Studio di fattibilità tecnico-economico relativo all’approfondimento del porto-canale di Ravenna necessario per i moderni vettori marittimi
RAPPORTO DI SINTESI
IL PROGETTISTA
RAGGRUPPAMENTO TEMPORANEO MODIMAR S.R.L. (CAPOGRUPPO)
SEACON S.R.L.
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PRESENTAZIONE
Ritengo di dover far precedere il “Rapporto di sintesi dello studio di fattibilità tecnico- economico relativo all’approfondimento del porto-canale di Ravenna necessario per i moderni vettori marittimi” da alcune considerazioni.
Il porto di Ravenna ha costruito e consolidato nel tempo una sua forte collocazione tra i porti italiani, inserendosi ai primissimi posti per alcune merceologie e divenendo uno dei principali punti di ingresso delle materie prime per l’industria di trasformazione di un vasto bacino economico che travalica la sola dimensione regionale.
A fronte di un tale contesto di consolidamento del proprio ruolo, permangono però alcuni punti di debolezza che caratterizzano il porto di Ravenna e che consistono principalmente in un gap, storico, non ancora colmato, di infrastrutture al contorno del porto, specie di collegamento con i grandi corridoi, gap che oggi - molto più che in passato potrebbe costituire un pesante fattore di svantaggio, ed in una sostanziale assenza nel settore crocieristico e nel settore dei traghetti internazionali.
L’analisi dei flussi di merce degli ultimi anni testimonia il pericolo di una tendenziale fase di stagnazione per i generi più consolidati (cereali, mangimi, fertilizzanti) e ora anche per quei generi che si sono affermati più di recente (inerti, materiali per costruzioni e siderurgici) e che quest’ultimi, negli ultimi anni hanno contribuito non solo a compensare il deficit dei prodotti tradizionali, ma anche al raggiungimento di una progressiva crescita dei volumi.
L’attuale forte posizione nel settore delle rinfuse potrebbe essere messa in discussione ed il posizionamento nel settore container – comune ai porti dell’Adriatico – riteniamo non abbia finora consentito di intercettare in modo significativo i traffici che scaturiscono dalle nuove dinamiche internazionali.
Così il porto di Ravenna, seppure collocato geograficamente in una posizione strategica, allo sbocco della Pianura Padana, vicino a consistenti bacini economici e con possibilità di espansione legate alla presenza di ampie aree per lo sviluppo di attività portuali, sarebbe destinato a scontare oggi, in modo più pesante di ieri, l’inadeguatezza delle infrastrutture di collegamento ai grandi corridoi plurimodali nazionali ed internazionali.
Il ruolo consolidato del porto, ed il suo relativo posizionamento, devono confrontarsi con una evoluzione degli scenari economici che si è particolarmente accentuata negli ultimi anni. Rispetto a questi cambiamenti il porto di Ravenna sarà chiamato a sfide decisive al fine sia di difendere e sviluppare la posizione che esso ha sino ad oggi conquistato nel quadro dei traffici interni ed internazionali, sia di fare un salto deciso in quei traffici che hanno finora giocato un ruolo non strategico, come i container. Se non saprà farsi
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trovare pronto di fronte alle complesse sfide competitive che il mercato lancerà nei prossimi anni – in alcuni casi contrastando i fenomeni congiunturali di rallentamento e contrazione di alcuni comparti – il porto di Ravenna potrebbe progressivamente essere marginalizzato da tutti quegli ambiti nei quali si giocherà il futuro della logistica e dell’intermodalità.
E’ apparso dunque necessario, ora più che mai, provvedere all’elaborazione di un forte progetto di sviluppo del porto che, attraverso una focalizzazione delle priorità strategiche, indirizzasse attorno a quali opere reperire e mobilitare le risorse e concentrare un’azione concorde degli operatori del porto e della logistica, delle forze economiche e delle istituzioni.
Il progetto individuato è stato quello relativo all’approfondimento del porto canale di Ravenna ed alla realizzazione di un nuovo Terminal Container, con annesse infrastrutture ed attrezzature adeguate.
Un progetto di fondamentale importanza, di reale impatto sul mercato, capace di incidere sul posizionamento del porto - sia per le attività insediate e le merceologie consolidate sia per le potenzialità legate al nuovo, grande Terminal Container - ed effettivamente realizzabile, grazie anche al concorso delle risorse private dei soggetti che si sono candidati a realizzare e gestire il nuovo Terminal.
E’ stato dunque commissionato uno studio di fattibilità tecnico-economico, con l’obiettivo di valutare – anche dal punto di vista del rapporto costi/benefici – le diverse ipotesi progettuali di approfondimento dei fondali. Sono stati così delineati differenti scenari economici legati a distinte opzioni di intervento sui fondali e sulle banchine, con una comparazione anche delle conseguenze ambientali connesse alle ipotesi di intervento.
Sono state realizzate numerose simulazioni di navigazione, in particolare di manovre sia d’entrata che di uscita delle navi lungo il Canale Candiano, con le differenti profondità prese in esame dallo studio e sulla base di queste è stata individuata la possibile migliore soluzione operativa.
Dallo studio è emerso che attraverso un approfondimento dei fondali a -14,50 m., l’adeguamento delle banchine esistenti ai nuovi fondali e la realizzazione di nuove banchine - individuato l’ordine di grandezza dei costi ed evidenziato un rapporto costi benefici favorevole – il porto di Ravenna può attrarre le compagnie di navigazione già dotate, o che si doteranno, di vettori di sempre maggiori dimensioni (vedi le caratteristiche tendenziali della flotta mondiale, ricostruita analizzando tutti gli ordinativi con data di consegna entro il 2010), intercettando una domanda crescente di servizi portuali sia nei collegamenti diretti che nel feederaggio.
Già oggi, pur con le attuali infrastrutture esterne al porto, il progetto ha una dimensione strategica di alto ritorno e rappresenta una tale opportunità di sviluppo del traffico portuale – per tutte le tipologie merceologiche e per il settore dei containers - che è nostra responsabilità cogliere.
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I benefici più elevati ottenibili dall’intervento di approfondimento del canale sono ovviamente correlati alla definizione di una politica ed un piano nazionale dei trasporti così che il porto di Ravenna, qualora l’insieme degli interventi previsti nei piani di ammodernamento strutturale delle reti viarie e ferroviarie esistenti (TAV, Passante di Mestre, E45-E55 ecc.), si realizzasse compiutamente, vedrebbe amplificati ulteriormente i benefici derivanti già dal solo approfondimento dei fondali, trovandosi ad avere a disposizione ampie potenzialità per soddisfare i traffici generati dal porto stesso.
E’ importante partire oggi con un progetto concreto – ed in questa direzione il primo passo è stato compiuto con l’avvio dell’opera di approfondimento a -11,50 - che consenta al porto di Ravenna di consolidare e sviluppare il proprio ruolo nell’ambito della portualità nazionale ed internazionale e che realizzi le potenzialità derivanti dal suo posizionamento strategico, dalla efficienza delle sue imprese e dalla qualità dei servizi che è in grado di offrire.
In sintesi va sottolineato come l’adeguamento dei fondali appaia essenziale sia per corrispondere alla tendenziale, costante, crescita delle dimensioni della flotta navale commerciale sia alla competizione degli altri porti, soprattutto dell’Adriatico.
Oggi più che mai bisogna guardare al futuro ed occorre che ai progetti strategici riguardanti il porto sia sottesa una chiara volontà di collegare gli interventi infrastrutturali ad una capacità di previsione delle dinamiche economiche trasportistiche, di livello nazionale ed internazionale, che potranno coinvolgere il porto di Ravenna.
