.25 – Figura 3.26 – Figura 3.27 – Figura 3.28 – Figura 3.29 – Figura
3.30 – Figura 3.31)
Figura 3.25 – Curva tra Km 83 + 000 e intersezione con Saline di Volterra Si può notare l’andamento “collinare” del terreno
Figura 3.26 – Curva presso il Km 85 + 000
Figura 3.27 – Curva immediatamente successiva al bivio per Volterra
Figura 3.28 – Km 86 + 565 - Villaggio San Giovanni ( Lajatico )
Figura 3.29 – Km 87 + 000 - Curva dopo Villaggio San Giovanni
Figura 3.30 – Km 90 + 000 – Spedaletto ( Lajatico )
Figura 3.31 – Km 90 + 300 – Spedaletto ( Lajatico )
Figura 3.32 – Km 90 + 800 – Spedaletto ( Lajatico ) Si nota la zona collinare che attraversa la S.R.T. 439
Il tratto di strada compreso tra il Km 91 + 000 e il Km 98 + 405 è caratterizzato dal superamento di molti dislivelli, essendo la zona in questione distinta da un andamento orografico tipico della montagna. Infatti, se nella tratta precedentemente analizzata il movimento del terreno era tipico di uno scenario prettamente collinare, con tutte le conseguenze ad esso legate, come ad esempio l’alternarsi di salite e discese dalla limitata pendenza, oppure dal punto di vista planimetrico, da curve dal raggio non piccolo, nella zona in questione l’asse stradale assume la conformazione di un susseguirsi di tornanti e curve con piccoli raggi, a volte alternate da brevi rettifili, mentre dal punto di vista altimetrico vi è un avvicendarsi di salite e discese contraddistinte da pendenze ben più importanti rispetto alle precedenti.
In tale tratto si supera l’intersezione con la S.P. 32, denominata come Strada Provinciale di Montecatini Val di Cecina, ( vedi capitolo 3.4 ), fino ad attraversare la zona geografica nota con il nome de “ La Bacchettona ”, cioè quella in cui è maggiormente accentuato lo scenario precedentemente descritto.
La zona de “ La Bacchettona ” ha inizio al Km 93 + 000 e termine al
Km 96 + 000 circa, ed proprio una delle zone ( vedi Tavola 4 ) in cui è
necessitato l’intervento al seguito dello studio di incidentalità. ( Figura 3.33 –
Figura 3.34 – Figura 3.35 – Figura 3.36 – Figura 3.37 – Figura 3.38 – Figura
3.39 )
Figura 3.33 – Km 95 + 000 – Località “ La Bacchettona ”
Si può notare la curva che dà problemi di visibilità ad ambo i sensi di marcia e l’andamento orografico del terreno
Figura 3.34 – Km 95 + 100 – Località “ La Bacchettona ”
Si può notare la curva che dà problemi di visibilità ad ambo i sensi di marcia e l’andamento orografico del terreno
Figura 3.35 – Km 95 + 300 – Località “ La Bacchettona ” Si può notare l’andamento orografico del terreno
Figura 3.36 – Km 95 + 300 – Località “ La Bacchettona ”
La curva è caratterizzata da un raggio molto piccolo,ciò comporta eccessivi allargamenti della traiettoria dei mezzi pesanti in direzione di marcia verso Saline di Volterra, che determinano la totale invasione della corsia
riservata all’opposto senso di marcia
Figura 3.37 – Km 95 + 400 – Località “ La Bacchettona ” Sistema di curva e “ contro-curva ”
Figura 3.38 – Km 95 + 600 – Località “ La Bacchettona ” La curva è caratterizzata da un raggio molto piccolo
inoltre è possibile notare il tortuoso andamento orografico del terreno
Figura 3.39 – Km 95 + 600 – Località “ La Bacchettona ”
La curva è caratterizzata da un raggio molto piccolo,ciò comporta eccessivi allargamenti della traiettoria dei mezzi pesanti in direzione di marcia verso Saline di Volterra, che determinano la totale invasione della corsia
riservata all’opposto senso di marcia
L’ultimo tratto di strada, compreso tra il Km 96 + 000 ed il Km 101 + 325
è caratterizzato dall’attraversamento di una zona ortograficamente
pianeggiante. L’andamento dell’asse stradale è definito da una preponderante
presenza di lunghi rettifili, fino all’intersezione con la S.R. 68, che coincide
con la sezione terminale della tratta in esame, proprio al centro del paese di
Saline di Volterra. ( figura 3.40 )
Figura 3.40 – Km 101 + 325 – Saline di Volterra ( Volterra ) Sezione terminale della tratta in esame
3.5 Intersezioni
L’ultima parte del capitolo riguardante l’analisi del tracciato attualmente esistente è dedicata alla descrizione delle intersezioni tra la S.R.T. 439 e le strade in essa confluenti. Le intersezioni che verranno in seguito descritte sono esclusivamente tutte quelle in cui è stata rilevata, una volta studiata la disposizione degli incidenti stradali sull’attuale tracciato, una concentrazione pari ad un numero maggiore od uguale a 2 incidenti distribuiti nei vari anni analizzati. Inoltre verranno descritte anche quelle intersezioni, presso le quali sono stati effettuati i rilievi di traffico, utili per lo studio della strada secondo la: “ Metodologia per la verifica delle condizioni di sicurezza ai fini della classificazione in deroga delle strade esistenti” , facente parte dei “ Criteri
per la classificazione delle strade esistenti ai sensi dell’art. 13, comma 4 e 5
del nuovo codice della strada” ,studiate e redatte dal C.N.R. ed approvate in
data 13 / 03 / 1998.
