Aniello Cimino
Uno degli spettacoli più deprimenti, dovuti all'enorme espansione dell'automobilismo nei paesi più industrializzati del mondo, tra cui il nostro, sono i cimiteri di auto abbandonate. Li incontriamo molto spesso lungo le grandi arterie o nelle immediate periferie delle grandi città, con evidente deturpamento del paesaggio e dell'ambiente in genere, situazione che viene ulteriormente aggravata dall'accumularsi di elet-trodomestici fuori uso e abbandonati nei posti pili disparati.
Il problema della rimozione di questo mate-riale sul suolo pubblico è stato risolto, in paesi industrialmente più avanzati del nostro, con il ricorso a mezzi pubblici di finanziamento o a contratti diretti stipulati tra le amministra-zioni comunali delle grosse metropoli e i can-tieri di preparazione e di demolizione delle car-rozzerie; nei piccoli centri invece facendo obbligo al proprietario di provvedere alla pulizia del-l'ambiente, colpendo i trasgressori con multe non indifferenti.
Negli Stati Uniti, ad esempio, il cittadino americano che intende acquistare un'auto deve versare una tassa di quindici dollari che gli sarà rimborsata se lo stesso provvederà diret-tamente a consegnare al cantiere di prepara-zione dei rottami la macchina, una volta diven-t a diven-t a inservibile; in caso condiven-trario l'ammini-strazione comunale devolverà questa somma a quelle imprese, comunali o private, che prov-vederanno con i loro mezzi a rimuoverla. Gli elettrodomestici invece vengono ritirati dalla ditta venditrice al momento della sostituzione. Una analoga legislazione è in vigore in Svezia, in Giappone e in altri paesi. Nella comunità europea sono da tempo allo studio norme per la tutela paesistica, che hanno subito una bat-t u bat-t a di arresbat-to in visbat-ta dell'allargamenbat-to della comunità, che comunque dovrebbero regolare t u t t a la materia. Collaterali a questa opera-zione di rimoopera-zione delle auto si svolgono le for-malità di detargazione, forfor-malità che non richie-dono una procedura complicata, né tantomeno perdite di tempo o costi supplementari. Basta infatti una notifica scritta al pubblico registro
per ottenere la cancellazione della targa, no-tifica che può essere fatta dal proprietario o da colui che rimuove la carcassa.
Una volta entrate nel cantiere di prepara-zione, le carcasse vengono smontate da t u t t e le parti non ferrose (come materiale pla-stico, motore, vetri, ecc.), operazioni queste che si svolgono con una certa celerità e che possono, in taluni casi, risultare remunerative dato che esiste in questi paesi industrializzati una specie di sotto-mercato per parti ed acces-sori di motori e altri materiali ancora in buono stato. Per i metalli non ferrosi invece il valore intrinseco in genere copre le spese di demoli-zione.
Una volta ottenuta la carrozzeria pura e semplice, si procede al suo schiacciamento mediante presse mobili o installate sul suolo, dopo di che vengono caricate su autotreni e avviate direttamente ai centri di frantumazione.
Per quanto riguarda il nostro Paese, il recupero è ostacolato da t u t t a una serie di intralci di carattere economico e giuridico che interessano questa prima fase del processo di reinserimento delle auto fuori uso nel ciclo produttivo. Basta pensare al florido com-mercio delle auto rubate o dei pezzi di ricambio o a t u t t a la documentazione ed al relativo costo per la detargazione.
