Analisi economica e quadro comparativo delle opzioni

L’ analisi economica dei benefici e degli investimenti ha avuto un carattere preliminare rispetto alle analisi finanziarie ed economiche tipiche delle ACB di progetti. Essa va vista piuttosto come una prima quantificazione monetaria dei benefici ottenibili nei diversi scenari, con il precipuo scopo di creare una metrica comune per il confronto degli stessi. In tal modo fornisce uno strumento di supporto alle decisioni.

Si sono presi comunque a prestito dall’analisi finanziaria ed economica alcuni basilari elementi per costituire il quadro di confronto delle opzioni.

Le ipotesi alla base del modello sono le seguenti.

Orizzonte temporale di 20 anni; tale valore è maggiore della soglia minima per gli investimenti infrastrutturali ed è stato scelto, in maniera conservativa, pari al minimo valore dell’intervallo tipico del settore infrastrutturale portuale (20-30 anni); infatti considerando un valore non esuberante dell’orizzonte temporale in cui i benefici

“sono a regime” si ottengono valori minimi del rapporto B/C: un eventuale valore ben diverso da 1 rafforza le conclusioni che possono trarsi dall’analisi, specialmente nella presente fase preliminare.

Tasso di sconto pari al 6%, valore medio del WACC del settore dei trasporti variabile dal 5% all’8%; valori degli investimenti e dei benefici a prezzi costanti, cioè corretti dell’inflazione e riferiti ad un anno base, ipotesi giustificata dall’assenza in questo caso di valutazioni finanziarie su tariffe tipicamente soggette ad una forte influenza dei parametri inflattivi.

Realizzazione delle opere di approfondimento, in tutti gli scenari, nei primi sei anni; i relativi investimenti hanno un massimo nel terzo e quarto anno e incorrono nell’anno senza ammortamenti;

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prevedibile che siano completamente arredati con le infrastrutture a terra necessarie alla piena operatività sia il nuovo terminali container che il potenziamento necessario dei terminal rinfuse, merci varie e ro-ro; tali realizzazioni in parte sono in parallelo alle opere di approfondimento, in parte devono necessariamente seguire con un lag temporale gli interventi di approfondimento.

Il quadro dei benefici a regime e degli investimenti complessivi , a prezzi costanti per le quattro opzioni di crescita è riportato di seguito

Benefici A2 B4 B6 C

benefici diretti

Traffico altrimenti rifiutato

strada 2,876,406 5,583,879 11,131,506 5,583,879

ferrovia 1,528,313 2,966,866 5,914,470 2,966,866

Traffico deviato dal Tirreno

strada 11,708,509 11,708,509 11,708,509 20,430,556

ferrovia 3,583,323 3,583,323 3,583,323 6,252,657

mare 3,102,444 3,102,444 3,102,444 5,413,556

Traffico deviato dal Nord Europa

strada 963,038 963,038 963,038 1,680,435

ferrovia -80,591 -1,171,294 -1,171,294 -2,043,829

mare 15,512,222 15,303,966 15,303,966 27,067,778

Crescita merci movimentate

attività portuali 10,219,157 10,736,821 18,453,621 16,162,903

benefici ambientali

Minori percorrenze traffico altrimenti deviato

strada 2,107,237 4,090,714 8,154,871 4,090,714

ferrovia 152,220 295,500 589,081 295,500

Minori percorrenze traffico tirrenico

strada 7,699,236 7,699,236 7,699,236 13,434,646

ferrovia 459,380 459,380 459,380 801,587

Minori percorrenze traffico nordeuropeo

strada 633,270 633,270 633,270 1,105,014

ferrovia 12,231 12,231 12,231 21,343

Totale benefici 60,476,397 65,967,884 86,537,654 103,263,604

Costi

Costruzione 236,000,000 340,000,000 404,000,000 332,500,000

Servizi ed imprevisti 35,400,000 51,000,000 60,600,000 49,875,000

Totale costi 271,400,000 391,000,000 464,600,000 382,375,000

I benefici, come già visto nel capitolo 4, sono incrementali rispetto all’opzione No Project (o “do nothing” od opzione di non intervento). Gli investimenti (indicati alla riga

“costi”) sono complessivi.

