Le attività del Raggruppamento Temporaneo di Prestatori di Servizi Modimar-Seacon (nel seguito RT) hanno avuto inizio in data 20 ottobre 2005 e sono state completate nel gennaio 2006 nel rispetto dei tempi contrattuali.
Nell’ambito delle prestazioni affidate il RT ha condotto attività finalizzate all’acquisizione di dati tecnici e di mercato, all’esame della documentazione e della letteratura sia di settore che specifica del Porto di Ravenna, all’elaborazione di schemi alternativi di intervento ed alla valutazione della loro fattibilità tecnico economica, coordinandosi con l’Autorità Portuale (nel seguito AP) attraverso una serie di incontri presso la sede di questa.
Nell’ambito degli studi specialistici condotti il RT ha elaborato ed inviato un questionario conoscitivo ad alcuni dei principali attori del Porto di Ravenna (terminalisti, agenzie di shipping ecc.) i cui esiti sono stati utilizzati per il completamento e la verifica delle ipotesi di sviluppo nei diversi scenari dello studio.
Il RT ha visitato la sede della Compagnia dei piloti del porto ed analizzato il software (SW) di monitoraggio in loro dotazione. In relazione alle prove di navigabilità relativa alla massima nave di progetto che potrebbe accedere al Porto in caso di approfondimento di fondali, il RT ha studiato i diversi SW di simulazione disponibili sul mercato ed ha preso contatti con i Laboratori che ha ritenuto offrano il SW più idoneo a supportare lo studio in oggetto, selezionando e proponendo all’AP il laboratorio danese
“Force Technology”, presso il quale sono state effettuate nel marzo 2006 le simulazioni di navigabilità. Il RT ha condotto le attività propedeutiche all’effettuazione delle simulazioni
Il RT ha inoltre condotto diversi studi specialistici i cui esiti sono compendiati nel documento “Studio di fattibilità tecnico-economico relativo all’approfondimento del porto-canale di Ravenna necessario per i moderni vettori marittimi – Tavole di sintesi” . Gli studi specialistici condotti sono illustrati in sintesi nel seguito del presente paragrafo, e sono consistiti essenzialmente di :
a. Analisi del mercato di riferimento e delle tendenze principali in atto b. Analisi del posizionamento competitivo del Porto di Ravenna
c. Studio dell’evoluzione delle caratteristiche geometriche dei vettori marittimi d. Analisi dei possibili scenari di sviluppo del Porto di Ravenna
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e. Analisi delle ipotesi di intervento necessarie per l’accoglimento dei vettori marittimi f. Analisi dei benefici ottenibili
g. Analisi degli investimenti
h. Comparazione degli scenari possibili
a. Analisi del mercato di riferimento e delle tendenze principali in atto
il RT ha raccolto e sintetizzato i dati di crescita del mercato dei trasporti marittimi mettendone in evidenza le caratteristiche peculiari e le più importanti tendenze di crescita nei settori di riferimento. Tali tendenze sono state evidenziate a livello mondiale, europeo e nazionale. L’analisi delle tendenze nazionali è stata articolata al livello dei mari Tirreno, Ionio ed Adriatico e dei relativi porti. Sono state analizzate anche le tendenze evolutive delle grandi rotte di percorrenza e dei possibili impatti sulle modalità e caratteristiche del trasporto nel Mediterraneo.
Le principali implicazioni sono state sintetizzate in opportune tavole di sintesi e discusse con l’AP.
b. Analisi del posizionamento competitivo del Porto di Ravenna
Il Porto di Ravenna è stato analizzato confrontando i traffici correnti e storici con i dati del mercato di riferimento e degli altri porti nazionali. L’analisi è stata condotta anche in relazione alle origini/destinazioni terrestri oltre a quelle marittime. E’ stata inoltre analizzata la situazione corrente e futura dell’assetto infrastrutturale dei collegamenti su gomma e rotaia. Tale analisi è stata condotta nell’ottica sia del mercato di riferimento attuale sia di quello potenziale, fondamentale per le previsioni di crescita del Porto di Ravenna. È stata condotta anche un’analisi delle opere in corso di approvazione e realizzazione nonché dei piani di sviluppo (PRP, POT ed altri strumenti di programmazione) dei principali porti italiani (Trieste, Venezia, Ancona, Savona, Genova, La Spezia, Livorno, Piombino e Civitavecchia). Dall’analisi dei piani di sviluppo è emersa una tendenza generale alla crescita (in alcuni casi molto ambiziosa) delle aree di banchina e dei fondali, con punte massime fino a -18 m e valori di riferimento attorno ai –15 m. Le principali implicazioni sono state sintetizzate in opportune tavole di sintesi e discusse con l’AP.