3.5.1 Intersezione con Via di Reggina ( Capannoli )
Localizzata al Km 68 + 250 nel comune di Capannoli, subito fuori il centro abitato.
E’ un intersezione a “ T ” , a raso, in cui non sono presenti né isole di canalizzazione né corsie specializzate per la svolta a sinistra per chi percorre la S.R.T. 439 in direzione di Saline di Volterra.
Caratteristica peculiare è che tale strada porta ad una stazione ecologica oltre che ad un area industriale quindi , pur essendo disposta a ridosso di alcune abitazioni è percorsa per lo più da mezzi pesanti. ( Figura 3.41 ).
Inoltre vi è la totale assenza di segnaletica orizzontale e verticale.
Figura 3.41 – Intersezione fra S.R.T. 439 e Via di Reggina
3.5.2 Intersezione con Via di Mezzo Piano ( Capannoli )
Localizzata al Km 68 + 450 nel comune di Capannoli, è localizzata all’interno del centro abitato.
E’ un intersezione a “ T ” , a raso.
Per ciò che concerne la parte in via di Mezzo Piano, non esistono isole di canalizzazione,tuttavia la circolazione è regolata da un segnale di “Stop” , con presenza di segnaletica sia verticale che orizzontale.
Al contrario per chi percorre la S.R.T. 439 in direzione di Saline di Volterra, non è prevista alcuna corsia specializzata.
Problema non di poco conto è la scarsa visibilità che i conducenti dei veicoli hanno nell’affrontare l’intersezione proprio da Via di Mezzo Piano.
Infatti, tale intersezione, cadendo in centro abitato, ha la caratteristica di avere abitazioni da ambo i lati, avendo per conseguenza una eccessiva estromissione della parte anteriore di un autoveicolo affinché il conducente abbia una buona visione del traffico veicolare. ( Figura 3.42 )
Figura 3.42 – Intersezione fra S.R.T. 439 e Via di Mezzo Piano
3.5.3 Intersezione con Via Berlinguer ( Capannoli )
Localizzata al Km 68 + 590 nel comune di Capannoli, è localizzata all’interno del centro abitato.
E’ un intersezione a “ T ” , a raso.
Per ciò che concerne la parte in via Berlinguer, non esistono isole di canalizzazione,tuttavia la circolazione è regolata da un segnale di “Stop” , con presenza di segnaletica sia verticale che orizzontale.
Al contrario per chi percorre la S.R.T. 439 in direzione di Saline di Volterra, non è prevista alcuna corsia specializzata.( Figura 3.43 )
Figura 3.43 – Intersezione fra S.R.T. 439 e Via Berlinguer
3.5.4 Intersezione con Via delle Pietre ( Capannoli )
Localizzata al Km 68 + 740 nel comune di Capannoli, è localizzata all’interno del centro abitato.
E’ un intersezione a “ T ” , a raso, tuttavia è da notare che l’angolo di incidenza fra secondaria e principale è molto piccolo, quindi l’immissione dalla secondaria in direzione di Saline di Volterra è assai pericolosa.
Per ciò che concerne la parte in via Berlinguer, le isole di canalizzazione sono esclusivamente disegnate mediante segnaletica orizzontale sul piano stradale. SU essa la circolazione è regolata da un segnale di “Stop” , con presenza di segnaletica sia verticale che orizzontale.