4.4.1 Valutazione della performance delle opzioni di approfondimento

In base al quadro dei benefici e degli investimenti ed alla loro tempificazione sono stati ricostruiti gli scenari di analisi per le diverse opzioni di progetto. Per ognuno di essi è

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stato valutato il Valore Attuale Netto sia dei benefici che dei costi calcolato in base alle ipotesi sopra indicate. Insieme ad essi quindi il valore del rapporto B/C. Comparazione degli scenari e conclusioni

Dalle analisi è emerso quindi il seguente quadro riassuntivo

Scenario A2 B4 B6 C

B=VAN(benefici) in € 413,144,877 437,023,167 552,074,175 701,697,600 C=VAN(costi) in € 225,203,157 324,445,226 385,517,268 317,288,346

R=B/C 1.8 1.3 1.4 2.2

In merito al quadro comparativo sopra riportato si possono svolgere le seguenti osservazioni.

Lo scenario C con la realizzazione del terminal esterno ha il valore massimo di R. E’

indubbio che da un punto di vista funzionale, operativo e commerciale tale soluzione sia preferibile. Tuttavia essa ha una indubbia difficoltà di tipo paesistico ambientale che ne rende difficoltosa l’ attuazione: la realizzazione di un terminale praticamente in mare aperto rispetto alla città ed ai luoghi turistico ricreativi limitrofi avrebbe un impatto visivo che solo con grandi opere di mascheramento potrebbe essere parzialmente rimossa.

Resta inoltre difficoltosa la realizzazione del tratto terminale dei collegamenti ferroviari e viari. E’ molto difficile dare una valutazione ambientale in termini economici a tale aspetto, ma, se ci si riuscisse, sicuramente i benefici ne andrebbero diminuiti e il rapporto R=B/C diminuirebbe forse anche al di sotto dei valori relativi alle altre opzioni interne. Lo scenario C ha anche un ulteriore costo economico, che è quello del mancato sviluppo del porto interno: all’interno il rischio nel lungo periodo è quello di una progressiva riduzione o non crescita delle attività. Resta tuttavia il fatto che tale soluzione va tenuta presente in un ottica di sviluppo nel medio lungo periodo dopo che gli interventi nel porto interno verranno effettuati e qualora il traffico cresca a tassi superiori degli scenari previsionali.

Come si evince dalla tabella la soluzione B4 ha il minore rapporto B/C (=1.3). Cosa vuol dire? La soluzione B4 prevede un approfondimento minimo dei fondali di un solo metro rispetto al PRP (fino a -11.5m) nella zona che va da L.Trattaroli alla Darsena S.Vitale con interventi che non sono tutti di ricostruzione, ma in buona parte di consolidamento.

Tale soluzione se da un lato ha comunque un costo incrementale rispetto alla A2 (che

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essenzialmente “non permette” alle attività commerciali ed industriali che su tale tratto operano di migliorare in maniera forte la loro operatività, e pertanto il guadagno in termini di benefici (traffico) non è molto maggiore rispetto alla soluzione A2 o addirittura rispetto allo scenario di No Project. Va inoltre tenuto presente che tale soluzione prevede un disagio operativo, seppur molto ridotto rispetto al B6, dei terminalisti legato alla realizzazione delle opere.

Lo scenario B6, con l’approfondimento a -13.5m fino alla darsena S.Vitale, permette uno sviluppo completo di tutte le potenzialità di traffico di rinfuse, merci varie e ro-ro e pertanto ha un maggiore valore di B/C=1.4. Va osservato che però i costi di realizzazione sono molto elevati, rendendo tutti gli oneri finanziari altrettanto pronunciati.

La soluzione che quindi massimizza il rapporto B/C ed al contempo comporta gli oneri minori è la soluzione A2.