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Ai fini di una corretta definizione delle caratteristiche dei vettori marittimi nei prossimi decenni, è stata ricostruita la flotta mondiale corrente analizzando tutti gli ordinativi con data di consegna entro il 2010, utilizzando in modo critico i dati di crescita in atto e tendenziali. Sono state ricostruite così le caratteristiche geometriche (larghezza, larghezza e immersione) in relazione ai parametri commerciali delle navi (TEU, DWT) dandone significatività statistica e tendenziale e rappresentazione grafica. Sono state prodotte inoltre tavole grafiche di sintesi che forniscono, per le categorie di navi principali (portacontenitori e bulk) la capacità cumulata complessiva e le unità complessive che competono ai diversi valori dell’ immersione (e quindi dei fondali) delle navi. Tale analisi rappresenta quindi la capacità potenziale accessibile al Porto di Ravenna nei diversi scenari di approfondimento dei fondali.
d. Analisi dei possibili scenari di sviluppo del Porto di Ravenna
Sono stati ipotizzati diversi scenari di crescita per il Porto di Ravenna, suddivisibili in due famiglie principali: tendenziali e programmatici. I primi, suddivisibili ulteriormente in scenari basso ed alto, hanno alla loro base i diversi tassi di crescita storici del mercato nei diversi segmenti merceologici e per i diversi porti nazionali aggregati in modo opportuno e significativo dal punto di vista territoriale. Gli scenari programmatici implicano invece una crescita che prevede anche politiche e programmi specifici di sviluppo nei diversi settori merceologici ed ipotesi più aggressive di guadagno di quote di mercato e territori serviti. Tutti gli scenari prevedono comunque una crescita, più o meno pronunciata, dei movimenti di merci nei vari settori di riferimento. Fra le attività in corso sono state messe in evidenza quelle di integrazione dei risultati dei questionari inviati agli attori portuali e quella di gradazione della crescita dei traffici nei diversi scenari su evidenziati in funzione dei valori dell’ immersione delle navi (e quindi della loro capacità) che il porto potrà ospitare.
e. Analisi delle ipotesi di intervento necessarie per l’accoglimento dei vettori marittimi
L’analisi delle ipotesi di interventi strutturali necessari per l’adeguamento dei fondali del porto-canale ha esaminato soluzioni diversificate, in relazione alle dimensioni ed alla robustezza delle strutture di banchina esistenti, alcune delle quali potranno essere
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riutilizzate con opportuni provvedimenti di rafforzamento statico, mentre altre dovranno essere completamente rinnovate.
Sono state analizzate le seguenti opzioni planimetriche di intervento sui fondali e banchine:
IPOTESI A: Approfondimento del canale dalla imboccatura (Moli Guardiani) fino alla Penisola Trattaroli (con esclusione del Canale Piombone):
IPOTESI B: Approfondimento del canale dalla imboccatura (Moli Guardiani) fino alla Darsena San Vitale (con esclusione del Canale Piombone):
IPOTESI C: Realizzazione di un Terminal Container sulla diga foranea nord con approfondimento dei fondali del solo avamporto.
Mentre dal punto di vista delle profondità richieste dagli esiti dello studio evolutivo dei vettori marittimi sono state considerate profondità di -11.5, -12.5, -13.5, -14.5 e – 16.0 m dal medio marino, tenendo conto oltre che della consistenza delle banchine esistenti anche dell’articolazione stratigrafica tipica dei terreni lungo il canale Candiano.
E’ stata inoltre effettuata una comparazione delle conseguenze ambientali connesse alle tre ipotesi di intervento analizzate.
f. Analisi dei benefici ottenibili
E’ stato analizzato il quadro di insieme dei benefici ottenibili nei diversi scenari economici e nelle diverse ipotesi progettuali di approfondimento dei fondali. Vista la complessità del problema (significativa sia dal punto di vista della pluralità dei soggetti beneficiari interessati sia per l’estensione dell’intervento) legata al fatto che l’opera non è un intervento che genera un flusso di cassa legato alla vendita di un bene, bensì consiste in realtà nella realizzazione di un catalizzatore comune di crescita dell’intera economia del territorio e delle attività che insistono sul porto, si è adottato un approccio di tipo globale, ovvero con una procedura di tipo “top down”, come usuale nella pratica anglosassone: partendo cioè da macro indicatori si generano stime altrettanto di insieme.
g. Analisi degli investimenti
La valutazione degli investimenti, al presente livello di Studio di fattibilità, è stata effettuata con la procedura di seguito illustrata.
