italiane e conseguenza del forte ritardo con cui le amministrazioni locali e l’opinione pubblica ha preso coscienza del problema della sosta, sposando invece la politica del lasciar fare.
Nonostante poi negli ultimi anni siano state introdotte misure di contenimento e di controllo del traffico, non si prevede una diminuzione dell’uso urbano delle auto private in particolare per quanto riguarda l’accesso alle aree centrali da parte di visitatori, utenti di servizi, lavoratori e consumatori.
L’amministrazione spezzina recentemente ha inteso affrontare queste criticità attraverso la redazione del Piano Strategico del 2004 e del Piano Urbano del Traffico approvato nell’agosto 2006 che rappresentano gli strumenti pianificatori principali su cui si basa la gestione della mobilità urbana del comune.
Il Piano Strategico individua quale prima direttrice d’intervento l’adozione e lo sviluppo di nuovi e più efficaci strumenti di governo della mobilità locale, quindi un modello organizzativo per la pianificazione integrata e partecipata del sistema della mobilità provinciale: la direzione strategica, la segreteria tecnica, l’osservatorio della mobilità, il sistema informativo della mobilità, gli uffici di piano di settore la realizzazione di una infrastruttura tecnologica, nelle sue varie componenti. Prevede inoltre lo sviluppo di strumenti di gestione della domanda di mobilità: la rete dei Mobility Manager (di area provinciale, di area comunale, di quartiere, di azienda…) per sviluppare e coordinare le tecniche e gli strumenti di gestione della domanda di mobilità.
Dalla metà del 2007 l’amministrazione ha iniziato a lavorare sul Programma Integrato per la Mobilità, realizzando una serie ampia di studi sulla circolazione, sulla sosta, sui dati ambientali e su altri temi specifici che ha portato in accordo con il vigente Piano Urbano del Traffico ad individuare tre linee fondamentali di intervento:
Il miglioramento della sicurezza stradale;
Il miglioramento dell’accessibilità e della vivibilità del centro urbano; Il potenziamento del sistema dei parcheggi in superficie e in struttura. La gestione della sosta urbana rappresenta uno strumento essenziale per la regolazione del traffico e al fine di garantire una contestuale riqualificazione degli spazi urbani occorre creare nuove zone per la sosta in sede propria.
La città e quindi interessata da numerose attività di sviluppo in corso che modificheranno sostanzialmente l’assetto della rete dei parcheggi unitamente a quella viaria.
Per quanto attiene i parcheggi, le aree costiere in via di sviluppo (Mirabello e Fronte a Mare) e la urbanizzazione dell’area ex IP consentiranno di poter contare su un elevato numero di parcheggi la cui entità, sommariamente stimata è rappresentata nella figura sottostante. In definitiva, nel medio termine, si può pensare di contare su un aumento di oltre 4.000 posti auto a ridosso del centro se si considerano oltre agli interventi citati anche i parcheggi già avviati Centro Stazione e Centro Mare.
(fig. 2.1) - Ipotesi sul potenziamento del sistema di parcheggi improntata dal Comune
2.2 I criteri di valutazione della fattibilità di un parcheggio interrato in Piazza Europa
L’amministrazione comunale nel 2008 ha inteso sviluppare l’ipotesi sulla realizzazione di un parcheggio interrato in Piazza Europa attraverso la elaborazione di uno studio per valutare la fattibilità tecnico economica di tale intervento.
Dopo aver inquadrato il contesto di riferimento, lo studio approfondisce in modo particolare l’analisi della domanda di sosta di breve periodo per valutare il possibile introito derivante dalla gestione del parcheggio e l’analisi di sosta pertinenziale per valutare la appetibilità della porzione di parcheggio destinata ai box in vendita.
E’ stata quindi sviluppata un’analisi di fattibilità tecnica ed economica dell’intervento, considerando che per garantire la sostenibilità economica si
prevede la cessione al soggetto realizzatore di alcuni box di proprietà del Comune nei parcheggi costruiti e costruendi nell’area della cattedrale e la cessione del diritto di superficie per la realizzazione del parcheggio di Piazza Caduti della Libertà.
Tale analisi di fattibilità viene sviluppata su alcune ipotesi alternative che tengono conto anche di variazioni della regolamentazione della sosta e della circolazione nell’area circostante, variazioni tali da modificare il valore del parcheggio oggetto di studio.
Le varie possibili alternative, valutate come fattibili tecnicamente e finanziariamente, vengono messe a confronto ipotizzando una serie di elementi di valutazione (analisi a molti criteri).
Viene infine indicata una soluzione che, sulla base dei parametri sopra indicati risulta più vantaggiosa.
2.3 L’analisi della domanda di sosta
- la sosta a rotazione : Dalla lettura delle informazioni dei dati storici si rileva una domanda di sosta con tendenza alla crescita limitata dalle politiche di regolazione del traffico introdotte dall’Amministrazione pubblica a partire dalla seconda metà degli anni ’90. In considerazione dei previsti sviluppi delle zone circostanti con particolare riferimento al progetto del Water Front, e delle contestuali politiche volte a limitare l’espansione dell’uso dell’auto si ritiene opportuno considerare costante per tutto il periodo dell’opera la attuale domanda di sosta.