Autorità Portuale di Ravenna Il Presidente
Giuseppe Parrello
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AUTORITA' PORTUALE DI RAVENNA
Studio di fattibilità tecnico-economico relativo all’approfondimento del porto- canale di Ravenna necessario per i moderni vettori marittimi
RAPPORTO DI SINTESI
Indice
1 Introduzione: sintesi della metodologia, delle attività svolte e dei documenti prodotti ... 6
2 Il quadro tecnico economico di riferimento... 12
2.1 Lo scenario di crescita economica del bacino di utenza attuale e potenziale del Porto di Ravenna ... 12
2.2 Il contesto infrastrutturale ... 15
2.2.1 I corridoi europei e le autostrade del mare ... 16
2.2.2 I piani di ammodernamento strutturale delle reti esistenti ... 17
2.3 L’evoluzione della flotta navale commerciale ... 18
3 Obiettivi ed identificazione delle opzioni di approfondimento dei fondali del Porto di Ravenna ... 25
3.1 Obiettivi del progetto di approfondimento dei fondali... 25
3.2 Gli scenari progettuali delle opzioni di approfondimento dei fondali... 25
3.3 L’analisi preliminare degli aspetti ambientali ... 28
3.4 Le prove di navigabilità... 31
4 Le principali implicazioni in termini di benefici e di costi delle opzioni di approfondimento dei fondali del Porto di Ravenna ... 33
4.1 I portatori di interesse ed i benefici in relazione agli scenari progettuali... 33
4.2 Stima dei benefici ... 36
4.3 Gli investimenti relativi alle opzioni di progetto ... 38
4.4 Analisi economica e quadro comparativo delle opzioni... 39
4.4.1 Valutazione della performance delle opzioni di approfondimento ... 40
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1 Introduzione: sintesi della metodologia, delle attività svolte e dei documenti prodotti
Le attività del Raggruppamento Temporaneo di Prestatori di Servizi Modimar-Seacon (nel seguito RT) hanno avuto inizio in data 20 ottobre 2005 e sono state completate nel gennaio 2006 nel rispetto dei tempi contrattuali.
Nell’ambito delle prestazioni affidate il RT ha condotto attività finalizzate all’acquisizione di dati tecnici e di mercato, all’esame della documentazione e della letteratura sia di settore che specifica del Porto di Ravenna, all’elaborazione di schemi alternativi di intervento ed alla valutazione della loro fattibilità tecnico economica, coordinandosi con l’Autorità Portuale (nel seguito AP) attraverso una serie di incontri presso la sede di questa.
Nell’ambito degli studi specialistici condotti il RT ha elaborato ed inviato un questionario conoscitivo ad alcuni dei principali attori del Porto di Ravenna (terminalisti, agenzie di shipping ecc.) i cui esiti sono stati utilizzati per il completamento e la verifica delle ipotesi di sviluppo nei diversi scenari dello studio.
Il RT ha visitato la sede della Compagnia dei piloti del porto ed analizzato il software (SW) di monitoraggio in loro dotazione. In relazione alle prove di navigabilità relativa alla massima nave di progetto che potrebbe accedere al Porto in caso di approfondimento di fondali, il RT ha studiato i diversi SW di simulazione disponibili sul mercato ed ha preso contatti con i Laboratori che ha ritenuto offrano il SW più idoneo a supportare lo studio in oggetto, selezionando e proponendo all’AP il laboratorio danese
“Force Technology”, presso il quale sono state effettuate nel marzo 2006 le simulazioni di navigabilità. Il RT ha condotto le attività propedeutiche all’effettuazione delle simulazioni
Il RT ha inoltre condotto diversi studi specialistici i cui esiti sono compendiati nel documento “Studio di fattibilità tecnico-economico relativo all’approfondimento del porto-canale di Ravenna necessario per i moderni vettori marittimi – Tavole di sintesi” . Gli studi specialistici condotti sono illustrati in sintesi nel seguito del presente paragrafo, e sono consistiti essenzialmente di :
a. Analisi del mercato di riferimento e delle tendenze principali in atto b. Analisi del posizionamento competitivo del Porto di Ravenna
c. Studio dell’evoluzione delle caratteristiche geometriche dei vettori marittimi d. Analisi dei possibili scenari di sviluppo del Porto di Ravenna
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e. Analisi delle ipotesi di intervento necessarie per l’accoglimento dei vettori marittimi f. Analisi dei benefici ottenibili
g. Analisi degli investimenti
h. Comparazione degli scenari possibili
a. Analisi del mercato di riferimento e delle tendenze principali in atto
il RT ha raccolto e sintetizzato i dati di crescita del mercato dei trasporti marittimi mettendone in evidenza le caratteristiche peculiari e le più importanti tendenze di crescita nei settori di riferimento. Tali tendenze sono state evidenziate a livello mondiale, europeo e nazionale. L’analisi delle tendenze nazionali è stata articolata al livello dei mari Tirreno, Ionio ed Adriatico e dei relativi porti. Sono state analizzate anche le tendenze evolutive delle grandi rotte di percorrenza e dei possibili impatti sulle modalità e caratteristiche del trasporto nel Mediterraneo.
Le principali implicazioni sono state sintetizzate in opportune tavole di sintesi e discusse con l’AP.
b. Analisi del posizionamento competitivo del Porto di Ravenna
Il Porto di Ravenna è stato analizzato confrontando i traffici correnti e storici con i dati del mercato di riferimento e degli altri porti nazionali. L’analisi è stata condotta anche in relazione alle origini/destinazioni terrestri oltre a quelle marittime. E’ stata inoltre analizzata la situazione corrente e futura dell’assetto infrastrutturale dei collegamenti su gomma e rotaia. Tale analisi è stata condotta nell’ottica sia del mercato di riferimento attuale sia di quello potenziale, fondamentale per le previsioni di crescita del Porto di Ravenna. È stata condotta anche un’analisi delle opere in corso di approvazione e realizzazione nonché dei piani di sviluppo (PRP, POT ed altri strumenti di programmazione) dei principali porti italiani (Trieste, Venezia, Ancona, Savona, Genova, La Spezia, Livorno, Piombino e Civitavecchia). Dall’analisi dei piani di sviluppo è emersa una tendenza generale alla crescita (in alcuni casi molto ambiziosa) delle aree di banchina e dei fondali, con punte massime fino a -18 m e valori di riferimento attorno ai –15 m. Le principali implicazioni sono state sintetizzate in opportune tavole di sintesi e discusse con l’AP.
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Ai fini di una corretta definizione delle caratteristiche dei vettori marittimi nei prossimi decenni, è stata ricostruita la flotta mondiale corrente analizzando tutti gli ordinativi con data di consegna entro il 2010, utilizzando in modo critico i dati di crescita in atto e tendenziali. Sono state ricostruite così le caratteristiche geometriche (larghezza, larghezza e immersione) in relazione ai parametri commerciali delle navi (TEU, DWT) dandone significatività statistica e tendenziale e rappresentazione grafica. Sono state prodotte inoltre tavole grafiche di sintesi che forniscono, per le categorie di navi principali (portacontenitori e bulk) la capacità cumulata complessiva e le unità complessive che competono ai diversi valori dell’ immersione (e quindi dei fondali) delle navi. Tale analisi rappresenta quindi la capacità potenziale accessibile al Porto di Ravenna nei diversi scenari di approfondimento dei fondali.
d. Analisi dei possibili scenari di sviluppo del Porto di Ravenna
Sono stati ipotizzati diversi scenari di crescita per il Porto di Ravenna, suddivisibili in due famiglie principali: tendenziali e programmatici. I primi, suddivisibili ulteriormente in scenari basso ed alto, hanno alla loro base i diversi tassi di crescita storici del mercato nei diversi segmenti merceologici e per i diversi porti nazionali aggregati in modo opportuno e significativo dal punto di vista territoriale. Gli scenari programmatici implicano invece una crescita che prevede anche politiche e programmi specifici di sviluppo nei diversi settori merceologici ed ipotesi più aggressive di guadagno di quote di mercato e territori serviti. Tutti gli scenari prevedono comunque una crescita, più o meno pronunciata, dei movimenti di merci nei vari settori di riferimento. Fra le attività in corso sono state messe in evidenza quelle di integrazione dei risultati dei questionari inviati agli attori portuali e quella di gradazione della crescita dei traffici nei diversi scenari su evidenziati in funzione dei valori dell’ immersione delle navi (e quindi della loro capacità) che il porto potrà ospitare.
e. Analisi delle ipotesi di intervento necessarie per l’accoglimento dei vettori marittimi
L’analisi delle ipotesi di interventi strutturali necessari per l’adeguamento dei fondali del porto-canale ha esaminato soluzioni diversificate, in relazione alle dimensioni ed alla robustezza delle strutture di banchina esistenti, alcune delle quali potranno essere
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riutilizzate con opportuni provvedimenti di rafforzamento statico, mentre altre dovranno essere completamente rinnovate.