La rimozione delle auto abbandonate sul suolo pubblico non è stata finora presa in con-siderazione dalla legge o da regolamenti. Nes-suna disposizione prevede la creazione di spe-ciali società o enti di carattere pubblico per la rimozione delle stesse, oppure forme di colla-borazione tra amministrazioni comunali e can-tieri di preparazione dei rottami, il t u t t o è lasciato all'iniziativa privata. È questa una grave carenza, le cui conseguenze incidono notevolmente sui costi economici del trasporto, dato che, molte volte, un'auto abbandonata, prima di passare al cantiere di demolizione fa un lungo giro per essere sottoposta ad una serie di lavorazioni marginali, alle quali sono inte-ressati i cosiddetti sfasciacarrozze. Sebbene anche in Italia esista un mercato abbastanza
sostenuto, molto spesso ai margini della lega-lità, per la vendita di parti di motori usati, gli eccessivi spostamenti e la speculazione fa si che i costi delle carrozzerie che dovranno essere inviate ai cantieri di frantumazione siano note-volmente più elevati che non negli altri paesi occidentali. Si pensi, a mo' di esempio, che la carrozzeria di un'auto costa in Francia l'equi-valente di 4/5 lire al chilo, mentre da noi si raggiungono cifre che sfiorano le 20 lire al chilo.
In considerazione di tutto questo non si è ancora sviluppata, in modo adeguato, un'atti-vità del recupero su scala industriale che com-porta la dotazione di numerosi carri attrezzi, presse mobili per la schiacciatura delle auto, autotreni e articolati, gru mobili, ecc., quindi investimenti di un certo rilievo.
La manualità e l'artigianalità di molte ope-razioni nella prima fase incidono negativamente sui costi finali e quindi sulla redditività delle aziende che dispongono di veri e propri cantieri per la preparazione dei rottami. Impianti i quali necessitano di investimenti che si aggirano su qualche miliardo e che hanno un costo di esercizio elevato per ammortamenti.
In ultima analisi è la elettrosiderurgia ita-liana che fa le spese di questa situazione carat-terizzata dagli alti costi che stanno a monte del processo produttivo dell'acciaio, prescindendo dalla considerazione che la nostra industria è in buona parte tributaria all'estero per la materia prima.
Anche la detargazione delle auto fuori uso costituisce nel nostro Paese uno dei problemi che ostacolano l'attività di riutilizzo a parte il costo e le difficoltà burocratiche che implica. Sta di f a t t o che molte volte il raccoglitore quali-ficato di rottami è soggetto a indizi di incauto acquisto e, conseguentemente, è passibile di multe o anche di detenzione; elementi i quali oltre che ostacolare la circolazione dei rottami creano un clima di sospettosità nei confronti di t u t t o il settore e non concorrono certo ad age-volare le iniziative.
Strettamente connesso con questo primo aspetto di carattere ecologico, del problema, ve n'è un secondo che interessa direttamente l'economia. È noto come, fino a poco tempo fa, la maggior parte delle aziende commerciali di materiali ferrosi si dedicasse quasi esclusiva-mente, nella loro attività di raccolta, alla cernita ed alla preparazione dei rottami ferrosi, mediante cesoiatura e pressatura. Con l'evolversi e l'en-t r a l'en-t a in funzione di nuove, più moderne l'en- tecni-che di produzione dell'acciaio, questo sistema si è andato dimostrando sempre più inade-guato. Il processo tecnologico in a t t o nella siderurgia, ha f a t t o si che le industrie
produt-trici richiedano per l'infornamento materiali sempre più preparati per accelerare le opera-zioni di carica dei forni e sempre più selezionati e qualificati allo scopo di evitare inquinamenti delle colate. In particolare si richiede la elimi-nazione di tutti i materiali non ferrosi e rottami di elevata densità e non ossidati e di misure standard.
In parallelo all'evoluzione della siderurgia, si è sviluppato in questi ultimi anni un processo di riqualificazione e di vera e propria « indu-strializzazione » della preparazione dei rottami, di cui gli Stati Uniti, come era ovvio d'atten-dersi, sono stati i primi a dare l'esempio, subito seguito dagli altri paesi maggiormente indu-strializzati: dalla Gran Bretagna al Giappone, dalla Germania alla Francia, per arrivare infine anche nel nostro Paese. Si mira alla elimina-zione dei pacchi e del rottame leggero per sostituirli con materiali più richiesti.
