L’evoluzione della flotta navale commerciale

Gli ultimi dieci anni hanno testimoniato una crescita, in alcuni casi anche esplosiva, delle dimensioni principali delle dimensioni dei vettori marittimi. Si consideri la figura 1:

in essa sono riportate le dimensioni principali medie dei vettori marittimi, lunghezza fuori tutta (Length Over All, LOA nel prosieguo), la larghezza B e l’immersione (o pescaggio) T al 2005 sulle ascisse, ed il loro relativo tasso di crescita medio (Compound Annual Growth Rate) dal 1995 al 2005 sull’asse delle ordinate. La dimensione del cerchio indica la numerosità della flotta (containers e bulk carriers).

Si osserva che le dimensioni medie delle navi sono cresciute di circa 1% all’anno.

Questo dato che può sembrare poco significativo necessita di un approfondimento.

Infatti esso significa che la lunghezza fuori tutta LOA è andata aumentando di circa 2.0 m/anno, la larghezza B di circa 0.3m/anno e l’immersione T di circa 0.1m/anno: rispetto a dieci anni fa le navi sono mediamente più lunghe di 20 m, più larghe di 3 m e più immerse di 1 m. E questi sono solo dati medi.

Figura 1 - Crescita lunghezza (LOA), larghezza (B) ed immersione (T) della flotta circolante costruita dopo il 1975, CAGR 95-05

La figura conferma che la larghezza B e l’immersione T delle bulk carriers sono mediamente superiori ai rispettivi delle containers.

Nel decennio 1995-2005 si è verificata una vera e propria rivoluzione nel trasporto marittimo, segnata dalla crescita esplosiva delle navi portacontenitori. Le unità complessive sono più che raddoppiate passando da 1507 a 3552, con una crescita

0%

= 2000 nuove navi nel 1996-2005

2564 BULK 1749 CONT

CAGR 95-05 della lunghezza (LOA)

LOA media al 2005 (m)

0% CAGR 95-05 della Larghezza (B)

2564 CAGR 95-05 dell’affondamento (T)

2564

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media composta (CAGR) quindi del 9%. Questa forte crescita è innanzitutto la manifestazione di una tendenza alla “sostituzione” della modalità di trasporto delle merci da “varia” a “contenairizzata”. Infatti nello stesso periodo le navi bulk sono cresciute ad un tasso medio del 5%. Mentre però tale dato va preso con la dovuta cautela in quanto in termini di unità le nuove bulk sono cresciute altrettanto, è nel campo dei vettori di grandi dimensioni (LOA>200 m) che le portacontenitori hanno avuto la loro massima crescita.

Ma la “sostituzione” avviene anche all’interno della categoria dove le navi minori vengono sostituite da navi sempre maggiori.

In relazione alla flotta di portacontenitori si osservano due fenomeni fondamentali

1. la crescita esplosiva del segmento delle Panamax e delle Postpanamax con tassi di crescita medi del 9% e 28% rispettivamente

2. La sostituzione completa del segmento feeder, cresciuto “solo” del 2% annuo

Infatti delle nuove 1507 unità costruite nel decennio in questione, 1048 (cioè il 70%

circa) sono Sub Panamax o superiori (LOA>190 m, T> 11.0m).

In virtù di tali forti crescite si arriva alla situazione del 2005 ove i tre maggiori segmenti (sub panamax, panamax e post panamax), con pescaggi superiori a 11.0m, costituiscono il 43% dei vettori portacontainers circolanti. Il dato diviene ancora più significativo quando si osserva che questi tre segmenti costituiscono il 75% della capacità complessiva in TEU: il 75% delle merci che viaggiano in container, viaggiano su vettori di dimensioni LOA>190.0 m, T>11.0 m.

Lo studio dei nuovi ordinativi mostra che la crescita è ancora molto sostenuta. Infatti delle 1147 nuove portacontainers previste in consegna fino al 2010, 718 (il 63%) appartengono ai tre segmenti Sub Panamax, Panamax e Post Panamax (>2000 TEU).