Sono state analizzate le seguenti opzioni planimetriche di intervento sui fondali e banchine:
IPOTESI A: Approfondimento del canale dalla imboccatura (Moli Guardiani) fino alla Penisola Trattaroli (con esclusione del Canale Piombone):
IPOTESI B: Approfondimento del canale dalla imboccatura (Moli Guardiani) fino alla Darsena San Vitale (con esclusione del Canale Piombone):
IPOTESI C: Realizzazione di un Terminal Container sulla diga foranea nord con approfondimento dei fondali del solo avamporto.
Mentre dal punto di vista delle profondità richieste dagli esiti dello studio evolutivo dei vettori marittimi sono state considerate profondità di -11.5, -12.5, -13.5, -14.5 e – 16.0 m dal medio marino, tenendo conto oltre che della consistenza delle banchine esistenti anche dell’articolazione stratigrafica tipica dei terreni lungo il canale Candiano.
E’ stata inoltre effettuata una comparazione delle conseguenze ambientali connesse alle tre ipotesi di intervento analizzate.
f. Analisi dei benefici ottenibili
E’ stato analizzato il quadro di insieme dei benefici ottenibili nei diversi scenari economici e nelle diverse ipotesi progettuali di approfondimento dei fondali. Vista la complessità del problema (significativa sia dal punto di vista della pluralità dei soggetti beneficiari interessati sia per l’estensione dell’intervento) legata al fatto che l’opera non è un intervento che genera un flusso di cassa legato alla vendita di un bene, bensì consiste in realtà nella realizzazione di un catalizzatore comune di crescita dell’intera economia del territorio e delle attività che insistono sul porto, si è adottato un approccio di tipo globale, ovvero con una procedura di tipo “top down”, come usuale nella pratica anglosassone: partendo cioè da macro indicatori si generano stime altrettanto di insieme.
g. Analisi degli investimenti
La valutazione degli investimenti, al presente livello di Studio di fattibilità, è stata effettuata con la procedura di seguito illustrata.
Per le ipotesi interne A e B
Sulla base della documentazione disponibile ed acquisita in merito:
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o alle caratteristiche geometrico strutturali delle opere di sponda esistenti;
o alle caratteristiche del sottosuolo ed alle conoscenze acquisite sulla base di esperienze dirette nell’area;
e sulla scorta dei riferimenti progettuali in precedenza citati sono state individuate le opere esistenti delle quali si può prevedere l’integrazione ed il consolidamento e quelle che devono essere realizzate ex novo.
E’ stata quindi condotta , come in precedenza illustrato tenendo anche conto della nuova zonizzazione sismica nazionale, una serie di verifiche attraverso le quali sono stati individuati i criteri tipologici di intervento necessari all’approfondimento dei fondali :
1. per qualunque livello di approfondimento, sia in presenza delle opere esistenti “integrabili”, sia per quelle nuove: consolidamento con jet-grouting del piede di banchina.
2. per approfondimento sino a – 14,50 , potenziamento dei sistemi di ancoraggio delle opere esistenti “integrabili”; realizzazione di ancoraggi del tipo a bulbo profondo nelle nuove opere;
3. per approfondimento sino a -16,00 e/o in casi particolari per limitare i cedimenti a monte, sia in presenza delle opere esistenti recuperabili, sia per quelle nuove:
realizzazione di sistemi di ancoraggio di tipo strutturale (ad es.: pali profondi o setti in cls. armato collegati all’opera di banchina con tiranti passivi o travi in cls.
armato).
4. per nuove banchine potenzialmente interessate dall’installazione di gru operative e per qualunque livello di approfondimento: realizzazione di sistemi di ancoraggio di tipo strutturale (ad es.: pali profondi o setti in cls. armato collegati all’opera di banchina con tiranti passivi o travi in cls. armato).
Per l’ipotesi esterna C
In relazione alla documentazione geotecnica disponibile, ed alle caratteristiche meteomarine del paraggio, è stato effettuato un dimensionamento preliminare delle nuove opere esterne e delle nuove opere di banchina per le quali, individuati i costi parametrici a metro lineare, sono stati valutati i costi complessivi di intervento.
Per le ipotesi esterne sono stati valutati anche, sempre sulla base di costi parametrici, gli oneri per i raccordi stradali e ferroviari, per la pavimentazione dei piazzali, per impianti ed arredi.
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Per le diverse ipotesi sopra elencate, è stata prevista l’escavazione del canale di accesso (nell’avamporto ed in mare aperto) sino a profondità maggiori di un metro rispetto al massimo fondale previsto in ciascuna ipotesi .
Sulla base degli schemi tipologici sopra descritti si è proceduto ad individuare - per ciascuna banchina e/o difesa spondale esistente lungo il porto canale e per ciascun livello di approfondimento – le proposte di intervento che ne derivano.
Sono stati quindi individuati per ciascuna proposta i relativi costi, sviluppati avendo a riferimento i prezzi del Prezziario ufficiale della Regione Emilia Romagna ovvero prezzi desunti da interventi analoghi di recente realizzazione predisposti anche dalla stessa AP.
h. Comparazione degli scenari possibili
La comparazione è stata effettuata attraverso una analisi economica dei benefici e degli investimenti caratterizzata da una valenza preliminare rispetto alle analisi finanziarie ed economiche tipiche delle Analisi Costo Benefici di progetti. L’analisi condotta va inquadrata come una prima quantificazione monetaria dei benefici ottenibili nei diversi scenari, con il precipuo scopo di creare una metrica comune per il confronto degli stessi. In tal modo ha fornito uno strumento di supporto alle decisioni.
La procedura seguita è stata la seguente.
1. tempificazione degli investimenti e dei benefici,
2. attualizzazione degli investimenti e dei benefici con opportuno tasso di sconto e valutazione del Valore Attuale Netto degli stessi,
3. valutazione di un indicatore semplice quale il rapporto B/C=VAN(B)/VAN(C) 4. comparazione delle opzioni in base al rapporto B/C
La procedura, sistematica nella sua applicazione, ma necessariamente indicativa nelle quantificazioni assolute, ha permesso di eseguire un confronto comparativo fra le diverse opzioni di approfondimento, elemento essenziale di questo studio di fattibilità.
* * *
Nel seguito del presente rapporto di sintesi si illustrano i risultati più significativi delle analisi condotte, e le considerazioni e gli elementi di valutazione che ne sono scaturiti.
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2 Il quadro tecnico economico di riferimento
Nel 2004 una significativa quota di vettori marittimi, 163 su un totale di 1411 (il 12%), con immersione superiore a 10.45 m sono transitate nel porto di Ravenna, effettuando 332 toccate sulle 4963 complessive (il 7%). Tali vettori hanno trasportato 4.79 Mio ton delle 10.29 Mio ton (vale a dire il 46%) movimentate nel Porto da navi con lunghezza maggiore di 150m. Rispetto al totale delle tonnellate movimentate nel 2004, 25.43 Mio ton, i vettori con immersione maggiore di 10.45 ne hanno trasportato quindi il 19% ! Ma tali navi sono potute entrare solo dopo aver effettuato un allibo significativo del loro carico. Questa analisi introduttiva mostra come già nel passato prossimo la necessità di fondali più elevati abbia costituito un effettivo freno allo sviluppo dei traffici del porto.
