Il contesto infrastrutturale

La Rete di infrastrutture stradali e ferroviarie, che collega tra loro Porto e mercato di riferimento terrestre, rappresenta un elemento fondamentale ed indispensabile nel processo di sviluppo di un Porto.

Questo perché il giusto sviluppo e la corretta integrazione delle diverse modalità di trasporto (stradali e ferroviarie) permette di ottimizzare l’accessibilità al traffico marittimo in funzione della tipologia di merce trasportata e del punto di origine/destinazione dello spostamento terrestre.

E’ dunque necessario agire su due fronti andando a realizzare un’elevata qualità ed un’alta capacità delle infrastrutture stradali e ferroviarie, sviluppando contemporaneamente l’intermodalità.

Fotografando la situazione attuale della rete infrastrutturale terrestre gravante attorno al Porto di Ravenna si viene ad evidenziare il suo mancato posizionamento sulla rete ferroviaria principale, da cui scaturisce uno scarso utilizzo della rete stessa ed il mancato sviluppo di potenzialità legata alle movimentazioni del Porto. Riposizionare Ravenna al centro di tali collegamenti, vorrebbe dire sfruttare la capacità residua ancora elevata sulle tratte ferroviarie di collegamento con la rete principale.

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Nord-Est con conseguente preclusione di un mercato che potrebbe essere fonte di profonda espansione. A tali mancanze è opportuno porre rimedio per poter contare sulla potenzialità che i Porti dell’Adriatico avrebbero nell’accogliere i traffici verso il Nord-est rispetto ai porti Tirrenici. D’altro lato è possibile anche evidenziare diversi punti di forza, in relazione all’assetto infrastrutturale, per il Porto di Ravenna: il Porto è accessibile senza la necessità di dover passare per il Centro Urbano, evitando sia di creare situazioni critiche nella viabilità urbana, sia che il traffico merci su gomma si venga a ritrovare su una tipologia stradale diversa da quelle che sono le sue aspettative.

Il porto di Ravenna può pensare ad uno sviluppo infrastrutturale precluso ad altre realtà portuali caratterizzate da situazione di elevata congestione stradale, .

Va però realizzata una infrastruttura di collegamento (by pass) tra le due sponde del canale e con la grande viabilità, opera oggi in fase di progettazione.

2.2.1 I corridoi europei e le autostrade del mare

Lo sviluppo di una infrastruttura portuale mette in gioco una serie di relazioni molto profonde con tutta la rete dei trasporti presente sul territorio oggetto di studio.

L’obiettivo risulta in questo caso non solo individuare i collegamenti tra Porto ed infrastrutture stradali e ferroviarie a livello nazionale, ma anche verificare la possibilità di estendere il bacino dei traffici terrestri con origine e destinazione al Porto in una scala maggiore. A questo punto entrano dunque in gioco i cosiddetti corridoi europei: dei veri e propri assi infrastrutturali che permettono il collegamento ad ampio raggio su tutto il continente europeo.

In questo quadro europeo, la rete dei trasporti italiana, con particolare riferimento al settore ferroviario, prevede la realizzazione di due nuove importanti direttrici ferroviarie ad alta velocità / alta capacità per merci e passeggeri: una longitudinale Nord-Sud che da Napoli giunge a Milano e si proietta verso il Nord Europa, ed una trasversale Ovest-Est che da Torino arriva a Venezia attraverso la Pianura Padana e si completa con la bretella verso il porto di Genova ed i collegamenti internazionali Torino- Lione ad Ovest e Venezia-Trieste-Lubiana verso Est. Oggi la direttrice Nord-Sud è in avanzata fase di costruzione: si prevede la sua completa messa in esercizio per il 2007 e si parla di un suo prolungamento verso Sud, oltre Napoli.

Il naturale prolungamento verso Est della rete italiana diviene essenziale e strategico per l’Italia al fine di trovare “una via per la nuova Europa”.

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Contemporaneamente il trasporto marittimo rende completo il processo di intermodalità:

gli scambi commerciali futuri sono sempre più proiettati sul Mediterraneo, da Suez al Mar Nero e le portualità di Barcellona, Marsiglia, Genova, La Spezia, Ravenna, Trieste e Venezia, senza parlare dell’Est adriatico, non hanno niente da invidiare a Rotterdam, Amburgo o Anversa, con la differenza che sono più vicini e non ancora saturi di traffico.

Il progetto di realizzazione delle “autostrade del mare” – anche se non strettamente correlato all’approfondimento - che andrebbero a sostituire le percorrenze stradali superiori ai 600÷700 km tramite il mileatico marittimo, porterebbe, nel contesto di aggregazione delle differenti modalità di trasporto, rilevanti opportunità di crescita concretizzabili nel breve periodo nel rafforzamento del servizio Ravenna-Catania e nella nascita dei nuovi servizi per le rotte Ravenna-Bari, Ravenna-Grecia e Turchia.

2.2.2 I piani di ammodernamento strutturale delle reti esistenti

La situazione infrastrutturale terrestre dell’Italia risulta da quanto visto in rapida evoluzione. La rete ad alta velocità ferroviaria (TAV), in esercizio tra Roma e Firenze e la cui costruzione è già partita per la tratta Roma-Napoli, prevede al 2008 l’avviamento della costruzione della Firenze-Bologna ed il completamento dell’asse Bologna-Milano.

Entro il 2012 la rete ferroviaria ad alta capacità/alta velocità raggiungerà uno sviluppo tale da creare due assi principali: un asse Nord-Sud (Napoli-Milano) ed un asse Est-Ovest (Torino-Venezia). Al 2015 le nuove realizzazioni ed i tratti potenziati vedranno la formazione di una rete particolarmente forte, in special modo nel Nord Italia.

Passando al dettaglio regionale, si prevede per l’Emilia Romagna un potenziamento delle principali direttrici ferroviarie con le relative interconnessioni da e per Ravenna.

Dal punto di vista stradale vi sono una serie di interventi in fase di realizzazione e/o di affidamento che risultano particolarmente importanti per il miglioramento dell’accessibilità del Porto:

• 4a corsia autostrada A1 tra Modena e Bologna;

• Variante di valico autostrada A1;

• 3a corsia autostrada A14 – tratto della circonvallazione di Bologna.

Accanto a questi risultano una serie di interventi come il Passante di Mestre ed il Corridoio E45-E55 Orte-Ravenna-Mestre, per i quali sono partiti gli studi di fattibilità ed il corridoio TIBRE Autostrada Parma – Mantova in fase di progettazione con data di attivazione al 2012.

Il Porto di Ravenna si colloca, in questo scenario di evoluzione, come il più diretto beneficiario dei principali interventi di potenziamento delle infrastrutture stradali e

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disposizione larghe potenzialità per soddisfare i traffici generati dal porto.