Il quadro previsionale di insieme della flotta al 2020 (per un approfondimento si veda la relazione R4) è riportato in forma grafica nella successiva figura 2. Anche se non con la stessa intensità le tendenze in atto non possono che far prevedere un quadro della flotta al 2020 che porta il numero delle containers dalle 3552 unità del 2005 alle 6348 del 2020, valore che implica un tasso medio di crescita nei quindici anni in oggetto pari al 4%. In tale scenario, i tre segmenti di maggiori dimensioni (sub panamax, panamax e post panamax) costituiranno circa il 58% delle unità complessive e rappresenteranno l’85% dei circa 19 milioni di TEU di capacità complessiva circolante su mare. Il segmento delle feeder appare invece in completo esaurimento con crescita nulla, cioè soggetto all’invecchiamento della relativa flotta.

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Figura 2 - Evoluzione futura della flotta delle portacontenitori, Unità, Mio TEU, 2005 -2020

Ma questo consolidamento della tendenza al gigantismo dei vettori marittimi a quale scenario di traffico corrisponderà? E’ possibile ipotizzare, in uno scenario poi non troppo futuro, che le navi Panamax e Post Panamax (> 4000 TEU) percorrano le grandi rotte transoceaniche fra un porto di transhipment e l’altro, mentre le stesse Panamax, Sub Panamax ed Handysize siano destinate ad un “feederaggio” di più grande respiro anche nei porti minori non di transhipment, primo fra tutti il traffico all’interno del mare Mediterraneo. Dunque profondità e specchi acquei dovranno essere adeguati per accogliere navi con 10 m di immersione T e 190 m di LOA. Profondità tali da accogliere almeno navi con T = 13 m e LOA = 300 m sono da prevedere nei porti con vocazione ai traffici internazionali.

Partendo dall’analisi della flotta attuale, degli andamenti storici e degli ordinativi delle navi bulk si arriva a definire anche la flotta al 2020 delle navi bulk carriers.

La categoria più antica delle navi commerciali ha mostrato negli ultimi dieci anni un tasso di crescita medio composto (CAGR) del 5%, comunque pronunciato. Tale tasso non appare sostenibile nel prossimo quindicennio e con buona probabilità si assisterà ad un assestamento della flotta di rinfusiere. Lo studio dei nuovi ordinativi mostra infatti che la crescita è poco sostenuta. I nuovi ordini in consegna al 2010 ammontano infatti a 891 unità (confrontare con le 1147 nuove portacontainers viste precedentemente).

Seppure in moderata crescita, l’ulteriore crescita dimensionale della flotta è mostrata

388

Unità circolanti (età < 30 anni) Capacità totale per classe (Mio TEU)

(3%)

Al 2020 Sub Panamax, Panamax e Post Panamax - 58% delle unità circolanti - 85% della capacità

complessiva in TEU

(11%) 280.0 32.2 12.3

300.0 42.1 14.0

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dal fatto che 442 di esse (il 50%) appartengono ai due segmenti Capesize e Panamax con pescaggi superiori ai 13 m e lunghezze maggiori di 230m. Dunque la tendenza al gigantismo è presente anche nel settore bulk seppure in modo meno pronunciato che nella porta contenitori.

Il quadro previsionale di insieme della flotta al 2020 è riportato nella successiva figura 3.

Anche se con tasso di crescita modesto rispetto sia al passato prossimo che rispetto alle containers il quadro della flotta al 2020 porta il numero delle bulk dalle 6082 unità del 2005 alle 6467 del 2020, valore che implica un tasso medio di crescita nei quindici anni in oggetto pari all’ 1%, valore questo ultimo prossimo alle 6348 previste containers:

al 2020 tanti vettori containers quanti bulk. In tale scenario, i due segmenti di maggiori dimensioni (Panamax e Capesize ) costituiranno circa il 44% delle unità complessive e rappresenteranno il 71% delle 464 milioni di

DWT di capacità complessiva circolante su mare, con pescaggi e lunghezze superiori rispettivamente a 13 m e 230m.

Dunque anche nei porti con vocazione al traffico internazionale occorrono specchi acquei di sempre maggiore estensione e con profondità non inferiori a 11-13 m.