2.1 Lo scenario di crescita economica del bacino di utenza attuale e potenziale del Porto di Ravenna
Il Porto di Ravenna si inquadra in uno scenario a livello mondiale di profonda crescita del trasporto marittimo: il traffico container mostra un CAGR superiore a ben il 10%
nell’ultimo decennio ed il bacino interessato dai traffici sembra sempre più focalizzarsi attorno all’Estremo Oriente, il Nord America e l’Europa.
Il Mediterraneo occupa dunque in questo contesto una posizione strategica assumendo un ruolo di primaria importanza all’interno dello sviluppo dei traffici.
Analogamente la situazione ad oggi del Porto di Ravenna vede sì tassi di crescita positivi per il traffico marittimo, ma questo risulta essere poco diversificato e legato principalmente a tipologie merceologiche specifiche di basso valore aggiunto. Le merci movimentate vengono quindi riversate su un bacino di utenza terrestre ristretto e limitato al livello regionale.
Il traffico container registra una riduzione nell’ultimo decennio in controtendenza rispetto anche agli altri porti adriatici dove si registra comunque una crescita (CAGR 2,8%), anche se meno accentuata rispetto ai porti italiani tirrenici.
Il Porto risulta interessato da pochi servizi marittimi regolari di linea ed in una posizione marginale rispetto ai volumi dei traffici realizzati nei porti di transhipment.
La situazione dunque non si mostra particolarmente positiva, eppure l’analisi dei transit time evidenzia come questi siano pressappoco coincidenti tra Mar Adriatico e Mar Tirreno, per lo meno per i servizi di collegamento con il Mediterraneo Centrale e Orientale: è quindi ipotizzabile che con gli opportuni interventi infrastrutturali sia
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possibile realizzare una crescita uniforme dei Porti Italiani e collocare Ravenna in posizione di assoluto rilievo a livello nazionale.
In relazione alla movimentazione interna al Porto sarebbe ad esempio opportuno diversificare le tipologie di merci movimentate, raggiungere una più equilibrata ripartizione tra merci sbarcate e imbarcate e rafforzare e/o sviluppare la movimentazione di merci di maggiore valore aggiunto; accanto a tali linee si dovrebbe ampliare il bacino di utenza terrestre migliorandone contemporaneamente il servizio.
I settori di maggiore interesse per lo sviluppo dei traffici potrebbero individuarsi, attraverso lo studio dei dati di evoluzione, nel:
1. Traffico container;
2. Traffico Ro-Ro;
3. Traffico di merci rinfuse solide;
4. Traffico di derrate alimentari e prodotti agricoli.
Per quanto riguarda il traffico container la posizione del Porto di Ravenna influisce sulla sua crescita in particolar modo in relazione ai traffici con Medio ed estremo Oriente. Tali traffici sono infatti in rapida evoluzione ed il Porto di Ravenna potrebbe trovarsi in prima fila quale nodo nevralgico dei trasporti marittimi in gioco (porto di destinazione e/o origine per traffico merci con Mediterraneo Centro Orientale, Medio Oriente ed Estremo Oriente con un bacino di utenza terrestre esteso al Nord Italia e ai paesi dell’Europa Centrale).
Passando al traffico Ro-Ro, si può dire che il suo sviluppo è legato principalmente alla piena affermazione delle “autostrade del mare” ed alla competizione che si potrebbe venire a creare con gli altri porti a livello nazionale.
Sotto queste indicazioni si prospettano rilevanti opportunità di crescita che a breve periodo si possono concretizzare nel rafforzamento del servizio Ravenna-Catania e nella nascita dei nuovi servizi per le rotte Ravenna-Bari, Ravenna-Grecia e Turchia.
Passando al traffico di merci rinfuse solide, i tassi di crescita prospettati per il futuro sono piuttosto contenuti e d'altronde l’approfondimento dei fondali del porto di Ravenna non permetterebbe comunque l’accesso alle navi porta rinfuse di più grandi dimensioni (immersione superiore ai -18 m). Tale traffico a Ravenna è strettamente dipendente dall’andamento di alcuni settori produttivi specifici (distretto delle piastrelle, impianti di siderurgia). Ravenna si presenta in questo quadro in una posizione particolarmente favorevole rispetto al bacino di utenza terrestre. Infatti il suo hinterland rappresenta una delle aree di maggiore produzione italiana ed è sede di importanti strutture di supporto
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commercio all’ingrosso di Bologna, Verona e Padova). Le prospettive di crescita sono quindi particolarmente rilevanti: si prospetta per il Porto di Ravenna la possibilità di diventare uno dei poli centrali nella filiera dei prodotti agricoli e delle derrate alimentari, utilizzabile non solo come punto di sbarco/imbraco, ma anche come centro di operazioni di stoccaggio e di composizione carico.
I principali indirizzi su cui agire per far sì che il Porto di Ravenna raggiunga la posizione sin qui prospettata sono:
1. Potenziamento delle infrastrutture portuali (approfondimento del porto canale per accogliere i nuovi vettori marittimi);
2. Potenziamento dei servizi portuali (infrastrutture e servizi di banchina, aree per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci);
3. Sviluppo dell’accessibilità al porto per la creazione di una “rete integrata” tra le infrastrutture marittime e le infrastrutture terrestri;
Tali interventi porterebbero la riduzione dei costi e dei tempi di movimentazione merci nonché, contestualmente, l’aumento dell’affidabilità, della qualità e della flessibilità dei servizi offerti.
I valori delle movimentazioni stimate per i diversi scenari relativi all’andamento tendenziale sono di seguito riportati:
2004 2015
Scenario alto 259.050
Container
(TEU) Scenario basso
169.430
201.950
Scenario alto 22.616.000
Rinfuse solide
(tonnellate) Scenario basso
12.901.000
14.243.000
Scenario alto 9.638.000
Merci Varie
(tonnellate) Scenario basso
5.653.000
9.220.000 Tabella 1 – Sintesi degli scenari di crescita tendenziali
Per quanto riguarda la movimentazione di merci varie, si individua in previsione una
“forchetta” particolarmente stretta per cui è presumibile che si raggiunga al 2015 un valore di 9.500.000 tonnellate.
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Accanto all’andamento tendenziale viene definito un andamento programmatico che dipende da differenti ipotesi derivanti dagli interventi infrastrutturali che si vogliono realizzare nel Porto di Ravenna.
Anche per lo scenario di crescita programmatico vengono quindi di seguito individuati i valori delle movimentazioni previsti:
2004 2015
Container (TEU)
169.430 900.000÷1.420.000
Traffico Ro-Ro (unità di trasporto)
38.000 150.000
Prodotti agricoli (tonnellate)
1.288.000 2.704.000
Tabella 2 - Sintesi degli scenari di crescita programmatici
2.2 Il contesto infrastrutturale
La Rete di infrastrutture stradali e ferroviarie, che collega tra loro Porto e mercato di riferimento terrestre, rappresenta un elemento fondamentale ed indispensabile nel processo di sviluppo di un Porto.
Questo perché il giusto sviluppo e la corretta integrazione delle diverse modalità di trasporto (stradali e ferroviarie) permette di ottimizzare l’accessibilità al traffico marittimo in funzione della tipologia di merce trasportata e del punto di origine/destinazione dello spostamento terrestre.
E’ dunque necessario agire su due fronti andando a realizzare un’elevata qualità ed un’alta capacità delle infrastrutture stradali e ferroviarie, sviluppando contemporaneamente l’intermodalità.
Fotografando la situazione attuale della rete infrastrutturale terrestre gravante attorno al Porto di Ravenna si viene ad evidenziare il suo mancato posizionamento sulla rete ferroviaria principale, da cui scaturisce uno scarso utilizzo della rete stessa ed il mancato sviluppo di potenzialità legata alle movimentazioni del Porto. Riposizionare Ravenna al centro di tali collegamenti, vorrebbe dire sfruttare la capacità residua ancora elevata sulle tratte ferroviarie di collegamento con la rete principale.