Al contrario per chi percorre la S.R.T. 439 in direzione di Saline di Volterra, non è prevista alcuna corsia specializzata.( Figura 3.44 )
Figura 3.44 – Intersezione fra S.R.T. 439 e Via Berlinguer
3.5.5 Intersezione con Via Togliatti ( Capannoli )
Localizzata al Km 69 + 100 nel comune di Capannoli, è situata all’interno del centro abitato.
E’ un intersezione a “ T ” , a raso, semaforizzata.
Non esistono né isole di canalizzazione né corsie specializzate, quindi non è prevista suddivisione dei flussi veicolari, con conseguente dilatazione dei tempi di attesa nelle ore di punta per chi percorre, indistintamente dal senso di marcia, la S.R.T. 439.
Le due strade si intersecano a 90°, inoltre la presenza da ambo i lati di Via Togliatti di case, senza alcuna presenza di banchine, rende difficoltosa la manovra di svolta per chi arriva dalla Sarzanese - Valdera .
Altra problematica nasce dalla presenza sul lato destro della S.R.T. 439, orientata con senso di marcia Saline di Volterra, di stalli per parcheggi veicolari e di varie attività commerciali, di fronte le quali vi sono spesso parcheggiate in seconda fila molte autovetture. ( Figura 3.45 )
3.45 – Intersezione fra S.R.T. 439 e via Togliatti
3.5.6 Intersezione con S.P. 26 di San Pietro Belvedere
Localizzata al Km 70 + 100, è un’intersezione a raso, sviluppata con la metodologia di una rotatoria, fra due strade che si intersecano perpendicolarmente. Inoltre è situata alla base di un avvallamento che determina, a prescindere dal senso di percorrenza, la pericolosa caratteristica di arrivare alla linea di precedenza della rotatoria percorrendo un rettifilo in discesa, e di allontanarsi da essa percorrendo una salita lineare. ( Figura 3.46 )
3.46 – Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 26 di San Pietro Belvedere
3.5.7 Intersezione con S.P. 42 di Terricciola
E’ localizzata al Km 73 + 335, e , come è possibile evincere dal nome è l’intersezione fra la S.R.T. 439 e la principale via di collegamento fra il centro abitato di Terricciola e la parte alta della Valdera.
L’intersezione è a “ T ”, a raso, regolata con segnale di STOP per chi arriva dalla S.P 42, dove vi è la presenza di isola a “goccia” e di due isole di canalizzazione di forma triangolare.
Sulla S.R.T. 439 non vi è alcuna presenza, nel senso di percorrenza in direzione di Ponsacco, di alcuna corsia specializzata per la svolta a sinistra.
La presenza di alberatura sulla propria sinistra per chi percorre la S.P. 42 non disturba la visuale al momento dell’accingersi alla linea di Stop.
( Figura 3.47 )
3.47 – Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 42
3.5.8 Intersezione con S.P. 41 di Peccioli
E’ localizzata al Km 74 + 750, e , come si deduce dal nome è l’intersezione fra la S.R.T. 439 e la principale via di collegamento con Peccioli
L’intersezione è a “ T ”, a raso, regolata con segnale di STOP per chi arriva dalla S.P 41, dove vi è la presenza di isola a “goccia” e di due isole di canalizzazione di forma triangolare esclusivamente disegnate sulla superficie stradale e NON rialzate da essa.
Sulla S.R.T. 439 non vi è alcuna presenza, nel senso di percorrenza in direzione di Saline di Volterra, di alcuna corsia specializzata per la svolta a sinistra.
Questa intersezione è una delle più trafficate di tutta la tratta considerata, infatti tramite questa si percorre l’unica strada che garantisce il collegamento tra Peccioli ed il resto della bassa Valdera (Lajatico), Volterra e la alta Val di Cecina. ( Figura 3.48 )
Figura 3.48 – Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 41
3.5.9 Intersezione con S.P. 14 di Miemo
E’ localizzata al Km 80 + 000, è un’intersezione a “ T ”, a raso, regolata con segnale di PRECEDENZA per chi arriva dalla S.P 14, dove vi è la presenza sia di isola a “goccia” e che di due isole di canalizzazione di forma triangolare tutte esclusivamente disegnate sulla superficie stradale e NON rialzate da essa.