Per le ipotesi interne A e B
Sulla base della documentazione disponibile ed acquisita in merito:
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o alle caratteristiche geometrico strutturali delle opere di sponda esistenti;
o alle caratteristiche del sottosuolo ed alle conoscenze acquisite sulla base di esperienze dirette nell’area;
e sulla scorta dei riferimenti progettuali in precedenza citati sono state individuate le opere esistenti delle quali si può prevedere l’integrazione ed il consolidamento e quelle che devono essere realizzate ex novo.
E’ stata quindi condotta , come in precedenza illustrato tenendo anche conto della nuova zonizzazione sismica nazionale, una serie di verifiche attraverso le quali sono stati individuati i criteri tipologici di intervento necessari all’approfondimento dei fondali :
1. per qualunque livello di approfondimento, sia in presenza delle opere esistenti “integrabili”, sia per quelle nuove: consolidamento con jet-grouting del piede di banchina.
2. per approfondimento sino a – 14,50 , potenziamento dei sistemi di ancoraggio delle opere esistenti “integrabili”; realizzazione di ancoraggi del tipo a bulbo profondo nelle nuove opere;
3. per approfondimento sino a -16,00 e/o in casi particolari per limitare i cedimenti a monte, sia in presenza delle opere esistenti recuperabili, sia per quelle nuove:
realizzazione di sistemi di ancoraggio di tipo strutturale (ad es.: pali profondi o setti in cls. armato collegati all’opera di banchina con tiranti passivi o travi in cls.
armato).
4. per nuove banchine potenzialmente interessate dall’installazione di gru operative e per qualunque livello di approfondimento: realizzazione di sistemi di ancoraggio di tipo strutturale (ad es.: pali profondi o setti in cls. armato collegati all’opera di banchina con tiranti passivi o travi in cls. armato).
Per l’ipotesi esterna C
In relazione alla documentazione geotecnica disponibile, ed alle caratteristiche meteomarine del paraggio, è stato effettuato un dimensionamento preliminare delle nuove opere esterne e delle nuove opere di banchina per le quali, individuati i costi parametrici a metro lineare, sono stati valutati i costi complessivi di intervento.
Per le ipotesi esterne sono stati valutati anche, sempre sulla base di costi parametrici, gli oneri per i raccordi stradali e ferroviari, per la pavimentazione dei piazzali, per impianti ed arredi.
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Per le diverse ipotesi sopra elencate, è stata prevista l’escavazione del canale di accesso (nell’avamporto ed in mare aperto) sino a profondità maggiori di un metro rispetto al massimo fondale previsto in ciascuna ipotesi .
Sulla base degli schemi tipologici sopra descritti si è proceduto ad individuare - per ciascuna banchina e/o difesa spondale esistente lungo il porto canale e per ciascun livello di approfondimento – le proposte di intervento che ne derivano.
Sono stati quindi individuati per ciascuna proposta i relativi costi, sviluppati avendo a riferimento i prezzi del Prezziario ufficiale della Regione Emilia Romagna ovvero prezzi desunti da interventi analoghi di recente realizzazione predisposti anche dalla stessa AP.
h. Comparazione degli scenari possibili
La comparazione è stata effettuata attraverso una analisi economica dei benefici e degli investimenti caratterizzata da una valenza preliminare rispetto alle analisi finanziarie ed economiche tipiche delle Analisi Costo Benefici di progetti. L’analisi condotta va inquadrata come una prima quantificazione monetaria dei benefici ottenibili nei diversi scenari, con il precipuo scopo di creare una metrica comune per il confronto degli stessi. In tal modo ha fornito uno strumento di supporto alle decisioni.
La procedura seguita è stata la seguente.
1. tempificazione degli investimenti e dei benefici,
2. attualizzazione degli investimenti e dei benefici con opportuno tasso di sconto e valutazione del Valore Attuale Netto degli stessi,
3. valutazione di un indicatore semplice quale il rapporto B/C=VAN(B)/VAN(C) 4. comparazione delle opzioni in base al rapporto B/C
La procedura, sistematica nella sua applicazione, ma necessariamente indicativa nelle quantificazioni assolute, ha permesso di eseguire un confronto comparativo fra le diverse opzioni di approfondimento, elemento essenziale di questo studio di fattibilità.
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Nel seguito del presente rapporto di sintesi si illustrano i risultati più significativi delle analisi condotte, e le considerazioni e gli elementi di valutazione che ne sono scaturiti.
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