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Nord-Est con conseguente preclusione di un mercato che potrebbe essere fonte di profonda espansione. A tali mancanze è opportuno porre rimedio per poter contare sulla potenzialità che i Porti dell’Adriatico avrebbero nell’accogliere i traffici verso il Nord-est rispetto ai porti Tirrenici. D’altro lato è possibile anche evidenziare diversi punti di forza, in relazione all’assetto infrastrutturale, per il Porto di Ravenna: il Porto è accessibile senza la necessità di dover passare per il Centro Urbano, evitando sia di creare situazioni critiche nella viabilità urbana, sia che il traffico merci su gomma si venga a ritrovare su una tipologia stradale diversa da quelle che sono le sue aspettative.
Il porto di Ravenna può pensare ad uno sviluppo infrastrutturale precluso ad altre realtà portuali caratterizzate da situazione di elevata congestione stradale, .
Va però realizzata una infrastruttura di collegamento (by pass) tra le due sponde del canale e con la grande viabilità, opera oggi in fase di progettazione.
2.2.1 I corridoi europei e le autostrade del mare
Lo sviluppo di una infrastruttura portuale mette in gioco una serie di relazioni molto profonde con tutta la rete dei trasporti presente sul territorio oggetto di studio.
L’obiettivo risulta in questo caso non solo individuare i collegamenti tra Porto ed infrastrutture stradali e ferroviarie a livello nazionale, ma anche verificare la possibilità di estendere il bacino dei traffici terrestri con origine e destinazione al Porto in una scala maggiore. A questo punto entrano dunque in gioco i cosiddetti corridoi europei: dei veri e propri assi infrastrutturali che permettono il collegamento ad ampio raggio su tutto il continente europeo.
In questo quadro europeo, la rete dei trasporti italiana, con particolare riferimento al settore ferroviario, prevede la realizzazione di due nuove importanti direttrici ferroviarie ad alta velocità / alta capacità per merci e passeggeri: una longitudinale Nord-Sud che da Napoli giunge a Milano e si proietta verso il Nord Europa, ed una trasversale Ovest- Est che da Torino arriva a Venezia attraverso la Pianura Padana e si completa con la bretella verso il porto di Genova ed i collegamenti internazionali Torino- Lione ad Ovest e Venezia-Trieste-Lubiana verso Est. Oggi la direttrice Nord-Sud è in avanzata fase di costruzione: si prevede la sua completa messa in esercizio per il 2007 e si parla di un suo prolungamento verso Sud, oltre Napoli.
Il naturale prolungamento verso Est della rete italiana diviene essenziale e strategico per l’Italia al fine di trovare “una via per la nuova Europa”.
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Contemporaneamente il trasporto marittimo rende completo il processo di intermodalità:
gli scambi commerciali futuri sono sempre più proiettati sul Mediterraneo, da Suez al Mar Nero e le portualità di Barcellona, Marsiglia, Genova, La Spezia, Ravenna, Trieste e Venezia, senza parlare dell’Est adriatico, non hanno niente da invidiare a Rotterdam, Amburgo o Anversa, con la differenza che sono più vicini e non ancora saturi di traffico.
Il progetto di realizzazione delle “autostrade del mare” – anche se non strettamente correlato all’approfondimento - che andrebbero a sostituire le percorrenze stradali superiori ai 600÷700 km tramite il mileatico marittimo, porterebbe, nel contesto di aggregazione delle differenti modalità di trasporto, rilevanti opportunità di crescita concretizzabili nel breve periodo nel rafforzamento del servizio Ravenna-Catania e nella nascita dei nuovi servizi per le rotte Ravenna-Bari, Ravenna-Grecia e Turchia.
2.2.2 I piani di ammodernamento strutturale delle reti esistenti
La situazione infrastrutturale terrestre dell’Italia risulta da quanto visto in rapida evoluzione. La rete ad alta velocità ferroviaria (TAV), in esercizio tra Roma e Firenze e la cui costruzione è già partita per la tratta Roma-Napoli, prevede al 2008 l’avviamento della costruzione della Firenze-Bologna ed il completamento dell’asse Bologna-Milano.
Entro il 2012 la rete ferroviaria ad alta capacità/alta velocità raggiungerà uno sviluppo tale da creare due assi principali: un asse Nord-Sud (Napoli-Milano) ed un asse Est- Ovest (Torino-Venezia). Al 2015 le nuove realizzazioni ed i tratti potenziati vedranno la formazione di una rete particolarmente forte, in special modo nel Nord Italia.
Passando al dettaglio regionale, si prevede per l’Emilia Romagna un potenziamento delle principali direttrici ferroviarie con le relative interconnessioni da e per Ravenna.
Dal punto di vista stradale vi sono una serie di interventi in fase di realizzazione e/o di affidamento che risultano particolarmente importanti per il miglioramento dell’accessibilità del Porto:
• 4a corsia autostrada A1 tra Modena e Bologna;
• Variante di valico autostrada A1;
• 3a corsia autostrada A14 – tratto della circonvallazione di Bologna.
Accanto a questi risultano una serie di interventi come il Passante di Mestre ed il Corridoio E45-E55 Orte-Ravenna-Mestre, per i quali sono partiti gli studi di fattibilità ed il corridoio TIBRE Autostrada Parma – Mantova in fase di progettazione con data di attivazione al 2012.
Il Porto di Ravenna si colloca, in questo scenario di evoluzione, come il più diretto beneficiario dei principali interventi di potenziamento delle infrastrutture stradali e
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disposizione larghe potenzialità per soddisfare i traffici generati dal porto.
2.3 L’evoluzione della flotta navale commerciale
Gli ultimi dieci anni hanno testimoniato una crescita, in alcuni casi anche esplosiva, delle dimensioni principali delle dimensioni dei vettori marittimi. Si consideri la figura 1:
in essa sono riportate le dimensioni principali medie dei vettori marittimi, lunghezza fuori tutta (Length Over All, LOA nel prosieguo), la larghezza B e l’immersione (o pescaggio) T al 2005 sulle ascisse, ed il loro relativo tasso di crescita medio (Compound Annual Growth Rate) dal 1995 al 2005 sull’asse delle ordinate. La dimensione del cerchio indica la numerosità della flotta (containers e bulk carriers).
Si osserva che le dimensioni medie delle navi sono cresciute di circa 1% all’anno.
Questo dato che può sembrare poco significativo necessita di un approfondimento.
Infatti esso significa che la lunghezza fuori tutta LOA è andata aumentando di circa 2.0 m/anno, la larghezza B di circa 0.3m/anno e l’immersione T di circa 0.1m/anno: rispetto a dieci anni fa le navi sono mediamente più lunghe di 20 m, più larghe di 3 m e più immerse di 1 m. E questi sono solo dati medi.
Figura 1 - Crescita lunghezza (LOA), larghezza (B) ed immersione (T) della flotta circolante costruita dopo il 1975, CAGR 95-05
La figura conferma che la larghezza B e l’immersione T delle bulk carriers sono mediamente superiori ai rispettivi delle containers.
Nel decennio 1995-2005 si è verificata una vera e propria rivoluzione nel trasporto marittimo, segnata dalla crescita esplosiva delle navi portacontenitori. Le unità complessive sono più che raddoppiate passando da 1507 a 3552, con una crescita
0%
1%
1%
2%
2%
195 200 205 210
= 2000 nuove navi nel 1996-2005
2564 BULK 1749 CONT
CAGR 95-05 della lunghezza (LOA)
LOA media al 2005 (m)
0%
1%
1%
2%
2%
25 27 29 31 33 35
B media al 2005 (m) CAGR 95-05 della Larghezza (B)
2564 BULK 1749
CONT
0%
1%
1%
2%
2%
9 10 11 12 13 14
T medio al 2005 (m) CAGR 95-05 dell’affondamento (T)
2564 BULK 1749
CONT 1.5%
0.5%
1.5%
0.5%
1.5%
0.5%
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media composta (CAGR) quindi del 9%. Questa forte crescita è innanzitutto la manifestazione di una tendenza alla “sostituzione” della modalità di trasporto delle merci da “varia” a “contenairizzata”. Infatti nello stesso periodo le navi bulk sono cresciute ad un tasso medio del 5%. Mentre però tale dato va preso con la dovuta cautela in quanto in termini di unità le nuove bulk sono cresciute altrettanto, è nel campo dei vettori di grandi dimensioni (LOA>200 m) che le portacontenitori hanno avuto la loro massima crescita.
