Risulta utile valutare i land-use/transport interaction models a seconda dei criteri fondanti utilizzati nella loro formulazione poiché da questi dipende il modo di collegare le attività e le interazioni spaziali tra esse. Questo metodo di classificazione è importante sia per comprendere i principi alla base di ciascun modello che per capirne le questioni pratiche di implementazione e valutazione delle politiche50.
Gli approcci che vengono distinti sono di due tipi:
- l’approccio IL (interaction-location) che considera come variabili chiave le interazioni tra le attività;
- l’approccio LI (location-interaction) in cui viene prevista la localizzazione delle attività sul territorio e di conseguenza si simulano le interazioni tra le attività.
3.1. L’approccio IL (interaction-location)
Come si è detto, in questo approccio le variabili chiave sono le interazioni tra le attività; quindi si procede innanzitutto alla loro previsione e poi la localizzazione delle attività viene calcolata a partire dal livello totale di interazione.
Ad esempio, il numero di famiglie residenti in una zona viene determinato prevedendo del numero di pendolari che si spostano da quella zona ad ogni possibile luogo di lavoro, trovando così il numero totale di occupati per zona, passando poi dal numero di lavoratori al numero di famiglie.
Questi modelli vengono anche detti “integrati” perché la previsione della distribuzione degli spostamenti è condotta interamente nell’ambito dell’unico modello: le due componenti land-use e transport non possono essere disgiunte.
Rientrano in questa categoria i modelli TRANUS e MEPLAN, entrambi dinamici.
Modelli di interazione Trasporti-Territorio 69
3.2. L’approccio LI (location-interaction)
Con questo approccio viene prima prevista la localizzazione delle attività sul territorio e poi vengono simulate le interazioni tra le attività; in tal modo possono simularsi separatamente, mediante sotto-modelli, sia il numero e la localizzazione delle attività che la distribuzione degli spostamenti.
Per tale motivo questi modelli sono anche detti linked, poichè comprendono un sottomodello di trasporto “collegato” (e non integrato) al sottomodello di land- use.
Esempi di questa tipologia sono DELTA (Simmonds, 1999) ed i modelli activity-based, che fondano l’analisi della mobilità sulla distribuzione delle attività.
3.3. Confronto tra gli approcci
Innanzitutto i modelli IL, date certe variabili fisse, come i settori economici di base e di esportazione, l’offerta di suolo o di residenze, ricercano la condizione di equilibrio in merito alla localizzazione delle attività considerate ed alle loro interazioni.
Ad esempio, in questo approccio la presenza delle famiglie è “generata” dalla richiesta sul mercato del lavoro, e tale domanda dipende in parte dalla domanda di servizi per le famiglie stesse; tale legame deve raggiungere l’equilibrio, altrimenti sia le famiglie che i posti di lavoro scomparirebbero dal sistema.
Al contrario, l’approccio LI non necessita del raggiungimento di un equilibrio tra la localizzazione e il numero delle differenti attività; per esempio con esso si può facilmente prevedere un aumento dell’offerta del lavoro in una zona caratterizzata da decrescente domanda, e la disoccupazione che ne consegue.
Un’altra differenza è dovuta al fatto che i modelli IL, per loro costituzione, sono in grado di prevedere le matrici delle interazioni che possono essere convertite in matrici Origine/Destinazione di trasporto; ciò risulta utile se i dati di mobilità non sono disponibili o se viene richiesta una matrice sintetica come input per un processo di perfezionamento (ad es. correzione, aggiornamento) della matrice stessa.
Infine, poichè i modelli LI sono costituiti da un modello di trasporto distinto da quello territoriale ma ad esso collegato, questo produce i seguenti vantaggi:
- nel caso in cui si ha un modello di trasporto già esistente, è possibile sviluppare un modello trasporti-territorio aggiungendo solamente il modulo di land-use;
- si possono fare valutazioni unicamente trasportistiche, test e stime di parametri utili per la valutazione dei benefici esclusivamente dal punto di vista del sistema dei trasporti.
3.4. Criteri per la scelta del modello da utilizzare
La scelta della tipologia di modello da adoperare può essere condotta seguendo la struttura ad albero riportata in Fig. 18: conviene innanzitutto stabilire se utilizzare un modello statico oppure dinamico e poi, se dinamico, determinare quale tipo di approccio risulta più pertinente al caso da esaminare.
Un modello statico può essere appropriato se:
- le strategie di pianificazione sono già ben definite e se non vi è la necessità di confrontare gli effetti di politiche alternative, oppure - si ritiene bastevole ottenere indicazioni generali sui principali effetti
diretti di politiche dei trasporti sul land-use.
Sono più adatti i modelli di tipo dinamico, se vi è la disponibilità dei dati necessari, nei casi in cui:
- ci si pone l’obiettivo di confrontare differenti politiche di pianificazione dei trasporti e/o del territorio;
- la valutazione di trasformazioni del sistema dei trasporti riguarda anche eventuali impatti secondari sull’economia locale;
- si vuole esaminare il cambiamento del sistema nel suo complesso nel corso del tempo.
La scelta tra i differenti approcci dinamici disponibili si traduce nella preferenza tra i principali approcci disponibili: Interaction-Location, alla base dei modelli MEPLAN e TRANUS, oppure Location-Interaction, fondamento di DELTA.
Sostanzialmente questi modelli effettuano le stesse tipologie di simulazioni ma con modalità profondamente differenti, come discusso nei paragrafi precedenti e schematizzato in Tabella 7.
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Tabella 7 – Fattori che influenzano la scelta del tipo di approccio Interaction-Location / Location-Interaction (London Department for Transport, 2005)