Capitolo Secondo 2.1 Kawasaki 川崎市
2.3 Una ventata di innovazione
Come già evidenziato, il dissenso è una prassi conosciuta ed attuata anche in società molto strutturate come quella giapponese. L’incidente di Fukushima e la conseguente contaminazione ambientale, avvenute nel 2011, sono un recente esempio di disastri ambientali che hanno profondamente scosso la popolazione nipponica, inducendo a mobilitazioni di protesta e denunce, correlate al rischio nucleare104 (Patrick George Derr). Anche nel contesto locale di Kawasaki, tra gli anni Sessanta e Ottanta, l’identità collettiva fu scossa da eventi traumatici legati alla condizione ambientale. In particolare, cinquecento abitanti dal settembre 1999, intrapresero una battaglia legale nei riguardi dell’amministrazione. L’oggetto dell’azione rivendicativa riguardò le patologie ambientali e le morti premature ad esse correlate, attribuiti alla responsabilità politico- sociale degli organi di governo locale. La contestazione sollevò importanti dubbi su un modello di welfare che nel programma di sviluppo, trascurava l’importanza di variabili non economiche, quali il diritto alla salute. Come è stato ricordato, Kawasaki fa parte della cintura industriale di Keihin nella prefettura di Kanagawa, cuore dell'industria giapponese. Le file di ciminiere delle sue grandi fabbriche erano considerate un simbolo di prosperità economica. Con la ripresa industriale del secondo dopoguerra, proprio a Kawasaki, venne realizzato un imponente complesso industriale che occupava una superfice di 3.430.00 metri quadrati e che ospitava compagnie petrolifere105 (Patrick
George Derr). Per sostenere il nuovo sistema economico furono necessari massicci investimenti nel settore delle infrastrutture (in particolare in quello stradale e autostradale) che portarono tra il 1950 e il 1969, ad un aumento del traffico complessivo
104Patrick George Derr, Edward M. McNamara, Case Studies in Environmental Ethics, p.169.
di veicoli a motore, pari al 544 %. Nello stesso periodo, il numero di auto ma anche di mezzi pesanti che utilizzò le reti stradali, è aumentato del 24,252%106(Patrick George Derr).
Figura 5: Keihin Industrial District
L’effetto della crescita di circolazione veicolare ha comportato l’aumento del tasso di smog da traffico le cui emissioni di gas, polveri sottili e fumi, addizionandosi alle esalazioni prodotte dalle fabbriche, hanno provocato danni alla salute su una ampia fascia della popolazione. Le principali autostrade di Kawasaki ossia le linee 1, 15, 132 e 409 e la Yokohama Haneda Expressway, sono state costruite in epoca antecedente al 1954, quando non esisteva ancora il Dipartimento dell'Ambiente107 in Giappone così come negli Stati Uniti, per cui in assenza di organismi addetti al monitoraggio della qualità dell’aria, non si è potuto valutare appieno il livello di tossicità dei fattori inquinanti. Gli abitanti delle zone limitrofe alla rete autostradale di Kawasaki sono stati a lungo esposti al rischio
106Ibidem.
107Il Ministero dell’Ambiente è il dicastero del governo giapponese responsabile della politica nazionale in materia di
conservazione ambientale globale, controllo dell’inquinamento e conservazione della natura. All’epoca era un’Agenzia, è stata elevata a Ministero solo nel 2001. Anche questo è indicativo del suo ruolo subordinato ai ministeri economici.
di malattie respiratorie e cardio-vascolari a causa delle massicce emissioni di idrocarburi nell’atmosfera.
Figura 6: Kawasaki City Pollution Control Ordinance. Fonte: Global Environment Knowledge Center
http://gec.jp/gec/en/Activities/ietc/fy2011/EcoTown/Penang111207-05.pdf.
Nel 1998, la salubrità dell’aria nei quartieri residenziali a ridosso delle autostrade di Kawasaki, raramente ha soddisfatto gli standard nazionali, nonostante il governo nel 1992, avesse ridimensionato i valori standard fissati, in risposta allo stato di emergenza posto dall’inquinamento atmosferico. Tra il 1988 e il 1998, la zona a sud di Kawasaki non soddisfò gli standard stabiliti sulla presenza di biossido di azoto, facendo registrare un aumento dei casi di infezioni alle vie respiratorie tra i bambini108(Patrick George Derr). Tra il 1972 e il 1998, infatti, il numero di minori aventi diritto a sussidi medici e prestazioni sanitarie, ai sensi dell’ordinanza Kawasaki Childhood Asthma Subsidy aumentò di sei volte, passando così da 839 a 5.125. Nel settembre 1999,
complessivamente 5.869 residenti sono stati riconosciuti e certificati, vittime da inquinamento, ricevendo gratuitamente assistenza e trasporto medico oltre che risarcimento in caso di decesso. Alla fine del 2001, i dati sulle morti premature sono stati 1.828. Il 20 maggio di due anni prima, Tokyo High Court stipulò un accordo tra i querelanti di Kawasaki sopravvissuti ed il governo che contemplava quanto segue109
(Patrick George Derr):
• La presa in carico del governo e dell'ente pubblico metropolitano delle superstrade, dell’emergenza ambientale determinata da agenti ossidanti come il biossido di azoto e il particolato in sospensione.