Ma la “sostituzione” avviene anche all’interno della categoria dove le navi minori vengono sostituite da navi sempre maggiori.
In relazione alla flotta di portacontenitori si osservano due fenomeni fondamentali
1. la crescita esplosiva del segmento delle Panamax e delle Postpanamax con tassi di crescita medi del 9% e 28% rispettivamente
2. La sostituzione completa del segmento feeder, cresciuto “solo” del 2% annuo
Infatti delle nuove 1507 unità costruite nel decennio in questione, 1048 (cioè il 70%
circa) sono Sub Panamax o superiori (LOA>190 m, T> 11.0m).
In virtù di tali forti crescite si arriva alla situazione del 2005 ove i tre maggiori segmenti (sub panamax, panamax e post panamax), con pescaggi superiori a 11.0m, costituiscono il 43% dei vettori portacontainers circolanti. Il dato diviene ancora più significativo quando si osserva che questi tre segmenti costituiscono il 75% della capacità complessiva in TEU: il 75% delle merci che viaggiano in container, viaggiano su vettori di dimensioni LOA>190.0 m, T>11.0 m.
Lo studio dei nuovi ordinativi mostra che la crescita è ancora molto sostenuta. Infatti delle 1147 nuove portacontainers previste in consegna fino al 2010, 718 (il 63%) appartengono ai tre segmenti Sub Panamax, Panamax e Post Panamax (>2000 TEU).
Il quadro previsionale di insieme della flotta al 2020 (per un approfondimento si veda la relazione R4) è riportato in forma grafica nella successiva figura 2. Anche se non con la stessa intensità le tendenze in atto non possono che far prevedere un quadro della flotta al 2020 che porta il numero delle containers dalle 3552 unità del 2005 alle 6348 del 2020, valore che implica un tasso medio di crescita nei quindici anni in oggetto pari al 4%. In tale scenario, i tre segmenti di maggiori dimensioni (sub panamax, panamax e post panamax) costituiranno circa il 58% delle unità complessive e rappresenteranno l’85% dei circa 19 milioni di TEU di capacità complessiva circolante su mare. Il segmento delle feeder appare invece in completo esaurimento con crescita nulla, cioè soggetto all’invecchiamento della relativa flotta.
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Figura 2 - Evoluzione futura della flotta delle portacontenitori, Unità, Mio TEU, 2005 -2020
Ma questo consolidamento della tendenza al gigantismo dei vettori marittimi a quale scenario di traffico corrisponderà? E’ possibile ipotizzare, in uno scenario poi non troppo futuro, che le navi Panamax e Post Panamax (> 4000 TEU) percorrano le grandi rotte transoceaniche fra un porto di transhipment e l’altro, mentre le stesse Panamax, Sub Panamax ed Handysize siano destinate ad un “feederaggio” di più grande respiro anche nei porti minori non di transhipment, primo fra tutti il traffico all’interno del mare Mediterraneo. Dunque profondità e specchi acquei dovranno essere adeguati per accogliere navi con 10 m di immersione T e 190 m di LOA. Profondità tali da accogliere almeno navi con T = 13 m e LOA = 300 m sono da prevedere nei porti con vocazione ai traffici internazionali.
Partendo dall’analisi della flotta attuale, degli andamenti storici e degli ordinativi delle navi bulk si arriva a definire anche la flotta al 2020 delle navi bulk carriers.
La categoria più antica delle navi commerciali ha mostrato negli ultimi dieci anni un tasso di crescita medio composto (CAGR) del 5%, comunque pronunciato. Tale tasso non appare sostenibile nel prossimo quindicennio e con buona probabilità si assisterà ad un assestamento della flotta di rinfusiere. Lo studio dei nuovi ordinativi mostra infatti che la crescita è poco sostenuta. I nuovi ordini in consegna al 2010 ammontano infatti a 891 unità (confrontare con le 1147 nuove portacontainers viste precedentemente).
Seppure in moderata crescita, l’ulteriore crescita dimensionale della flotta è mostrata
388 572 568 970
1,492
671
965
383
189
1,405 1,339 958
2005 2020
Post Panamax
CAGR netto 05-20
3552 (100%)
+ 0%
+ 3%
+ 3%
+ 4%
Panamax Sub. Panamax Handysize Feeder max Feeder
6 348 (100%)
+ 6%
+ 8%
+ 4%
(3%) (15%)
(24%)
(15%)
(21%)
(22%) (11%)
(19%)
(27%)
(16%) (16%) LOA B T
110.0 17.1 6.5
170.0 24.7 9.5
4.135 2.369 2.104 0.678
9.63
2020
Unità circolanti (età < 30 anni) Capacità totale per classe (Mio TEU)
(3%) (10%)
(12%)
(22%)
(51%) 18.984 (100%)
130.0 22.5 7.8
200.0 30.2 11.5
Al 2020 Sub Panamax, Panamax e Post Panamax - 58% delle unità circolanti - 85% della capacità
complessiva in TEU
(11%) 280.0 32.2 12.3
300.0 42.1 14.0
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dal fatto che 442 di esse (il 50%) appartengono ai due segmenti Capesize e Panamax con pescaggi superiori ai 13 m e lunghezze maggiori di 230m. Dunque la tendenza al gigantismo è presente anche nel settore bulk seppure in modo meno pronunciato che nella porta contenitori.
Il quadro previsionale di insieme della flotta al 2020 è riportato nella successiva figura 3.
Anche se con tasso di crescita modesto rispetto sia al passato prossimo che rispetto alle containers il quadro della flotta al 2020 porta il numero delle bulk dalle 6082 unità del 2005 alle 6467 del 2020, valore che implica un tasso medio di crescita nei quindici anni in oggetto pari all’ 1%, valore questo ultimo prossimo alle 6348 previste containers:
al 2020 tanti vettori containers quanti bulk. In tale scenario, i due segmenti di maggiori dimensioni (Panamax e Capesize ) costituiranno circa il 44% delle unità complessive e rappresenteranno il 71% delle 464 milioni di
DWT di capacità complessiva circolante su mare, con pescaggi e lunghezze superiori rispettivamente a 13 m e 230m.
Dunque anche nei porti con vocazione al traffico internazionale occorrono specchi acquei di sempre maggiore estensione e con profondità non inferiori a 11-13 m.
Figura 3 - Evoluzione futura della flotta delle bulk, Unità, Mio DWT, 2005 2020
Si è osservato come più dei tre quarti della capacità complessiva mondiale al 2020 viaggerà su navi con pescaggi superiori agli 11-13 m.
787 1265 1410 2620
1737
1446 1436 1848
2005 2020
CAGR netto 05-20
- 3%
+ 2%
6 467 (100%)
+ 1%
+ 4%
+ 1%
(27%)
(29%)
(22%)
(22%)
87.273 46.461
2020
Unità circolanti (età < 35 anni) Capacità totale per classe (Mio DWT)
(10%)
(19%)
(22%)
(49%) 464.085 (100%)
Al 2020 Capesize e Panamax
- 44% delle unità circolanti - 71% della capacità
complessiva in DWT LOA B T
Capesize Panamax Handymax Handysize
227 32.3 13.4 192 31.2 11.6
279 44.4 17.0 171 25.0 9.9
6 082 (100%)
(43%)
(23%)
(21%)
(13%)
(29%)
102.115
228.236
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contesto sempre più competitivo: i grandi operatori di logistica possono scegliere di installare i propri hub e centri operativi nei porti che sapranno offrire le migliori caratteristiche di funzionalità. La prima e forse scontata già oggi di queste caratteristiche di funzionalità è quindi la sufficienza della profondità per accogliere le navi.
