Affinché la pianificazione integrata trasporti-territorio sia realmente efficace, è necessario un corretto coordinamento tra le strategie urbanistiche e quelle trasportistiche; ma perchè sia possibile raggiungimento di scenari attesi, le strategie e le azioni integrate devono scaturire da un’attenta valutazione dei processi di mutamento del complesso sistema trasporti-territorio.
Per far ciò, dopo aver ipotizzato le strategie e gli interventi, è indispensabile prevederne gli impatti e poi confrontare le eventuali opzioni prima di scegliere l’alternativa migliore. In tal modo si articola generalmente un processo decisionale (Fig. 16).
Fig. 16 – Schema del processo decisionale
Nel caso di sistemi complessi è difficoltoso riuscire a stabilire in anticipo quali saranno gli effetti di una determinata politica, strategia o intervento, poiché una singola variazione determina una serie di impatti sulle altre componenti che possono essere immediati, a medio o lungo termine.
A sostegno del processo decisionale, per la di formulazione di strategie, per prevedere gli impatti della pianificazione è dunque necessario comprendere e simulare le complesse relazioni tra il sistema delle attività e quello dei trasporti; tale fase viene spesso supportata dall’analisi modellistica.
Com’è ovvio, la semplificazione della realtà porta all’omissione di alcune interazioni ed all’approssimazione di altre, pertanto i modelli37 non sono totalmente realistici né precisi. Nonostante ciò vengono considerati strumenti utili a supporto delle decisioni, nei processi di pianificazione e quando è utile simulare relazioni complesse.
Nel contesto della pianificazione integrata dei trasporti e del territorio, sono stati sviluppati modelli analitici attraverso i quali è possibile simulare il comportamento del sistema integrato trasporti-territorio. Questi modelli prendono il nome di modelli di simulazione trasporti-territorio e sono utilizzati sia per descrivere lo stato del sistema integrato in un particolare istante temporale, ma soprattutto per rappresentare le relazioni dinamiche tra le trasformazioni del territorio e quelle del sistema di trasporto, ovvero per simulare gli effetti dell’evoluzione del sistema di trasporti sul territorio e viceversa.
È necessario chiarire che, a fianco dei modelli di interazione trasporti- territorio, è diffusa la pratica di modellizzazione dei singoli sistemi di trasporto e di uso del suolo; in particolare nel land-use modelling la localizzazione delle attività è un output del modello e le politiche di pianificazione sono input; invece nel transport modelling l’input è costituito dai dati di planning .
I modelli di simulazione trasporti-territorio sono dunque strumenti analitici utili per:
- comprendere le mutue relazioni tra il sistema delle attività e quello dei trasporti;
- fornire stime circa gli impatti di medio e lungo termine sul sistema di uso del territorio e di trasporto;
- supportare la scelta della migliore strategia, valutando le previsioni per la varietà degli scenari selezionati.
37 In generale un modello viene definito come una rappresentazione matematica formale di un sistema reale.
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Inoltre un modello di trasporti ed uso del territorio è in grado di:
- riprodurre le variazioni comportamentali degli utenti in risposta ai cambiamenti apportati al sistema di trasporto;
- prevedere come le prestazioni del sistema cambiano in funzione dei diversi usi del territorio;
- capire come tali cambiamenti influenzano i flussi di traffico, la congestione, l’inquinamento;
- comprendere come l’uso del territorio è influenzato dal cambiamento dei costi del sistema di trasporto.
In generale i modelli di simulazione trasporti-territorio sono il risultato della combinazione tra modelli di simulazione spaziale e modelli trasportistici; le principali componenti del modello di sistema integrato sono individuate dai sottosistemi: fisico, dell’offerta di trasporto, della domanda di mobilità e delle attività.
Generalmente il sottosistema fisico si considera come la componente più stabile poiché le variazioni sul sistema delle attività avvengono nel lungo periodo. È necessario però valutare l’impatto di una variazione della localizzazione delle attività e della propria intensità d’uso sulla capacità di attrarre e produrre spostamenti.