Caratteristica determinante è quella che ambedue le strade costituenti l’intersezione, si incrociano in curva, ciò determina una sede stradale della S.P. 14 eccessivamente larga rispetto alla naturale larghezza che essa assume in rettifilo. Tale ampiezza determina la brutta abitudine di percorrere la svolta a destra per che percorre la S.R.T.439 in direzione di Saline di Volterra a velocità molto elevate, mentre chi si immette dalla S.P. 14 in direzione di Ponsacco ha la tendenza a tagliare la traiettoria imposta dalla segnaletica orizzontale.
Sulla S.R.T. 439 non vi è alcuna presenza, nel senso di percorrenza in
direzione di Ponsacco, di alcuna corsia specializzata per la svolta a sinistra,ciò
determina la pericolosa situazione di fermarsi in curva al centro della
carreggiata per poter effettuare la manovra. ( Figura 3.49 – Figura 3.50 )
Figura 3.50 - Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 14
Figura 3.51 - Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 14
3.5.10 Intersezione con S.R.T. 439 dir.
E’ localizzata al Km 85 + 000, e , come è possibile evincere dal nome è l’intersezione fra la S.R.T. 439 e l’unica via di collegamento fra la zona attraversata dalla strada oggetto di tesi e Volterra. Risulta essere estremamente trafficata con un elevata percentuale di mezzi pesanti.
L’intersezione è a “ T ”, a raso, regolata con segnale di PRECEDENZA per chi arriva dalla S.R.T. 439 dir. , dove vi è la presenza di segnaletica verticale ed orizzontale.
Sulla S.R.T. 439 non vi è alcuna presenza, nel senso di percorrenza in direzione di Saline di Volterra, di alcuna corsia specializzata per la svolta a sinistra. ( Figura 3.51 )
Figura 3.51 – Intersezione fra S.R.T. 439 e S.R.T. 439 dir.
3.5.11 Intersezione con S.P. 45 di Lajatico
E’ localizzata al Km 86 + 565, e nasce fra la S.R.T. 439 ed il ramo principale della Strada Provinciale per Lajatico, di cui esiste anche una diramazione che si incontra con la Sarzanese - Valdera verso il Km 90 + 000, ma che ai fini dell’indagine utilizzata per lo studio oggetto di tesi non ha alcuna rilevanza a causa dello scarso traffico che la attraversa. Anche la S.P.
45 è poco trafficata ma è stato necessario considerarla per avere dei dati intermedi fra le intersezioni ad essa adiacenti, che altrimenti,essendo troppo lontane fra loro, sarebbero state considerate come due entità staccate dal resto del contesto.
L’intersezione è a “ T ”, a raso, regolata con segnale di PRECEDENZA per chi arriva dalla S.P. 45, dove vi è la presenza di segnaletica verticale ed orizzontale. Sulla S.R.T. 439 non vi è alcuna presenza, nel senso di percorrenza in direzione di Saline di Volterra, di alcuna corsia specializzata per la svolta a sinistra. Inoltre tale intersezione nasce fra una confluenza di un rettifilo (S.P. 45) ed una curva (S.R.T. 439).( Figura 3.52 )
Figura 3.52 - Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 45
3.5.12 Intersezione con S.P. 32 di Montecatini Val di Cecina
La S.P. 32 è la strada che collega Montecatini Val di Cecina a Sud con la S.R.T. 68 ( della Val di Cecina ) ed a Nord con la S.R.T. 439. L’intersezione che ne deriva è localizzata al Km 94 + 905 e le due strade confluiscono entrambe con elementi circolari.
L’intersezione è a raso, a “ T ” , ed è regolata con segnale di PRECEDENZA per chi percorre la S.P. 32 e raggiunge l’intersezione con volontà di proseguire in direzione di Saline di Volterra, mentre risulta regolata con segnale di STOP per coloro i quali da Montecatini Val di Cecina vogliono raggiungere Ponsacco. L’intersezione vede la presenza di una goccia estremamente allungata che segue la geometria della curva circolare della parte terminale della S.P. 32, inoltre vi è la presenza di una sola isola triangolare per guidare la marcia di coloro che si dirigono oppure provengono da Saline di Volterra. Sulla S.R.T. 439 non vi è alcuna presenza, nel senso di percorrenza in direzione di Ponsacco, di alcuna corsia specializzata per la svolta a sinistra. ( Figura 3.53 – Figura 3.54 – Figura 3.55 )
Figura 3.53– Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 32 Particolare della “goccia”
Figura 3.54 – Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 32
Figura 3.55 –Intersezione fra S.R.T. 439 e S.P. 32