Pertanto come stima d’insieme si sono valutate le curve cumulate delle unità navali porta container e delle relative capacità; similmente per le bulk.
Navi portacontenitori
In figura 4 sono riportate le curve cumulate delle unità navali (nero- cerchio) e della capacità (verde - triangoli) in funzione dell’immersione (o pescaggio)T, costruite ed ordinate dal 1975 al 2010.
Figura 4 - Curve cumulate delle unità navali porta contenitori (nero circ) e della capacità % (verde triang) in funzione dell’immersione T, costruite ed ordinate, 1975-2010. Capacità misurata in TEU.
Si osserva che fino a circa 10 m la curva della capacità complessiva cresce molto meno delle unità. Ma per valori maggiori (intorno a 12-14m) la capacità cresce molto di più delle unità: il guadagno marginale di un porto, inteso come capacità potenziale a cui un
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Pescaggio (m)
Capacità cumulata (%)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Unità cumulate (%)
Concavità della curva
della capacità verso l’alto
immersione
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porto che ospita una data immersione massima di nave può “accedere”, permettendo un metro di immersione incrementale è enorme. Questo è visibile quantitativamente negli incrementi di capacità mostrati nella tabella 3 che segue. Ai valori della prima colonna corrispondono le cinque righe verticali rosse della figura 20.
Tabella 3 – crescita in termini di unità e capacità cumulata al crescere dell’immersione delle navi porta containers
Ad esempio se accogliendo navi con immersione pari a 10.5 m (come da PRP vigente del Porto di Ravenna) si accede ad una capacità cumulata in TEU del 23%, già approfondendo in modo da accogliere navi portacontainers di immersione pari a 13.5m si “accede” al 72% della capacità cumulata delle merci in containers. Le navi in più sono il 37 % ma la capacità in più è del 50%.
Navi bulk
Considerazioni simili posso essere fatte nel caso delle merci alla rinfusa.
La figura 4 mostra l’analogo della figura 20 ma per il caso delle bulk. Osservando l’andamento delle curve cumulate ed ipotizzando di partire da circa 9 -10 m si evince che il guadagno marginale in termini di capacità a cui un porto può accedere approfondendo i fondali è massimo fino intorno ai 14 m. Dopo tale valore la curva sia delle unità che della capacità si appiattisce, segno della scarsa popolazione nel range 15-18 m. Questo significa che sicuramente per le navi bulk il beneficio di approfondire oltre i 15 m è assolutamente inferiore al costo dell’approfondimento stesso, poiché la capacità a cui si accede varia pochissimo. La tabella 9 mostra invece che il tasso di crescita del beneficio (inteso sempre come incremento marginale di capacità a cui il porto accede) è molto forte nel range fra 10 m e 13 m. Analogamente, ma con minore intensità rispetto a quanto visto per le porta containers, passando da 10.5 m (PRP
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salta al 43% dei DWT cumulati ed al 71% delle unità cumulate.
Figura 5 - Curve cumulate delle unità navali bulk (nero circ) e della capacità (verde triang) in funzione dell’immersione T, costruite ed ordinate, 1975-2010. Capacità misurata in DWT
Tabella 4 – crescita in termini di unità e capacità cumulata al crescere dell’immersione delle navi bulk
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Pescaggio (m)
Capacità cumulata (%)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Unità cumulate (%)
Concavità della curva della capacità NON verso
l’alto
immersione
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3 Obiettivi ed identificazione delle opzioni di approfondimento dei fondali del Porto di Ravenna
3.1 Obiettivi del progetto di approfondimento dei fondali
Il progetto di approfondimento dei fondali ha dunque come obiettivo lo sviluppo del Porto di Ravenna in relazione alla crescita dei vettori marittimi (in termini di capacità di carico e dimensioni geometriche e quindi dell’ immersione) ed alla possibilità di potersi adeguare alla evoluzione del traffico marittimo in termini di vettori, ma soprattutto in termini di traffici previsti nel prossimo futuro.
L’adeguamento a volumi e vettori del traffico marittimo è una esigenza più che una opzione, come testimoniato dai piani regolatori di tutti i porti nazionali ed internazionali che prevedono adeguamenti dei fondali mediamente intorno ai -14.0/15.0 m minimo.
3.2 Gli scenari progettuali delle opzioni di approfondimento dei fondali
Per il Porto di Ravenna, sono state analizzate le possibili opzioni di intervento sui fondali e banchine cosi come riassunto di seguito.
IPOTESI A: Approfondimento del canale dalla imboccatura (Moli Guardiani) fino alla Penisola Trattaroli (con esclusione della Pialassa del Piombone):
A.1- Approfondimento fino a quota – 13,50 m dal l.m.m.;
A.2- Approfondimento fino a quota – 14,50 m dal l.m.m.;
A.3- Approfondimento fino a quota – 16,00 m dal l.m.m.;
IPOTESI B: Approfondimento del canale dalla imboccatura (Moli Guardiani) fino alla Darsena San Vitale (con esclusione della Pialassa del Piombone):
B.1 - Ipotesi A.1 e approfondimento fino a quota – 11,50 m dal l.m.m.;
B.2 - Ipotesi A.1 e approfondimento fino a quota – 12,50 m dal l.m.m.;
B.3 - Ipotesi A.1 e approfondimento fino a quota – 13,50 m dal l.m.m.
B.4 - Ipotesi A.2 e approfondimento fino a quota – 11,50 m dal l.m.m.;
B.5 - Ipotesi A.2 e approfondimento fino a quota – 12,50 m dal l.m.m.;
B.6 - Ipotesi A.2 e approfondimento fino a quota – 13,50 m dal l.m.m.
IPOTESI C: Realizzazione di un Terminal Container esterno con approfondimento dei fondali del solo avamporto:
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14,50 m l.m.m.
C.2-Banchina operativa L=1600 m e calata di larghezza 600 m con escavazione a – 17,00 m l.m.m.
Le ipotesi di intervento sono illustrate planimetricamente nelle allegate tavole grafiche (A e B Tavv. 1 ÷ 18 ; C Tavv. 25 e 26) .
Di queste ipotesi di approfondimento dei fondali, tutte analizzate con lo stesso grado di approfondimento per la valutazione degli investimenti, ai fini dell’analisi costi benefici sono state considerate le quattro più rappresentative del portafoglio di possibilità. Esse sono: A2, B4, B6 e C2 (quest’ultima nel prosieguo indicata come C soluzione esterna).
Tali soluzioni sono riportate alle figure 6, 7, 8 e 9.
Figura 6 – Scenario A2
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Figura 7 – Scenario A2
Figura 8 – Scenario B6
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Figura 9 – Scenario C2
3.3 L’analisi preliminare degli aspetti ambientali
E’ stata condotta una analisi preliminare degli aspetti ambientali relativi all’approfondimento dei fondali esaminando – al livello di fattibilità richiesto – i quadri di riferimento (programmatico,progettuale ed ambientale) e le possibili interferenze degli interventi proposti.
Dalla comparazione delle conseguenze ambientali connesse alle tre ipotesi di intervento analizzate è emerso in definitiva che:
− alle ipotesi B risultano connessi maggiori impatti rispetto alle ipotesi A, in quanto le problematiche ambientali legate al dragaggio interessano aree più ampie di specchi acquei e maggiori volumi di sedimento da smaltire, ed inoltre – per la più ampia estensione territoriale degli interventi – sono, in linea generale, accentuate le interferenze con le diverse componenti ambientali;
− le ipotesi A risultano meno impattanti anche rispetto alle ipotesi C per quanto attiene gli aspetti paesaggistici, del consumo di suolo, del disturbo, dei processi connessi alla dinamica costiera;
SCENARIO C2
Scenario C2: approfondimento esterno a -17.0m Scenario C2: realizzazione di un
nuovo Terminal esterno
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− le soluzioni C risultano meno impattanti in relazione alle potenziali interferenze con le aree umide interne ed a quantità e caratteristiche qualitative dei materiali da dragare (fattori da approfondire) , ma sono le meno compatibili dal punto di vista paesaggistico,naturalistico e di uso del suolo ; richiedono inoltre una attenta valutazione degli eventuali effetti indotti sui processi di dinamica costiera.