Figura 3 - Evoluzione futura della flotta delle bulk, Unità, Mio DWT, 2005 2020

Si è osservato come più dei tre quarti della capacità complessiva mondiale al 2020 viaggerà su navi con pescaggi superiori agli 11-13 m.

787

Unità circolanti (età < 35 anni) Capacità totale per classe (Mio DWT)

(10%)

(19%)

(22%)

(49%) 464.085 (100%)

Al 2020 Capesize e Panamax

- 44% delle unità circolanti - 71% della capacità

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contesto sempre più competitivo: i grandi operatori di logistica possono scegliere di installare i propri hub e centri operativi nei porti che sapranno offrire le migliori caratteristiche di funzionalità. La prima e forse scontata già oggi di queste caratteristiche di funzionalità è quindi la sufficienza della profondità per accogliere le navi.

Pertanto come stima d’insieme si sono valutate le curve cumulate delle unità navali porta container e delle relative capacità; similmente per le bulk.

Navi portacontenitori

In figura 4 sono riportate le curve cumulate delle unità navali (nero- cerchio) e della capacità (verde - triangoli) in funzione dell’immersione (o pescaggio)T, costruite ed ordinate dal 1975 al 2010.

Figura 4 - Curve cumulate delle unità navali porta contenitori (nero circ) e della capacità % (verde triang) in funzione dell’immersione T, costruite ed ordinate, 1975-2010. Capacità misurata in TEU.

Si osserva che fino a circa 10 m la curva della capacità complessiva cresce molto meno delle unità. Ma per valori maggiori (intorno a 12-14m) la capacità cresce molto di più delle unità: il guadagno marginale di un porto, inteso come capacità potenziale a cui un

0%

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porto che ospita una data immersione massima di nave può “accedere”, permettendo un metro di immersione incrementale è enorme. Questo è visibile quantitativamente negli incrementi di capacità mostrati nella tabella 3 che segue. Ai valori della prima colonna corrispondono le cinque righe verticali rosse della figura 20.

Tabella 3 – crescita in termini di unità e capacità cumulata al crescere dell’immersione delle navi porta containers

Ad esempio se accogliendo navi con immersione pari a 10.5 m (come da PRP vigente del Porto di Ravenna) si accede ad una capacità cumulata in TEU del 23%, già approfondendo in modo da accogliere navi portacontainers di immersione pari a 13.5m si “accede” al 72% della capacità cumulata delle merci in containers. Le navi in più sono il 37 % ma la capacità in più è del 50%.

Navi bulk

Considerazioni simili posso essere fatte nel caso delle merci alla rinfusa.

La figura 4 mostra l’analogo della figura 20 ma per il caso delle bulk. Osservando l’andamento delle curve cumulate ed ipotizzando di partire da circa 9 -10 m si evince che il guadagno marginale in termini di capacità a cui un porto può accedere approfondendo i fondali è massimo fino intorno ai 14 m. Dopo tale valore la curva sia delle unità che della capacità si appiattisce, segno della scarsa popolazione nel range 15-18 m. Questo significa che sicuramente per le navi bulk il beneficio di approfondire oltre i 15 m è assolutamente inferiore al costo dell’approfondimento stesso, poiché la capacità a cui si accede varia pochissimo. La tabella 9 mostra invece che il tasso di crescita del beneficio (inteso sempre come incremento marginale di capacità a cui il porto accede) è molto forte nel range fra 10 m e 13 m. Analogamente, ma con minore intensità rispetto a quanto visto per le porta containers, passando da 10.5 m (PRP

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salta al 43% dei DWT cumulati ed al 71% delle unità cumulate.

Figura 5 - Curve cumulate delle unità navali bulk (nero circ) e della capacità (verde triang) in funzione dell’immersione T, costruite ed ordinate, 1975-2010. Capacità misurata in DWT

Tabella 4 – crescita in termini di unità e capacità cumulata al crescere dell’immersione delle navi bulk

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Pescaggio (m)

Capacità cumulata (%)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Unità cumulate (%)

Concavità della curva della capacità NON verso

l’alto

immersione

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3 Obiettivi ed identificazione delle opzioni di approfondimento dei fondali del