Dallo studio sull’occupazione del parcheggio di Piazza Bayreuth riportato nel grafico sottostante si può vedere come la domanda di sosta rotativa sia molto sostenuta tra le ore 9.30 e le 12.30 e tra le 16 e le 18.30: in quelle 5 ore e 30 si rileva un surplus di domanda non soddisfatta. La occupazione complessiva risulta pari all’82% dell’offerta disponibile nelle 12 ore di pagamento: i paganti risultano solo il 52%, la restante quota è costituita da auto di servizio (11%), evasori (14%) e invalidi.
(fig. 2.2) – Istogramma con l’indicazione del grado di occupazione di Piazza Bayreuth
Come si può vedere la domanda di sosta di rotazione eccedente la attuale offerta è limitata ad un a poche decine di auto per poche (5-6) ore al giorno.
In conclusione, per quanto attiene la domanda di rotazione, si può dedurre come un parcheggio a rotazione nella Piazza Europa possa avere un adeguato livello di utilizzo nel caso di ridurre drasticamente il numero di parcheggi a rotazione nelle immediate vicinanze (Piazza Bayreuth e Piazza Verdi) questo sempre che si mantenga una politica di gestione della mobilità volta a non incentivare l’uso dell’auto nel centro, ovvero se considera come dato di partenza di non aumentare il numero di auto che si recano verso la zona di Piazza Europa
- la sosta pertinenziale : Più difficile risulta la determinazione della sosta pertinenziale e in particolare della domanda volta all’acquisto di box auto. Infatti tale domanda dipende oltre che dalla oggettiva domanda di sosta dei residenti, dalla predisposizione all’acquisto del potenziale acquirente,
ovvero dalla possibilità e volontà di investire una consistente somma di denaro che oscilla intorno ai 40.000-50.000 € per l’acquisto di un box. E’ comunque stata effettuata un’analisi in tal senso considerando un’area di influenza circolare avente raggio 200 metri dalla Piazza; tale distanza e quella che è stato ritenuto utile considerare come distanza accettabile da percorre a piedi.
Dalla valutazione di una serie di elementi, pur considerazione la presenza di due importanti strutture di parcheggio nell’area della cattedrale, una realizzata e una in fase di realizzazione, si ritiene ragionevole ipotizzare, per la posizione particolarmente vantaggiosa della piazza la presenza di una rilevante domanda volta all’acquisto di box pertinenziale, da valutarsi ai prezzi rilevabili attualmente sul mercato (40-50.000 €).
2.4 Le possibili alternative progettuali
Per la valutazione della fattibilità economico-finanziaria e per la valutazione dei criteri di valutazione vengono prese in considerazione più alternative descritte di seguito.
Vengono indagate le seguenti tre soluzioni progettuali:
1. parcheggio ad un piano su tutta l’area di piazza Europa;
2. parcheggio a due piani su parte dell’area di piazza Europa, esclusa l’area occupata dalla fontana;
3. parcheggio a due piani su tutta l’area di Piazza Europa.
Per ogni soluzione progettuale si considera la eventualità di realizzare delle pedonalizzazioni nelle seguenti aree: tra il Palazzo della Provincia e gli uffici finanziari, la Piazza Bayreuth e la Piazza Verdi lato poste.
Per ogni possibile alternativa sopra indicata sono state effettuate alcune valutazioni tra cui:
- il bilancio della sosta e cioè la differenza tra gli stalli sottratti dalla realizzazione delle nuove zona pedonali e quelli creati con la costruzione del parcheggio;
- la fattibilità economica delle varie alternative.
Sono quindi state eliminate le alternative che:
- presentano un saldo negativo della sosta totale (alternative 1.2, 1.3, 2.3) - non risultano appetibili da un punto di vista economico (alternative 2.1,
A0
0
0
La non realizzazione del progettoA1
1.1
1
Realizzazione di un parcheggio a
un piano su tutta la piazza senza
modifiche alla regolamentazione della sosta in superficie
A2
1.4
1
Realizzazione di un parcheggio a
un piano su tutta la piazza con pedonalizzazione di Piazza Verdi
A3
2.2
2
Realizzazione di un parcheggio a due piani su parte dellapiazza
con pedonalizzazione di Piazza
Europa e Piazza Bayreuth
A4
2.4
2
Realizzazione di un parcheggio a due piani su parte della
piazza
con pedonalizzazione di Piazza
A5
3.2
2
Realizzazione di un parcheggio a
due piani su tutta la piazza con
pedonalizzazione di Piazza Europa e Piazza Bayreuth
A6
3.3
2
Realizzazione di un parcheggio a
due piani su tutta la piazza con
pedonalizzazione di Piazza Europa, Piazza Bayreuth e
Piazza Verdi L’analisi è quindi stata condotta su due classi di criteri:
- quelli riguardanti gli aspetti ambientali inteso nell’accezione più ampia ovvero impatto sul territorio e miglioramento della qualità degli spazi ambientali;
- quelli economici sia interni ovvero riguardanti il progetto che esterni ovvero attinenti l’impatto sul contesto territoriale.
Ad ogni criterio è stato poi attribuito un peso valutato sulla base di una serie di considerazioni di carattere generale che mirano comunque a considerare preponderanti i criteri di carattere ambientali rispetto a quelli di natura economica.
(fig. 2.3) – Istogramma con indicazione del gradimento delle alternative
L’alternativa dominante risulta essere quindi la A6 e cioè la realizzazione di un parcheggio a due piani su tutta la piazza con pedonalizzazione di Piazza Europa, Piazza Bayreuth e Piazza Verdi ed è quindi su questa che si è sviluppato il progetto che verrà illustrato nei prossimi capitoli.