Infine è evidente come, dal punto di vista delle interferenze ambientali, tra le
“sottoipotesi” risultino di minore significatività quelle che prevedono un minore approfondimento dei fondali, tenuto conto della precipua significatività degli impatti correlati al dragaggio dei fondali.
Per quanto riguarda la gestione dei materiali di dragaggio, sulla base dei dati disponibili allo stato attuale ed approfondito al richiesto livello “di fattibilità”, è stata effettuata una prima definizione quantitativa dei volumi da dragare nelle diverse ipotesi di intervento analizzate, e sono state individuate le possibili soluzioni in merito allo stoccaggio dei materiali.
E’ stato in tal senso valutato che i volumi di sedimento provenienti dall’escavo dei fondali del porto di Ravenna possono essere destinati a riempimenti a terra ovvero a ripascimento e/o smaltimento a mare, secondo le previsioni – indicative – riportate nella seguente Tabella :
IPOTESI DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO
RIEMPIMENTI (m3)
RIPASCIMENTI SMALTIMENTO
A MARE (m3)
TOTALE (m3)
IPOTESI A Approfondimento del canale fino alla Penisola Trattaroli (con esclusione della Pialassa del Piombone)
IPOTESI A.1
Approfondimento fino a quota – 13,50
2.430.000 2.430.000
IPOTESI A.2
Approfondimento fino a quota – 14,50
3.645.000 3.645.000
IPOTESI A.3
Approfondimento fino a quota – 16,00
5.470.000 5.470.000
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fino alla Darsena San Vitale (con esclusione della Pialassa del Piombone)
IPOTESI B.1
Ipotesi A.1 e approfondimento fino a quota – 11,50 m dal l.m.m
3.155.000 3.155.000
IPOTESI B.2
Ipotesi A.1 e approfondimento fino a quota – 12,50 m dal l.m.m
3.880.000 3.880.000
IPOTESI B.3
Ipotesi A.1 e approfondimento fino a quota – 13,50 m dal l.m.m
4.605.000 4.605.000
IPOTESI B.4
Ipotesi A.2 e approfondimento fino a quota – 11,50 m dal l.m.m
4.370.000 4.370.000
IPOTESI B.5
Ipotesi A.2 e approfondimento fino a quota – 12,50 m dal l.m.m
5.095.000 5.095.000
IPOTESI B.6
Ipotesi A.2 e approfondimento fino a quota – 13,50 m dal l.m.m
5.820.000 5.820.000
IPOTESI C Realizzazione di un Terminal Container esterno con approfondimento dei fondali del solo avamporto
IPOTESI C/1
Banchina operativa L=1000 m
con escavazione a – 14,50 m
840.000 1.050.000 1.890.000
IPOTESI C/2
Banchina operativa L=1600 m
con escavazione a – 17,00 m
2.080.000 1.600.000 3.680.000
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CANALE DI ACCESSO
– 14,50 m DRAGAGGIO a – 14,50 1.875.000 1.875.000
– 15,50 m DRAGAGGIO a – 15,50 3.045.000 3.045.000
– 17,00 m DRAGAGGIO a – 17,00 5.500.000 5.500.000
– 18,00 m DRAGAGGIO a – 18,00 7.380.000 7.380.000
3.4 Le prove di navigabilità
Per verificare la fattibilità dei previsti interventi di approfondimento dei canali navigabili del porto di Ravenna, finalizzati all’accesso di navi di maggiori dimensioni e pescaggio (fino a 13.5 m), sono state condotte nel primo semestre 2006 due serie di prove di navigabilità presso il laboratorio specializzato FORCE in Danimarca (28/2-1/3 e 28- 30/6).
Le simulazioni sono state condotte sia dal capitano danese Carl Rabjerg (coadiuvato da Niels Arndal), sia dai piloti del porto di Ravenna Maccaferri, Utile, Romano, Omiccioli, Garipoli, con la supervisione di alcuni ingegneri del gruppo di progettazione (proff.Noli e Franco, ing.Mondini) e dell’ing.Maletti (A.P.Ravenna).
Le prove sono state eseguite su un avanzato simulatore 3D riproducendo manovre sia di entrata sia di uscita delle navi, in condizioni variabili di corrente (entrante ed uscente fino a 0.8 m/s), vento (da NE e SE con velocità di 8 m/s=15,5 nodi) e onde (H=2 m-T=7 s all’ingresso), lungo il canale d’accesso esterno ed interno, con l’ausilio di 3 rimorchiatori, ponendo particolare attenzione al passaggio attraverso la critica curva di Marina di Ravenna.
La prima serie di prove (n.38 simulazioni in totale) fu condotta per una configurazione futura di canale scavato a –14.5 m su due navi a pieno carico di elevata immersione, una portarinfuse lunga 227 m ed una portacontenitori lunga 292 m e si riscontrarono difficoltà nel superare la curva con entrambe le navi, specie in presenza di forte corrente contraria. Peraltro i piloti ritennero che non fosse stato ben simulato il cosiddetto “effetto sponda” che aiuta la rotazione della nave quando transita in prossimità delle sponde del canale.
Si decise pertanto di procedere con una seconda fase di studi finalizzati a:
- riprodurre correttamente il suddetto effetto sponda (calibrando opportunamente gli effetti sperimentati nella realtà dagli stessi piloti su navi rinfusiere che frequentano il porto di Ravenna);
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applicazione di modello numerico idraulico calibrato con esistenti misure dirette nello stato attuale ed esteso a due geometrie future di canale (escavo a –11.5 e a –14.5 m s.m.);
- simulare la navigabilità delle stesse navi già testate con le nuove condizioni sopraindicate e nelle due diverse profondità di progetto del canale, nonché la manovra di una nuova nave portacontenitori di tipo post-panamax più larga e più corta della precedente (266 x 37 m): tutte e tre le navi sono riprodotte sia in condizioni di massimo pescaggio a pieno carico per la configurazione a –14.5 m, sia in allibo per la configurazione a –11.5 m;
- considerare la possibilità di utilizzo anche di rimorchiatori con tiro massimo fino a 100 t
La nuova serie di simulazioni (n.45 prove in totale) è stata eseguita a fine giugno sulle 3+3 navi nelle tre configurazioni batimetriche previste nello studio del nuovo PRP (esistente, -11.5, -14.5 m) con condizioni di vento identiche a quelle delle prove precedenti e correnti di velocità poco diverse ma più dettagliate nella definizione spaziale e differenziate per le 3 configurazioni.
Complessivamente le manovre sono state ben più soddisfacenti di quelle condotte nella fase precedente, in virtù del meglio riprodotto effetto-sponda e campo di corrente. I piloti che si sono avvicendati al timone sono riusciti quasi sempre a completare la manovra di ingresso o uscita, in particolare attraverso la più critica zona di restringimento del canale e di curva. La manovra in questo tratto è stata più agevole per la nave rinfusiera avente minore lunghezza. Per le due più lunghe navi portacontenitori si sono invece incontrate difficoltà, specie in condizioni di modesto franco sottochiglia (che amplifica gli effetti della corrente sullo scafo) e di controcorrente agente sulla prua della nave.
La limitata larghezza del canale di manovra (specie nel tratto antecedente la curva di Marina) rende inopportuno l’ormeggio di navi lungo le sponde durante il transito:
un passaggio veloce o ravvicinato della nave potrebbe infatti causare rotture di ormeggi.
Per favorire la riuscita della manovra è necessario mantenere una velocità di avanzamento della nave non superiore a 4 nodi nel canale ed a 3.5 nodi in curva. La deviazione di rotta in curva deve essere affidata principalmente ai rimorchiatori posti sia davanti alla prua che dietro alla poppa, in quanto in tale zona l’impiego del solo