• Lo stanziamento di 400 miliardi di yen per ridurre l’alto impatto ambientale attraverso un potenziamento delle superstrade con la previsione di migliorare la fluidità del traffico di Kawasaki e il tasso di tossicità delle emissioni prodotte dai mezzi di circolazione.
• L’impegno del governo locale e dell’operatore della superstrada a porre al centro del proprio intervento, il rapporto tra territorio e comunità, migliorando i parametri di sicurezza della rete stradale con un’efficace gestione, monitoraggio e valutazione dei rischi.
• Il ritiro di richieste di risarcimento da parte dei querelanti contro il governo e l'operatore della superstrada.
• L’adoperarsi dei querelanti, del Ministero delle costruzioni e dell'operatore della superstrada per l’istituzione di un Comitato di Coordinamento che ottimizzi il rapporto con il territorio.
Tuttavia, poiché il contesto urbano di Kawasaki è concentrato intorno ad arterie stradali e ad insediamenti industriali, poco chiare furono le iniziative messe in campo dai funzionari governativi per migliorare il grado di compatibilità ambientale nella zona e adeguarlo agli standard nazionali. La rete stradale giapponese proprio per la sua estensione e complessità, ha sempre avuto un’importanza strategica per l'economia del Paese. Nel contesto in esame la programmazione della deviazione dei trasporti verso percorsi alternativi alla cintura autostradale non poteva essere risolutiva dei problemi di circolazione e di inquinamento locale. I nuovi circuiti avrebbero finito per intasare arterie stradali già fortemente congestionate e con un allarmante tasso di inquinamento. Tra le soluzioni temporanee individuate, venne allora proposto al governo locale di dotare i cittadini residenti, vicino alle arterie stradali, di sistemi di filtraggio che bonificassero parzialmente l'aria, limitando la concentrazione delle polveri. Mediante uno stanziamento di circa 500 dollari per unità, i sistemi di filtraggio avrebbero potuto rimuovere il 99,97% di pollini ed allergeni vari, fino a 0,3 micron di polvere complessiva110 (Patrick George
Derr). Ad una attenta analisi, tuttavia, l’entità di questo investimento finanziario risultò troppo onerosa non riuscendo, nelle previsioni, neppure a garantire condizioni di apprezzabile salubrità atmosferica. Come soluzione a lungo termine, pertanto, si concordò l’adozione di un provvedimento di rimpiazzo dei veicoli esistenti, con veicoli a bassissime emissioni. I prototipi avrebbero offerto la combinazione di due motori: uno elettrico e uno termico (quest’ultimo alimentato a gasolio o a benzina). Secondo i test giapponesi la Toyota Prius, prima auto al mondo ad aver rivoluzionato con il sistema ibrido, la mobilità sostenibile, oltre ad assicurare consumi ridotti sarebbe stata in grado di soddisfare tutte le più esigenti norme antinquinamento, emettendo solo un decimo circa,
degli ossidi di azoto, di monossido di carbonio e di idrocarburi, rispetto ai veicoli ordinari. Sfortunatamente, però, una tecnologia così innovativa, a basso impatto ambientale, presenta costi alti e proibitivi per la famiglia giapponese media. Un giovane professionista giapponese di Kawasaki, nel corso di una intervista, ha riassunto così, la situazione attuale111(Patrick George Derr):
“Il governo ha dovuto costruire le autostrade per stimolare la nostra economia e sostenere milioni di persone ma ha fatto credere che l'inquinamento non esistesse. Il governo dovrebbe ammettere che non è riuscito a proteggere le persone che vivono vicino alle strade. Se il governo potesse dire che ci sono alte concentrazioni di inquinamento atmosferico vicino alle autostrade, tanto da far ammalare la popolazione, ma in definitiva, alcune persone devono vivere in questa zona. Le persone ricche vivono all'estero. Le persone che non hanno molti soldi vivono vicino alle autostrade. Il governo dovrebbe sostenere queste persone in qualche modo. Ma questa politica aumenta il divario tra ricchi e i poveri e sembra ingiusta per i residenti che vivono nella zona. Per quanto riguarda l'accordo tra i querelanti e il governo, non ho esaminato le carte per il processo. Personalmente non ho avuto alcun sintomo significativo a causa dell'inquinamento e non ho perso nessun familiare ma grazie alle persone che hanno lottato in tutti questi lunghi anni, avrò un'aria più pulita e un sistema di trasporto migliore.”