Il sottosistema dell’offerta di trasporto è una componente che si ritiene piuttosto stabile per quanto attiene ad interventi di tipo infrastrutturale (come la costruzione di una infrastruttura stradale o ferroviaria) che avvengono nel lungo periodo, mentre quelli di natura gestionale (aumento delle frequenze del bus, creazione di nuovi percorsi) producono impatti anche nel breve periodo. In ogni caso la variazione dell’offerta induce cambiamenti sensibili sulla domanda di mobilità.
Certamente più dinamica è la componente legata al sottosistema della domanda di trasporto, poiché la mobilità di persone e merci riflette cambiamenti in maniera immediata; la domanda di spostamento è infatti una diretta conseguenza della dinamica urbana.
Il sottosistema delle attività riguarda la loro localizzazione ed intensità d’uso, spesso misurato in termini di densità di residenti e addetti per tipologia economica; in effetti la localizzazione dei residenti e degli addetti sul territorio
influisce direttamente sulla distribuzione delle origini e delle destinazioni degli spostamenti.
Poiché lo scopo di tali modelli è quello di supportare le decisioni di pianificazione a lungo termine, questi richiedono molti dati di input e l’implementazione è onerosa poiché il sistema territoriale e quello dei trasporti vengono rappresentati spesso in maniera particolareggiata. Essi necessitano quindi, a causa della loro complessità, di una certa quantità di risorse (umane, economiche e di tempo); d’altra parte queste sono necessarie se l’obiettivo è di simulare nel dettaglio il sistema integrato che è intrinsecamente composito a causa della complessità dei sottosistemi che lo costituiscono e delle interazioni tra essi.
Come si è già visto nel Capitolo 1, land-use e sistema dei trasporti sono strettamente connessi in quanto:
- le attività territoriali e le reciproche interazioni generano domanda di trasporto;
- le attività e le reciproche interazioni sono influenzate dall’ offerta di trasporto; i legami tra trasporti e attività risultano importanti per la stima delle strategie di pianificazione dei trasporti, in modo particolare considerando il sistema dei trasporti come fattore determinante dell’accessibilità al sistema territoriale.
Come schematizzato38 in Fig. 17, i principali actors del sistema integrato trasporti-territorio sono:
- la popolazione residente, ovvero individui e famiglie; - le aziende e le organizzazioni produttive;
- il governo e le istituzioni.
In particolare, rientrano nelle ultime due categorie: i decisori (property
developers) ed i fornitori di infrastrutture di trasporto e fornitori di servizi di
trasporto, che possono essere sia privati che pubblici.
Dallo schema si evince che i residenti le aziende interagiscono tra loro attraverso i mercati immobiliare, del lavoro, di beni e servizi.
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Fig. 17 - Schema delle relazioni tra attori e mercati nei modelli di interazione trasporti-territorio (London Department for Transport, 2005)
Risulta chiaro che il sistema territoriale non è mai statico; inoltre il sistema dei trasporti è solo uno dei fattori che influenzano i suoi cambiamenti. In realtà il trattamento di tutti gli altri fattori (come ad esempio lo sviluppo demografico,
l’andamento dei processi di sviluppo, ecc.) costituisce un elemento fondamentale nella distinzione tra i vari tipi di modelli di simulazione del land-use.
Avendo definito gli attori fondamentali del sistema land-use (popolazione, aziende e organizzazioni produttive, governo e istituzioni) si può rilevare che il sistema dei trasporti influenza le decisioni dei residenti e delle aziende in vari modi. Poiché residenti ed aziende si influenzano reciprocamente, le trasformazioni del sistema dei trasporti possono anche avere impatti indotti su persone o soggetti aziendali che non hanno alcun interesse diretto nelle trasformazioni del sistema dei trasporti.
Dunque è necessario considerare non solamente la previsione degli impatti sul territorio di interventi nel settore dei trasporti ma anche le implicazioni inverse, ovvero stimando il modo in cui il sistema dei trasporti interviene nelle relazioni tra i differenti attori.
Infine è opportuno evidenziare che un intervento nel settore dei trasporti produce impatti sul territorio che si estendono spazialmente non solo all’interno dell’area interessata dall’intervento stesso: essi possono produrre effetti secondari ed indotti che si estendono ben oltre l’area in cui le variazioni del sistema di trasporto influenzano direttamente l’accessibilità.