Oggi la lavorazione di avanguardia nel campo della selezione e della preparazione dei rottami è quella della frantumazione o sminuzzamento, sistema applicato anche alle carrozzerie ed agli elettrodomestici. Il processo può essere ricon-dotto a tre fasi principali: la prima è l'immis-sione nel cosiddetto mulino della carcassa pre-ventivamente schiacciata o cesoiata. Un « ra-gno » manovrato da un solo operaio, solleva il materiale immettendolo nello scivolo che lo porta direttamente all'entrata del mulino. Im-pianto consistente in una camera blindata dove all'interno girano a ritmo vorticoso t u t t a una serie di materiali in ferroleghe speciali, lo schassi pulito dalla vernice e dalle incrostazioni viene sminuzzato in piccoli pezzi che fuorie-scono quindi su un nastro trasportatore. È questa la fase centrale e determinante del processo di sminuzzamento e della formazione dei rottami, non più grandi di un pugno, che verranno successivamente utilizzati in acciaieria. Contemporaneamente a questo lavoro svolto dai martelli, vengono aspirate, mediante dei tubi, a t e n u t a ermetica, inseriti nella camera blindata, t u t t e le scorie di n a t u r a non metal-lica che vengono successivamente umidificate e raccolte, sotto forma di melma, in appositi bidoni, evitando cosi l'inquinamento dell'atmo-sfera.
I rottami metallici, una volta fuoriusciti dal mulino, vengono avviati su un nastro traspor-tatore e selezionati da uno o più rulli magnetici che permettono la raccolta e l'inoltro su un ulteriore nastro trasportatore dei soli rottami ferrosi che saranno caricati direttamente o su carri ferroviari oppure su camion e avviati automaticamente ai silos. Al contrario, i rot-tami metallici non ferrosi al momento
del-l'impatto con i rulli magnetici cadono su un nastro laterale e verranno, successivamente, raccolti e selezionati a mano, in base ai loro componenti, per essere successivamente avviati verso le raffinerie.
Resta da notare che i rottami derivati dallo sminuzzamento a causa della lavorazione subita contengono una elevata percentuale di ferro, e quindi sono particolarmente usati dalle accia-ierie per le produzioni di elevata qualità. È per questa loro caratteristica, che i prezzi sono tra i più alti mentre la richiesta e il consumo vanno sempre incrementandosi di anno in anno, comportando un ulteriore deprezzamento delle altre categorie di rottami (pacchi vecchi, pacchi di lamierino, rottame ossidato, ecc.).
Anche in Italia il problema delle vetture abbandonate si è acuito negli ultimi anni, oggi però si incomincia ad avviare lentamente, almeno nelle grandi città, malgrado la carenza normativa, verso una soluzione che se non è integrale almeno permette di non aggravare la situazione.
Il primo impianto su scala industriale che è entrato in attività, risale al 1968, sorge a Sesto S. Giovanni ed ha una produzione mensile
di circa 2.500 tonn. di rottami, presto la sua potenzialità sarà raddoppiata in relazione al materiale disponibile.
Il secondo stabilimento del genere è sorto l'anno passato a Torino, con una potenzialità produttiva leggermente inferiore (1.500-2.000 tonn. mensili), mentre il terzo ha trovato ubica-zione a Roma ed è entrato in esercizio nei primi del 1972, altri sono in stato di avanzata pro-gettazione in altre città italiane (Bologna-Napoli).
Si stima che il rottame recuperabile dalle auto fuori uso e dagli elettrodomestici potrebbe raggiungere nei prossimi anni le 200.000 tonn. di cui 60.000 in Lombardia, 40.000 in Piemonte, 30.000 nel Lazio, 25.000 nell'Emilia, ecc. Quan-titativi destinati ad aumentare via via che la circolazione si intensifica e che giustifica nello stesso tempo il sorgere di impianti anche in regioni in cui oggi non troverebbero materia prima sufficiente. Questa nuova fonte di approv-vigionamento della siderurgia nel prossimo futuro è destinata ad un rapido incremento, facilitando le disponibilità di rottami sul nostro mercato ed allentandone la tradizionale ten-sione.